12. Közúti közlekedés

12.1. A közúti közlekedés helye, ipari háttere

A közúti közlekedés a XX. század meghatározó közlekedési módja. A megelőző évszázad második felében kialakult technikája ekkor teljesedett ki és tökéletesedett, ért el a korszakot nemcsak közlekedési szempontból meghatározó színvonalat. A szubjektumhoz való illeszkedés, az egyéni ráhatás és aktív szerep a közlekedési folyamatban itt érhető el, ami nemcsak helyváltoztatási, hanem szórakozási, sportolási, szabadidő-eltöltési lehetőséget is biztosít. A leginkább az egyéni közlekedés fejlődésével jellemezhető motorizációs folyamat olyan mértékben növelte az emberiség mobilitását, ami minden más korábbi elképzelést felülmúlt, s aminek túlzott mértéke már a csökkentést célzó beavatkozást igényel a fejlett társadalmakban. A közlekedési munkamegosztásban elfoglalt helyet mutató arányszámok ennek ellenére a világ nagy részén még mindig növekednek, ami a közvetlen lakossági hatásokra is tekintettel ezt az alágazatot továbbra is a szakma és a közvélemény figyelmének középpontjába helyezi.

 

A közúti közlekedés fejlődése Magyarországon – Közép-Kelet-Európa más országaihoz hasonlóan – Nyugat-Európához és főként az USÁ-hoz képest jelentős késedelemmel bontakozott ki. Hazánkban ez annak ellenére igaz, hogy a magyar szakemberek jelentős szerepet játszottak a gépjárművek műszaki fejlesztésében és a nagyipari közúti járműgyártás megteremtésében, s a hazai körülmények között is már a XX. század első éveiben kialakult ez az iparág.

 

Így hosszú ideje nem elhanyagolható a közúti járműgyártás szerepe a magyar gazdaságban. Az első világháború előtt személygépkocsi-gyártás folyt Budapesten és Aradon. A két világháború között Fiat és Ford személykocsik összeszerelése történt, s jelentős haszongépjármű-gyártás fejlődött ki a MÁVAG-ban (városi autóbusz), a győri RÁBA-ban (tehergépkocsik, katonai járművek) és a csepeli Weiss Manfréd gyárban (tehergépjárművek).

 

A II. világháború után különösen gyors fejlődésnek indult az autóbusz-gyártás (MÁVAG, majd Ikarus), amihez a motort is a magyar ipar (Csepel, majd RÁBA) biztosította. Az Ikarus az 1970-80-as években a nagy befogadóképességű, s főként a csuklós autóbuszok világpiacának legnagyobb gyártójává vált. Jelentős volt a 60-as évekig a csepeli tehergépkocsi-gyártás (ami azt követően inkább különleges járművekre szűkült), valamint a traktor- és dömper-gyártás is. Nagy fejlődési utat járt be a RÁBA-gyár, amely tehergépjárművek és részegységek gyártásában és exportjában is jelentős pozíciót foglalt el, amit a jelenlegi piaci feltételek mellett nem könnyű megőriznie. A 90-es években ismét beindult a személygépkocsi-gyártás, illetve összeszerelés és részegység-gyártás (Suzuki, Opel, Ford, Audi), amely révén az iparág a magyar ipar egyik húzóágazatává vált.

 

12.2. A közúti közlekedés műszaki elemei

 

A helyváltoztatás technikai elemei a közúti közlekedésben a lényeget tekintve megegyeznek  más alágazatokéval. A struktúra ennek ellenére itt jóval bonyolultabb, aminek alapvetően két oka van. Egyrészt az elemek működtetésében a két meghatározó tényező, a jármű és a pálya működtetése szervezetileg elválik egymástól, hiszen a pályának (közút), mint közvagyonnak sok igénybevevője van. Másrészt a közúti közlekedésben igen nagyszámú közlekedési szervezet, még több nem közlekedési főtevékenységű szervezet vesz rész, a fő meghatározó pedig az egyéni személy-gépkocsi-közlekedés, amelynek nemcsak közlekedési, hanem társadalmi hatása is igen fontos. Mindehhez a működési feltételek megteremtése külön kereskedelmi, javítási, üzemeltetési szervezetek és létesítmények biztosítását igényli, amelyekre ugyancsak tekintettel kell lenni a műszaki elemek megítélésénél.

 

12.2.1. Pálya

 

A közúti közlekedés pályáját az úthálózat képezi. Magyarország úthálózatának hossza mintegy 192.000 km, amiből 139.000 km a közút, a többi magánút (üzemi, mező- és erdő-gazdasági, stb.). A közúthálózatból kereken 30.000 km az országos úthálózat, amely a települések közti utakat, valamint azoknak a településen átvezető szakaszát foglalja magába. A közúthálózat nagyobb, több mint 100.000 km hosszúságú részét a helyi (önkormányzati) közutak alkotják, s abból 51.000 km hosszúságú a belterületi utak hossza.

 

Az országos közúthálózat részei az út jellege szerint:

-         Gyorsforgalmi utak (M jelű autópályák, autóutak) 504 km;

-         További elsőrendű, valamint másodrendű (egy és kétszámjegyű) főútvonalak 6500 km;

-         Összekötő  és bekötő utak 22500 km;

-         Egyéb (állomáshoz, gyorsforgalmi úthoz, csomóponthoz, stb. vezető) utak 700 km.

A közúthálózat részét képezik, de kiemelt nemzetközi jelentőséggel bírnak az Európát átszövő E-utak magyarországi szakaszai, valamint az Európai Unió hálózatához kapcsolódó pán-európai folyosók és az azokat kiegészítő útvonalak.

 

A forgalom természetesen egyenetlenül oszlik meg az utakon. Az országos közutakon a forgalom 70%-a bonyolódik le. A közúthálózat sűrűsége Magyarországon kb. megfelel az ország általános fejlettségi szintjének és a nemzetközi követelményeknek, a minőségi paraméterek azonban jelentősen elmaradnak attól. A burkolat minősége, az utak és hidak szélessége, a gyorsforgalmi utak aránya a jelenlegi szinten komoly fejlesztési követelményeket támaszt.

 

Új utak létesítésénél vagy a meglévők korszerűsítésénél már a tervezést meg kell, hogy előzzék azok a vizsgálatok, amelyek alapján az útparaméterek megállapítandók. Ezeknek az érvényes határértékeit az Országos Közutak Tervezési Szabályzata tartalmazza. Ilyen paraméterek pl. a legkisebb vízszintes ívsugár (m), a legkisebb függőleges homorú ívsugár (m), a legnagyobb emelkedő (%), a megállási látótávolság (m), az előzési látótávolság (m), stb. A paramétereket az út tervezési sebességének függvényében differenciáltan határozzák meg. (Tervezési sebesség: az út bármely szakaszán biztonságosan kifejthető sebesség.)

 

A tervezés alapja a várható forgalom, amit elvileg a mértékadó óraforgalom alapján vesznek figyelembe. (N mértékadó óraforgalom: az év folyamán az N-edik legforgalmasabb óraérték.) A forgalmat egységjárműben (E) fejezik ki, ahol a személygépkocsit egységnek véve a többi járműfajtát szorzóval számítják át egységjárműbe. (Ilyen szorzók lehetnek pl. tehergépkocsik, autóbuszok esetén 2-2,5, kerékpárok, motorkerékpárok esetén 0,3-0,7.) A forgalomnagyság az egy órára vagy egy napra jutó E/óra, E/nap értékkel fejezhető ki. Az elemzéseknél leggyakrabban az átlagos napi forgalom (ÁNF) és a csúcsórai forgalom értékeit vizsgálják. Tervezésnél értelemszerűen jövőbeni várható értékekkel számolnak. A hidak, műtárgyak tervezésénél külön paraméterekkel dolgoznak.

 

A közutak keresztezésében, becsatlakozásában kialakítandó csomópontok tervezése különös figyelmet érdemel, mivel ezek mindig forgalmi veszélyforrást is jelentenek. A létesítendő csomópontokat az út típusának és forgalmának függvényében alakítják ki. Fő szempont a biztonság, de érvényesülnek gazdaságossági megfontolások is, hogy a járművek minél kevesebb felesleges út megtételére kényszerüljenek. Gyorsforgalmi utakon szintbeni keresztezés nem megengedett.

 

A közúttervezés fontos feladata a kellő teherbírású pályaszerkezet meghatározása. Kötött talajok esetén a teherbírás növelése és a felfagyások elkerülése érdekében fontos a talaj-tömörítés. A földmű felső rétegét 30-50 cm vastagságban szemcsés talajból kell készíteni. A földműre kerülő pályaszerkezet anyaga és vastagsága alapvetően a várható nehézgépjármű forgalom függvénye. A közúti pálya elhasználódása elsősorban a tengelyterheléstől függ, mégpedig annak negyedik hatványával arányos. Tehát a hálózat terjedelmét elsősorban a nagy számú személygépkocsi, szükséges teherbírását viszont a nehézgépjárművek határozzák meg. Hazánkban jelenleg a megengedett tengelysúly 10 tonna. Uniós csatlakozásunkkor az EU-szabályozás szerinti 11,5 tonnát kell – legfeljebb rövid átmeneti mentesség után – engedélyezni. Ennek biztosítása az utak megerősítése által nagy anyagi ráfordításokat igényel.

 

Maga a pályaszerkezet az út típusa, várható terhelése szerint eltérő. A megfelelő szilárdságú és teherbírású utak létesítéséhez a talajt bitumennel, cementtel, mésszel stabilizálják. Erre soványbeton, vagy/és meleg bitumenes alap kerül. Ehhez a zúzott andezit, dolomit vagy bazalt követ szemcsenagyság szerint osztályozzák, esetleg homokkal vagy kaviccsal keverik, ahol a kötőanyag bitumen vagy cement lehet. Ezen nyugszik a szigorú minőségi előírások szerint készítendő tömöraszfalt (öntött aszfalt vagy aszfaltbeton) kötőréteg. A jobb tapadási viszonyok érdekében öntött aszfaltnál a kopóréteget ún. érdesített homokaszfalttal külön érdesítik. A cementbeton burkolat alkalmazása egyre ritkább.

 

A közutak üzemeltetése megfelelő szervezetet és eszközöket igényel. Az országos hálózaton a megyei szerveződésű közútkezelő kht-k, a helyi utaknál az önkormányzatok költségvetési intézményei, illetve ezek üzemmérnökségei és egyéb telephelyei végzik az üzemeltetést, amihez a fenntartás, állapotellenőrzés, figyelőszolgálat és segítségnyújtás is hozzátartozik. Különösen fontos feladat a téli üzemeltetés (hóeltakarítás, síkosság elleni védekezés). Az üzemeltetés fontos része a kulturált megálló-, parkoló- és pihenőhelyek biztosítása is.

 

A közúti üzem fontos részei az úttartozékok (kilométer-táblák és -kövek, vezetőkorlátok, stb.) és a közúti jelzések (jelzőtáblák, útburkolati jelek). A forgalom szabályozásában fontos szerepük van a forgalomirányító jelzőlámpáknak. Ugyancsak a forgalombiztonság (és a köz-biztonság) szempontjából fontos a megfelelő közvilágítás biztosítása, amit többnyire csak  a lakott területeken, illetve a közutak településekbe bevezető szakaszán alkalmaznak. A forgalom folyamatos és zavarmentes fenntartása, a kulturált közlekedés feltételeinek biztosítása megköveteli az üzemanyagtöltő állomások és színvonalas vendéglők, bisztrók, motelek, stb. mind sűrűbb hálózatának kiépítését is.

 

12.2.2. A közúti járművek

 

A világszerte rohamos ütemben bővülő közúti járműállomány csoportosítása igen sokféle szempont szerint történhet, így legcélszerűbben a konkrét vizsgálat jellege alapján indokolt az osztályozást elvégezni.

 

A legáltalánosabb felosztás haszongépjárműveket és személygépjárműveket különböztet meg. (Ez a csoportosítás még onnan ered, amikor a személygépkocsi luxuscikknek minősült.) Ebben a csoportosításban az autóbuszok – személyszállító funkciójuk ellenére – a haszongépjárművek közé tartoznak.

 

A statisztikai besorolás általában a közúti járművek rendeltetéséből kiindulva személyszállító és áruszállító járműveket különböztet meg. Személyszállító közúti gépjárművek:

-         Személygépkocsik, amelyeken belül külön kiemelendők a fuvarozásra használatosak, a taxik. Szokásos a megkülönböztetés tulajdonos szerint is (lakossági és közületi személygépkocsik). A személygépkocsik ezen túlmenően is igen sokféle, főként a műszaki jellemzők alapján kialakított szempont (karosszéria-kialakítás, meghajtási mód, motorelhelyezés, felhasznált üzemanyag, stb.) szerint csoportosíthatók.

-         Autóbuszok, amelyek osztályozhatók

=         befogadóképesség szerint, s így megkülönböztethetők a mikrobuszok (9-12 fő), a kisbuszok (40 főig) és a nagybuszok (40 fő felett);

=         a felhasználás jellege szerint, ahol a menetrend szerinti (s azon belül helyi és távolsági) és az egyéb (idegenforgalmi, szerződéses, stb.) forgalom válaszható szét;

=         felépítés szerint két és többtengelyes, szóló és csuklós (esetleg pótkocsis),egyszintű és emeletes autóbuszok különböztethetők meg.

-         Motorkerékpárok és robogók, amelyek lehetnek kismotorkerékpárok (125 cm³ motortérfogatig), nagymotorkerékpárok (125 cm³ felett) és kismotorok (rendszám nélküli robogók, mopedek, stb.)

 

Az áruszállító közúti járművek lehetnek

-         tehergépkocsik, amelyek osztályozhatók teherbírás-kategóriák, valamint felépítmény (fixplatós és billenős) szerint;

-         vontatók, mégpedig nyerges és egyéb vontatók;

-         különleges célú gépjárművek (mixerkocsik, daruskocsik, autómentők, tüzoltókocsik, trélerek, stb.);

-         dömperek;

-         pótkocsik és utánfutók, amelyek  a motoros gépkocsikhoz hasonlóan csoportosíthatók teherbírás és felépítmény szerint.

 

A közúti járművek szerkezeti kialakítása a fenti csoportokon belül is igen eltérő lehet, s így képesek alkalmazkodni a különböző igényekhez. Mindazonáltal megkülönböztethetők az alábbi fő szerkezeti részek:

-         A kocsitest a jármű különböző részeit fogja össze, melyek közül kiemelendő az alváz és a karosszéria. Az alváz mint tartószerkezet kell, hogy biztosítsa a szilárdságot, a kocsitest merevségét. A karosszéria szolgál a szállítmány (utas) befogadására. A tartószerkezet és a karosszéria egyesítésével jött létre az önhordó karosszéria.

-         A kocsitest foglalja magába a kiegészítő szerkezeteket is, mint pl. a műszerek, jelzőberendezések, villamos  energiát előállító szerkezetek, stb.

-         A jármű helyváltoztatásához szükséges mozgatóerőt  a hajtómű szolgáltatja, ami a motorból és az erőátviteli szerkezetekből áll. Utóbbiak juttatják el és adják át a motor által termelt hajtóerőt a hajtott kerekeknek. A hajtómű részei ennek megfelelően:

=        a meghajtó motor és tartozékai,

=        az oldható tengelykapcsoló,

=        a sebességváltómű, mely a nyomatékot és a fordulatszámot módosítja és a sebességváltoztatást, valamint a hátramenetet is lehetővé teszi,

=         a differenciálmű a hajtott féltengelyekkel, amely a kanyarodásnál a különböző íveken futó meghajtott kerekek fordulatszámainak eltérését teszi lehetővé.

 

-         A motor által termelt mozgatóerőt az erőátviteli szerkezet a futóműnek adja át, s az teszi közvetlenül lehetővé a jármű mozgását. Fő részei a kerekek, amelyeket rugózással kapcsolnak a kocsitesthez. Ennek révén válik lehetővé a kerekek és a kocsitest egymáshoz viszonyított bizonyos mértékű elmozdulása.
A futóműnek a mozgás mellett a lassítás és a megállás lehetőségét is biztosítania kell, aminek érdekében fékberendezéssel van ellátva. Személygépkocsiknál ez általában hidraulikus szerkezettel működik, ahol a fékpedálra kifejtett erő a fékfolyadék közvetítésével fejti ki hatását. A nagyobb gépkocsiknál szükséges nagyobb fékező erőt rendszerint sűrített levegő nyomásával biztosítják.
Az ugyancsak a futóműhöz tartozó kormányberendezés biztosítja a mozgás kívánatos irányát. Az esetek túlnyomó többségében a gépjárművek első kerekei a kormányzottak, s a normál járműveknél a stabilitást veszélyeztető túlzott elfordulás kizárása érdekében a kormányszerkezettel csak rövid tengelycsonkokat fordítanak el.

 

A fent ismertetett fő részek konkrét megoldásának függvényében adhatók meg a járművek  műszaki jellemzői, amelyek közül – követve a fő részekre adott felosztást – példaszerűen a következőket emeljük ki:

-         A kocsitest, illetve a jármű egészét jellemzik a fő méret-adatok: hosszúság, szélesség, magasság, tengelytávolság; saját tömeg, hasznos tömeg, tengelyterhelések, szállítható személyek száma, stb. Fontosak a karosszéria jellemzői, így alvázas vagy önhordó, ajtók száma, autóbuszoknál az utastér kialakítása, ajtóelrendezés, ajtók száma, padlómagasság; tehergépkocsiknál a raktér kialakítása és teherbírása, a vezetőfülke felépítése, stb.

-         A jármű egészét jellemző adatok a legnagyobb sebesség, a 100km/óra sebességre gyorsulás időszükséglete, a fordulókör-átmérő, az üzemanyagfogyasztás (külön országúti és városi forgalomban, előbbinél különböző sebességeknél).

-         A jármű lényeges műszaki jellemzői a motor és az erőátviteli szerkezet tekintetében

=        a motor rendszere (benzin vagy dízel, két- vagy négyütemű), elhelyezése (orr- vagy farmotor), a hajtás módja (első- vagy hátsókerék meghajtás), motorteljesítmény (kW, esetleg LE), legnagyobb nyomaték és a hozzá tartozó fordulatszám;

=        a hengerek száma, elrendezése, beépítése (álló, fekvő, döntött), furat- és löket-méretek, össztérfogat, szelepek száma és elrendezése, sűrítési viszony, porlasztók (benzinmotor), illetve adagolók (dízelmotor) rendszere, stb.

=        a tengelykapcsoló rendszere; a sebességváltó rendszere, fokozatszáma, áttételei; a differenciálmű rendszere.

-         A futómű fő jellemzői a hajtásképlet, esetleg az összkerékhajtás rendszere, gumiabroncsok mérete; a fékrendszer fő adatai; a jármű kormányzásának rendszere.

 

12.2.3. Egyéb műszaki elemek

 

A közúti közlekedés sajátos technikája és a közlekedési rendszerben elfoglalt helye, társadalmi-gazdasági kapcsolatrendszere azt eredményezi, hogy egyes műszaki elemei szervesen beépülnek környezetükbe, s nem kizárólagosan közlekedési funkciókat töltenek be. A szervezeti rendszer és a fő tevékenységek bemutatásakor egyes elemekről még szólunk, itt csak felsorolásszerűen utalunk a fő tényezőkre, amelyek hasonlóak más alágazatokéhoz. Ilyenek lehetnek:

-         Forgalmi-műszaki bázisok, amelyek a nagy járműparkkal rendelkező, közforgalmú vagy közületi üzemeltetők járműtároló, -karbantartó, esetleg irányító, üzemanyag-ellátó, adminisztrációs, stb tevékenységeit látják el.

-         A közúti forgalom folyamatos és biztonságos lebonyolítását teszik lehetővé a forgalomirányító berendezések, a közúti jelzőtáblák és útburkolati jelek. Magasabb műszaki színvonalú megoldásként ide sorolhatók a különféle távközlési és kommunikációs berendezések is.

-         Javító-fenntartó létesítmények, amelyek a közúti járművek megfelelő műszaki állapotát hivatottak biztosítani, saját számlás vagy nyilvános konstrukcióban. E létesítmények többsége ma már erősen specializált a járművek rendeltetése (személygépkocsi, haszongépjármű) és típusai szerint.

-         Kereskedelmi létesítmények, mint pl. az autóbusz-pályaudvarok, megállóhelyek, ezekhez tartozó pénztárak, váróhelyiségek; taxi-állomások, drosztok; áruraktárak, felvevőhelyek, fuvarvállaló irodák, stb.

-         Rakodó- és anyagmozgató berendezések, amelyek választéka, sokfélesége a közúti közlekedésben különösen széles. Működésük gyakran összefonódik a kiszolgált kereskedelmi, ipari, építőipari, stb. tevékenységgel. 

-         Üzemanyag-ellátó állomások, töltőhelyek, amelyek ugyancsak lehetnek nyilvánosak és üzemiek.

 

12.3. A közúti közlekedés munkafolyamata, fő tevékenységei és szervezete

 

A közlekedési munkafolyamat általános felépítése, egyes szakaszai megegyeznek a többi alágazatéval. Ugyanakkor a közúti közlekedés rugalmassága bizonyos speciális – általában előnyös – vonásokat is mutat, amelyek érvényesítésére a többi alágazatban nincs lehetőség.

 

A munkafolyamat itt is az   előkészítés

felvétel

továbbítás

kiszolgáltatás szakaszaira tagolható.

A közúti közlekedés az árufuvarozásban és a taxiközlekedésben azonban lehetővé teszi a „háztól-házig” forgalom megvalósítását. Ez azt jelenti, hogy a szállítás előkészítése döntően a fuvarozó telephelyén történik (ami általában megegyezik a jármű telephelyével), viszont a felvétel (az áru felrakása, az utas beszállása) az igénybevevő telephelyén, illetve az általa meghatározott helyen történik.

 

További sajátosság, hogy a vasúti és vízi áruszállítás esetében – az iparvágányos vasúti továbbítástól eltekintve – a felvételt megelőzi és a kiszolgáltatást követi a többnyire a közúton eszközölt fel-, illetve elfuvarozás. A közvetlen (egyszerű) árufuvarozás tehát az esetek nagy részében csak közúton biztosítható, s ez óriási előnyt jelent számára a fuvarpiacon.

 

A közlekedési főtevékenységet értelemszerűen ebben az alágazatban is a személy- és az áruszállítás jelenti. A közúti közlekedés technológiai jellemzői, az egyéb tevékenységekhez való gyakran igen szoros térbeli és termelési kapcsolódás, a sokszereplős tevékenység révén az erőteljes társadalmi integrálódás, stb. azt eredményezik, hogy a közúti közlekedésben

-         a két főtevékenység (a személy- és az áruszállítás) szervezetileg mindinkább elkülönül egymástól,

-         a főtevékenységű (általában közhasználatú) és a közületi szervezetek egymás mellett léteznek és kiegészítik egymást,

-         a vállalkozások méretei igen különbözőek, az egy vagy néhány járművel rendelkező egyéni vállalkozástól a többszáz kocsis nagyvállalatig egyaránt megtalálhatók,

-         az egyéni közlekedés mindinkább az alágazat meghatározó tényezőjévé válik, ezért annak jellemzőivel külön pontban foglalkozunk.

 

A közúti közlekedés fő tevékenységeit a következők szerint rendszerezhetjük:

 

A/ Személyszállítás

 

A személyszállítás autóbusszal és személygépkocsival (taxi) történhet.[1]

 

Az autóbuszközlekedés Magyarországon a közforgalmú személyszállítás teljesítményeinek többségét állítja elő. A jelenlegi szervezeti elhatárolás szerint a közhasználatú autóbuszközlekedési társaságok nagy többsége távolsági (helyközi) és helyi forgalmat egyaránt végez, így teljesítményeik között nemcsak a közúti közlekedési, hanem – részben – a városi közlekedési alágazatéi is megjelennek. A lakosság személyszállítási igényeinek kielégítésében az autóbuszközlekedés meghatározó jelentőséggel bír, hiszen alig néhány olyan települése van az országnak, amelyeket nem érintenek menetrend szerinti autóbuszjáratok.

 

A tevékenység kiterjedtségének a teljesítmények mellett fontos mutatója a hálózathossz. Eszerint az országban több, mint 30.000 km hosszú hálózaton bonyolódik menetrend szerinti (helyközi és helyi) autóbuszforgalom. Ez a szám 1960-ban 20.000 km, 1970-ben 27.000 km körüli értéket mutatott, s a jelenlegi hálózathossz az 1980-as évek elején alakult ki. Az autóbuszközlekedés teremti meg a települések nagy hányada számára a vasúti kapcsolatot is, és nagy részt vállal a hivatásforgalom lebonyolításában. A fő feladat ma már – figyelembe véve az egyéni közlekedés fejlődését is – nem a mennyiségi, hanem a minőségi ellátottság javítása.

 

A menetrend szerinti közúti személyszállítás közszolgáltatásnak minősül, s mint ilyen az állam (helyközi közlekedés), illetve az önkormányzatok (helyi közlekedés) számára kötelező feladatot jelent. Ennek ellátása koncesszióköteles tevékenység, azaz az állam (önkormányzat) törvényi szabályozás szerint meghatározott időtartamra adhatja vállalkozónak a tevékenység végzésének jogát. A törvényi szabályozás megjelenése előtt már ilyen tevékenységet végző vállalkozások „szerzett jog” alapján tovább végezhetik ezt a tevékenységet, de indokolt volna megkötni a valódi koncessziós szerződést az ellátásért felelős állam, illetve önkormányzat, valamint a vállalkozó társaságok között.

 

A menetrend szerinti autóbuszközlekedés túlnyomó részét a többségükben megyénként szervezett Volán-társaságok bonyolítják le. (Két megyében három, egy megyében két vállalat működik.) Tevékenységük szakmai koordinációját – egyéb funkciói mellett – a Volán Egyesülés látja el. A helyközi forgalomban néhány (többnyire egy-egy járatot üzemeltető) magán koncessziós vállalkozás működik, s néhány városban külön helyi közlekedési szervezet bonyolítja le az autóbuszközlekedést is. A vállalkozások felelősek a megfelelő színvonalú szolgáltatás biztosításáért. A menetrend szerinti forgalomban hatósági árak érvényesülnek, az árhatóság szerepét a helyközi forgalomban az ágazati miniszter, a helyi forgalomban az önkormányzati testület tölti be, de meg kell szerezniük a pénzügyminiszter egyetértését az állami támogatás biztosítása érdekében.

 

Az egyes vállalkozások a menetrend szerinti mellett egyéb, így szerződéses és különjárati tevékenységet is elláthatnak. Ezek a szolgáltatások azonban nem kötelezőek és nem hatósági árasak. A szerződéses járatok nagyrészt a jelentős termelő üzemek dolgozóinak munkábajárását biztosítják a megbízó egyéni igényeihez igazodva. A különjárati tevékenység döntően idegenforgalmi jelentőségű.

 

A nem közforgalmú autóbuszközlekedési tevékenység – csökkenő teljesítményei ellenére – ma is számottevő. A közel 18.000 darabos országos autóbusz-állomány kb. fele nem a közlekedési szervezetek tulajdonában van. Ez az ún. közületi járműállomány a különböző gazdálkodó szervezetek saját, a főtevékenységhez kapcsolódó, vagy attól független szociális, kulturális, sport, stb. célú igényeit szolgálja.

 

A taxiközlekedés nagy rugalmasságával átmenetet képez az egyéni és a tömegközlekedés között. A tevékenység végzéséhez a szakmai szervezetek, illetve az önkormányzatok által kiadható vállalkozói engedély szükséges. Ez a sokat vitatott megoldás nem képes betölteni a kapacitás-szabályozó funkciót, s emiatt is joggal kifogásolható a szolgáltatás színvonala, a vállalkozók etikája, főként áralkalmazási gyakorlata. A szabályozás és az annak érvényesítését elősegítő technika (taxaméter) folyamatosan fejlődik.

 

B/ Áruszállítás

 

A közúti áruszállítás Magyarországon jelenleg már teljes egészében privatizált és lényegében liberalizált tevékenység. A korábbi nagy, belföldi és nemzetközi árufuvarozást végző szervezetek megszűntek vagy átalakultak. A fuvarozási tevékenységhez engedély szükséges, amelynek kiadási feltételeit az európai gyakorlathoz kell igazítani. A piacra lépés, azaz  az engedély megszerzésének EU-konform feltétele a szakmai, a személyi és a pénzügyi megfelelőség igazolása.

 

A közúti árufuvarozás folyamata igen sokféle lehet az alkalmazott jármű (kis-, közepes-, nagyteherbírású, szóló, pótkocsis, stb.), a technológiai folyamat (egyszerű, átrakásos), a fuvar  jellege (közvetlen, gyűjtő, terítő, stb.), az áru fajtája (ömlesztett, kereskedelmi, egységrakományos, stb.) szerint. Ezekkel bővebben a Közlekedési üzemtan tárgy foglalkozik.

 

A közúti áruszállítás nagy részét azonban nem a közlekedési szervezetek járművei végzik. A hazai tehergépjármű-állománynak (darabszám szerint) mindössze 5%-a van a fuvarozó vállalkozások birtokában, a többi közületek és magánszemélyek tulajdonát képezi. A közlekedési szervezetek továbbítják azonban a közúton mozgatott árutömeg mintegy 20%-át és állítják elő a teljesítmény közel felét.

 

C/ Egyéb tevékenységek

 

A közúti közlekedési szervezetek általában a főtevékenység mellett egyéb tevékenységeket is végeznek annak ellenére, hogy a társasággá alakulás egyúttal profiltisztítást is eredményezett. A főtevékenységhez szorosan kapcsolódó járulékos tevékenység a jármű-karbantartás, amelynek különböző rendszereit alakítják ki. Így lehetnek

-         diagnosztikán alapuló (rugalmas),

-         TMK- típusú (tervszerű megelőző karbantartási), valamint

-         szükség szerinti, meghibásodások esetén beavatkozó rendszerek.

Az alkalmazott rendszer természetesen az adott szervezet méretétől, tevékenység-felfogásától és technikai lehetőségeitől is függ. Egyes közúti szervezetek a karbantartást meghaladó javítási tevékenységet is végeznek.

 

Jellemző (itt nem részletezett) mellék- és kiegészítő tevékenységek a személyszállítási társaságoknál az idegenforgalom, vendéglátás, egyes kereskedelmi és pénzügyi tevékenységek, az árufuvarozó társaságoknál a szállítmányozás, rakodás, földmunka, járműfenntartás és javítás, stb.

 

12.4. Közúti motorizáció és egyéni közlekedés

 

A II. világháború után a közúti közlekedés robbanásszerű fejlődése kezdődött el. Ez a fejlődés az egyes földrajzi régiók között nagy időbeni eltéréssel indult és sebessége is különböző. A kiindulópont Észak-Amerika (USA, Kanada) volt, és a fejlődés gyorsasága is ott volt a legnagyobb, de a XX. század végére lényegében a Föld minden országában elkezdődött, s egyes régiókban a vasúti közlekedés kialakulásának akadályát is képezi. A motorizációs fejlődés azt eredményezte, hogy a közlekedési munkamegosztáson belül ugrásszerűen megnőtt a közúti közlekedés részaránya.

 

A nemzetközi adatok egybevetése igazolja, hogy a közúti közlekedés teljesítményeinek részaránya mind a személy-, mind pedig az áruszállításban a gazdaságilag legfejlettebb országokban kiugróan magas. Nem véletlen, hogy az Európai Unió legújabb közlekedéspolitikáját tartalmazó Fehér Könyv elsődleges prioritásként határozottan a vasúti közlekedés részarány-növelését jelöli meg.

 

Az adatokból az is látható, hogy Közép-Kelet-Európa országaiban, köztük Magyarországon a közúti részarány messze elmarad a nyugatitól, vagy fordított megközelítésben a vasúti teljesítmények viszonylagos nagysága jóval meghaladja a nyugat-európait. A közúti áruszállítási teljesítmény részaránya 1997-ben Magyarországon 51,7%, a közép- és kelet-európai államokban együttesen 44,3%, az Európai Unió országaiban összesen 73,2% volt. (Vasúti részarány ugyanitt 27,9%, 46,4%, illetve 14,4% volt.)

 

A személyszállításban Magyarországon ekkor 82,9% volt a közúti részesedés, amiből a személygépkocsiké 53,9%-ot tett ki. (A kötöttpályás helyi /villamos, metró/ és távolsági  /vasúti/ közlekedésé 13,9%.) Ugyanezek a számok az EU-ban 86,6%, illetve 78,5% voltak. (Kötöttpályás 6,7%.) Látható tehát, hogy az Európai Unió és Magyarország között a közúti részarány-különbség nem annyira az összes közúti, hanem a személygépkocsi-teljesítmények részesedése tekintetében áll fenn. Ez a jóval alacsonyabb személygépkocsi-ellátottság és a magas autóbusz-teljesítmények következménye.

 

A közúti motorizációs folyamat legszembetűnőbb ismérve tehát a személygépkocsi-állomány gyors növekedése, s azzal egyidejűleg az egyéni közlekedési teljesítmények arány-emelkedése. Jóllehet pl. Magyarországon a fajlagos személygépkocsi-ellátottság (szgk / 1000 lakos) kb. fele a nyugat-európai átlagnak, a személyközlekedési teljesítmények nagyobb hányadát már így is az egyéni közlekedés adja.

 

A jövőbeni tendenciákat tekintve továbbra is az egyéni közlekedés előretörésével kell számolni. Az életszínvonal emelkedése, a vásárlóerő növekedése mind szélesebb rétegek számára teszi lehetővé a személygépkocsi megszerzését, ami a lakosságot egyre mobilabbá teszi. Ez nagyobbra nyitja a munkahely-választás, a szabadidő-eltöltés, a tanulás, stb. távolsági határait, tehát nemcsak a közlekedési, hanem társadalmi hatásai is nyilvánvalóak. A tömegközlekedéssel nem kielégíthető mozgásigények is teljesülhetnek.

 

Egyértelműen kimutathatók a motorizációnak a közlekedésen túlnyúló gazdasági hatásai mind a termelésben és a szolgáltatásokban, mind pedig a fogyasztásban. A motorizációs fejlődés lehetővé teszi a korábban kieső, nehezen megközelíthető területek bekapcsolását a gazdaság vérkeringésébe, tehát a regionális fejlesztés fontos eszköze.

 

A szolgáltatási szférában főként a járműjavítás és karbantartás nemcsak a termelési, hanem a lakossági szolgáltatásoknak is mind nagyobb összetevője. A közúti közlekedéshez szükségszerűen egyre szorosabban kapcsolódó kereskedelem nemcsak a járműválaszték szélesedésével, hanem a növekvő verseny miatt újabb szolgáltatások (részletvásárlás, lízingtechnika, csereakciók, autóbérlet, stb.) nyújtásával alkalmazkodik a piac igényeihez. Az alkatrészek, kiegészítők, ápolási cikkek kereskedelme ugyancsak mind nagyobb forgalmat bonyolít. A közúti motorizációhoz kapcsolódó szolgáltatások között rohamosan nő a pénzügyi szolgáltatások jelentősége, amelyek részben az említett kereskedelem-fejlesztéshez is kötődnek a hitelek, kölcsönök révén. Kiemelkedő fontossága azonban a járműbiztosításnak van, ami a kockázatmegosztás elengedhetetlen eszköze, különösen a kötelező felelősségbiztosítás révén, de nem elhanyagolható a casco-biztosítások fontossága sem.

 

A közúti motorizáció térhódítása főleg az egyéni közlekedés révén lényeges befolyást gyakorol a lakosság fogyasztási szerkezetének alakulására. Ennek legdöntőbb tétele magának a személygépkocsinak a megszerzése, az ahhoz szükséges megtakarítás, tehát más fogyasztási elemet csökkentő tényező biztosítása. A továbbiakban azonban a gépjármű üzemeltetése (üzemanyag, javítás, ápolás, felszerelések, biztosítás, parkolás, műszaki vizsgáztatás, stb.) is a lakossági fogyasztás növekvő hányadát teszi ki.

 

A gazdasági hatások mellett nem elhanyagolhatók a motorizációs fejlődésnek a társadalmi hatásai sem, amelyek egy része persze igen szorosan összefügg az előbb említett gazdasági hatásokkal. Így pl. a regionális fejlődést, munkahelyteremtést ösztönző hatása új foglalkozások, gazdasági egységek és lakóhelyek létesítésével befolyásolja a társadalom lakóhelyi, munkahelyi, foglalkozási struktúráját. A személygépkocsi megszerzése, ezzel a fogyasztási szerkezet változása tovább differenciálja a társadalmat addig, amíg a gépkocsi státusz-szimbólum, presztízs fogyasztási cikk. Viszont épen ellenkezőleg a társadalmi különbségek kiegyenlítődése irányába hat, amikor tömeges elterjedésével a személygépkocsi mind szélesebb rétegeket tesz a korábbinál sokkal mobilabbá.

 

Mindemellett a közúti motorizáció ennél szélesebb körben érezteti hatását, aminek kiterjedése és erőssége változik a motorizációs fejlődés – mint hosszú folyamat – különböző szakaszaiban. Nyilvánvaló, hogy pl. a környezetkárosító hatások döntően a motorizáció kifejlett szakaszában érvényesülnek. A hatások csoportosítása sokféle szempont szerint történhet (pozitív – negatív, általános – egyedi, gazdasági – gazdaságon kívüli, stb.). A társadalmi hatások között a gazdaságiak között nem említett általános hatások rövid áttekintését adjuk.

 

a.)    A közúti motorizáció legáltalánosabb és a társadalom egésze számára veszélyt okozó hatása a környezetkárosítás. Az ember, valamint természetes és épített környezete közti viszony romlása egyfelől konkrét biológiai, egészségügyi károkat okoz az emberiségnek részben közvetlenül (pl. légzőszervi betegségek, halláskárosodás), részben közvetve (növényzet károsítása, egyes állatfajok veszélyeztetése). Másfelől a környezeti hatások komoly pénzügyi ráfordításokat okoznak, amelyek részben kármegelőzés, részben – ez a rosszabb – a bekövetkezett károk megszüntetése, vagy mérséklése érdekében merülnek fel. (Lásd a 9. fejezetet.)

 

b.)    Legalább ilyen fontosságú és ugyancsak az egész társadalmat érintő kérdés a közúti közlekedés gyors fejlődése által kritikussá vált közlekedésbiztonság ügye. Az élet- és vagyonbiztonságot erősen veszélyeztető motorizált közúti közlekedés ténylegesen társadalmi tevékenységgé vált, de annak veszélyei a társadalomnak a tevékenységen kívül álló tagjaira is hatnak. (Lásd 8. fejezet)

 

c.)    Az előzőekben elmondottak egyenes következménye, hogy a közúti közlekedésben résztvevők emberi magatartása, a növekvő forgalom feltételeihez való alkalmazkodási hajlandóság szintje az egész motorizációs folyamat hatásai által meghatározott, ugyanakkor azonban ezek visszahatnak a közúti közlekedési folyamatok lebonyolítására. Fiziológiai és szociológiai tényezők is hatnak arra, hogy egyes emberek a közúti forgalomban a tőlük egyébként megszokottól teljesen eltérő magatartást tanúsítanak. A helyes magatartásra alkalmassá tétel a közlekedésre nevelés célja és feladata a közlekedési morál javítása érdekében.

 

d.)    A közlekedési morál kérdése a közúti közlekedéssel aktív és passzív kapcsolatba került minden személyre, gyakorlatilag tehát a társadalom minden tagjára vonatkoztatható. Meghatározó szerepük van azonban ebben a gépjárművezetőknek, akik tevékenysége fő hordozója és alakítója a közlekedés etikai színvonalának. A gépjárművezetők gyakorlati tevékenysége pedig tükörképe a gépjárművezető-képzés színvonalának és hatékonyságának.  Különösen nagy körültekintést igényel a hivatásos gépkocsivezetők képzési rendszerének korszerű kimunkálása.

 

e.)    A motorizáció hatása túlnyúlik a közlekedési folyamatokon, s befolyásolja a lakosság életmódját, szabadidő-felhasználását. Míg a hétköznapokon a gépkocsi tulajdonosa számára elsősorban közlekedési eszközt jelent, addig a hétvégeken, ünnepnapokon ez az eszköz más célú felhasználást nyer: lehetővé teszi a tulajdonos mozgékonyságának emelkedését, így új területek és tevékenységek megismerését, társadalmi méretekben az idegenforgalom növekedését. Az autós turizmus a világon az idegenforgalom legnagyobb tömegeket megmozgató ágává vált.

f.)      

12.5. A közúti közlekedés szabályozása

 

A közúti közlekedési struktúra szerteágazó jellege és említett társadalmi hatásai szükségessé teszik e szakterület meglehetősen bonyolult műszaki, forgalmi, gazdasági és jogi szabályozását is. Az ágazati felelős közlekedési szakminiszter és az alárendelt intézmények mellett a közúti közlekedés szabályozásának kimunkálásában – a törvényi és kormányszintű szabályozások előkészítéséért felelős szakminiszteren és a jogalkotás egészért felelős igazságügyi miniszteren kívül – igen fontos szerepe van

-         a belügyminiszternek, aki a közúti közlekedés rendjéért, a közlekedésbiztonságért, a járműnyilvántartásért és az ahhoz kapcsolódó igazgatásért és információs rendszerért közvetlen, az önkormányzati működés-felügyeleti kompetenciája révén pedig az önkormányzati úthálózat működéséért közvetett felelősséggel tartozik;

-         a pénzügyminiszternek, aki – általános pénzügyi felelősségén túlmenően – a  kizárólagos állami tulajdont képező országos közúthálózat és a közszolgáltatást képező menetrend szerinti autóbuszközlekedés finanszírozási feltételeinek megfelelőségéért is felelős;

-         valamint a környezetvédelmi miniszternek, akinek egyik legfontosabb és legnehezebb feladata a közúti közlekedés környezetkárosító hatásának lehetőség szerinti mérséklése, illetve következményeinek enyhítése.

 

A közúti közlekedést számos nemzetközi jogi szabályozás is érinti, amelyek közül az Európai Unió szabályai számunkra is mindinkább kötelező erejűvé válnak. A magyar közúti közlekedés számára azonban a meghatározó jogforrás a többször módosított, s ennek eredményeként a gazdasági rendszerváltás követelményeit is tükröző, s részben az EU jogharmonizációs igényeit is kielégítő 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről. A közúti törvény és a végrehajtásáról szóló 30/1988. számú kormányrendelet ma is átfogja a közúti közlekedés teljes spektrumát, azaz egyaránt foglalkozik az útgazdálkodás, a gépjárműközlekedés, valamint az azokkal összefüggő oktatás, képzés, szervezés és ellenőrzés szabályozásával.

 

A közúti törvény és végrehajtási rendeletének hatálya kiterjed – nemzeti hovatartozástól függetlenül – a Magyarország területén a közúti közlekedésben résztvevőkre, a közúti járművekre, az utakra és azok környezetére, valamint a közúti közlekedést szolgáló létesítményekre. Részletesen szabályozza a fentiekben érintett természetes és jogi személyek jogait és kötelezettségeit, s ennek során a közutat mint közvagyont, a közforgalmú személyszállítást pedig mint közszolgáltatást kezeli. Ebből direkt módon következnek az állam központi és helyi szerveinek a működtetéssel, illetve ellátással kapcsolatos kötelességei is. Ezen túlmenően is állami, illetve önkormányzati feladatnak tekinti azonban a törvény

-         a közúti közlekedés tervezését, fejlesztését, szabályozását és ellenőrzését, szervezeti és működési feltételeinek meghatározását;

-         a közúti közlekedésbiztonságot szolgáló oktatási, nevelési, felvilágosító és propaganda tevékenységet;

-         a közúti járművek műszaki és környezetvédelmi vizsgálatát, azok és a közúti közlekedési szakemberek vizsgáztatását;

-         valamint a közúti közlekedési hatósági feladatok ellátását.

 

A törvény részletesen szabályozza a közforgalmú személyszállítás koncessziós társaság által történő végeztetésére vonatkozó szabályokat. Ezzel is összefügg a közutak mint kizárólagos állami (önkormányzati) vagyontárgyak fejlesztésének és működtetésének (kezelésének), valamint a közúti forgalom szervezésének szabályozása. Részletesen rögzíti a törvény a közúti járművek használatának és üzemeltetésük műszaki feltételeinek fő szabályait is.

 

Igen fontos része a törvénynek az emberi tényezőre vonatkozó szabályozás, azaz a közúti közlekedés résztvevőinek neveléséről, oktatásáról, szakképzéséről szóló fő előírások rögzítése, beleértve a közlekedési szabálysértés vagy bűncselekmény miatt előírt utánképzés intézményét is. Rendkívül fontos és előremutató része a neveléssel összefüggésben a szabályozásnak az a kötelező előírás, hogy az állami oktatásban a tantervi órakereten belül a közúti közlekedési ismereteket oktatni kell. 

 

A közúti közlekedés gyakorlati szempontból igen fontos és legszélesebb körben ismert jogszabálya a közúti közlekedés rendjéről szóló miniszteri rendelet, közismert nevén a KRESZ (1/1975 KPM-BM rendelet, többször módosítva). A közúti közlekedés megjelenése után rövid időn belül nyilvánvalóvá vált, hogy a forgalom fenntarthatósága érdekében egységes szabályozásra van szükség. Bár ez nemzeti szinten történt (Magyarországon először 1929-ben) és történik, a legfontosabb elvek azonban nemzetközileg is egységesek, különbségek inkább a részletekben, egyes konkrét megoldásokban vannak. A magyarországi szabályozás a nemzetközi előírások kötelező elemeinek teljes mértékben megfelelnek.

 

12.6. A magyar közúti közlekedés időszerű kérdései

 

12.6.1. A közúti közlekedés teljesítményei, helye a közlekedéspolitika rendszerében

 

A közúti közlekedés Magyarországon is egyre inkább a közlekedési rendszer meghatározó alágazatává válik, részaránya folyamatosan növekszik Mint láttuk, a Magyarországon és a közép-kelet-európai országokban késéssel beindult motorizációs folyamat ugyanakkor nemcsak közlekedési, hanem társadalmi meghatározottsággal is bír. A fentiek ugyanakkor a közúti közlekedést a közlekedéspolitika legnehezebben kezelhető, legbonyolultabb részévé teszik. A közúti közlekedési pálya és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra, valamint a jármű és az ahhoz tartozó, a forgalmat lebonyolító üzem szervezetileg és tulajdonjogilag is elkülönülnek egymástól. A hálózaton  több közlekedési vállalkozás, számos saját számlás (ún. közületi) fuvarozó és igen nagyszámú egyéni közlekedő igényét kell kielégíteni, s e tevékenység összehangolása igen bonyolult. Ugyanakkor a hálózat sem egységes részekből tevődik össze.

 

A meglehetősen összetett és nehezen áttekinthető szervezeti rend ellenére a közúti közlekedés előretörése Magyarországon lényegében folyamatosnak mondható. Ennek kedveznek a legutóbbi évek társadalmi-gazdasági fejlődési folyamatai is. A személyközlekedésben az életszínvonal emelkedésével, a szabadidő növekedésével egyre nőnek az egyéni szempontokhoz leginkább hozzáigazítható személygépkocsi-közlekedés iránti igények. Az árufuvarozásban a gazdasági szerkezet átalakulása, a kevésbé anyag- és szállításigényes termelési tevékenységek gyors növekedése az ehhez jobban igazodó, rugalmasabb közúti közlekedés iránti keresletet növeli erőteljesebben.

 

Mindezek következtében a 90-es évek gazdasági és jövedelmi visszaesése ellenére a közúti közlekedési teljesítmények csökkenése nem volt olyan drasztikus, mint a vasútiaké. A közúti áruszállítási teljesítmények adatai a számbavételi rend változásai miatt hosszú idősorban nem hasonlíthatók össze, az azonban megállapítható, hogy az 1990. évet követő csökkenés után az átkm-ben mért teljesítményei 1998-ban már meghaladták az 1990. évit. Így az áruszállítási munkamegosztásban a közúti részarány 1991-2000. között 43,8 %-ról 61,0 %-ra emelkedett.

 

A személyszállítási teljesítmények nem mutattak ilyen jelentős arányú változásokat. A közhasználatú helyközi személyszállításban1 a közúti közlekedési teljesítmények utaskilométerben számolva 1990-ről az 1992. évi mélypontig több, mint 6 %-kal csökkentek, az ezután megkezdődött növekedés eredményeként azonban már 1996-ban meghaladták az 1990. évit, s az utóbbi években is lassú növekedés figyelhető meg. A személygépkocsi-közlekedés teljesítménye a járműállomány növekedése ellenére 1993-ban 8,5 %-kal volt alacsonyabb, mint 1990-ben, s még 2000-ben is 4 %-kal elmaradt attól. Ezzel együtt a közforgalmú helyközi autóbuszközlekedés részesedése az összes személyszállítási teljesítményből az 1990. évi 11,6 %-ról 2000-re 13,5 %-ra emelkedett, míg az egyéni közlekedés (51,6 - 52,0 %) és a nem közlekedési szervezetek részesedése (8,8 – 8,7 %) lényegében változatlan maradt. Az adatokból tehát látható, hogy a személyszállításban a közúti, s ezen belül különösen a személygépkocsi- közlekedés meghatározó az összes teljesítmény alakulásában.

 

Az 1996-ban elfogadott közlekedéspolitika a közúti közlekedést elsősorban a közúthálózat oldaláról kiindulva tárgyalja. (Általában is elmondható, hogy a közlekedéspolitika jóval részletesebben foglalkozik a közúthálózat kérdéseivel, mint a közúti közlekedési szolgáltatásokkal. Ez az utóbbinál nyilvánvalóan a jóval szűkebb és nehezebben érvényesíthető állami hatáskörből és beavatkozási lehetőségből fakad.) Az alágazati fejlesztési főirányok között a közúti közlekedési rész az európai jelentőségű közlekedési folyosók részét képező gyorsforgalmi útjainknak az országhatárig történő kiépítését, valamint azok transzverzális összekötését tekinti elsődleges prioritásnak. Ezen kívül – a közút meglétét közszolgáltatásnak tekintve – a következő fő fejlesztési célokat rögzíti:

-         Az országos főútvonalak szűk keresztmetszetet képező részén kapacitásbővítés végrehajtása, valamint a településeket elkerülő és a díjas autópályák kikerülését lehetővé tevő útszakaszok megépítése;

-         A nagy forgalmú útszakaszok és hidak hiányzó részeinek kiépítése, a meglévők teherbírásának emelése;

-         A balesetveszélyes pontok biztonságának növelése, a szintbeni közúti-vasúti kereszteződések számának csökkentése, a forgalomirányítás korszerűsítése;

-         A nemzetközi összeköttetések, a határátkelőhelyek közúti kapcsolatainak javítása, a közegészségügyi feltételekre és az idegenforgalom igényeire is tekintettel;

-         Az önkormányzati közúthálózaton a szilárd burkolattal ellátott utak arányának lényeges emelése.

 

A gazdaság és a technika fejődési trendjeit, valamint a közúti közlekedésnél jóval inkább környezetbarát közlekedési módok fejlesztését preferáló közlekedéspolitika ellenére is a közúti közlekedés további részarány-növekedésével kel számolni. A nyugat-európai államok jelenlegi motorizációs fejlettségi szintjét csak 20-30 év múlva érjük el, tehát ez is a közúti közlekedés további előretörését vetíti előre. Ugyanakkor az a tény, hogy a személygépkocsi-ellátottság csupán a nyugat-európai átlag felére tehető, megköveteli a megfelelő tömegközlekedési kínálat biztosítását is. Ez vezethet abba a kívánatos irányba, hogy az ország elkerülje a nyugati országok egy részében tapasztalt „túlmotorizáltság” negatív következményeit.

 

12.6.2. Jogi és gazdálkodási feltételek

 

A közúti közlekedés fejlesztésének és korszerű működtetésének előfeltétele a jogi, a műszaki és a gazdasági feltételek biztosítása. Ehhez megfelelő jogszabályi alapot biztosít a közúti közlekedésről szóló, többször módosított (korszerűsített) és már részletesen ismertetett 1988. évi I. törvény és annak végrehajtási rendeletei.

 

A közúti törvény nagy részében már harmonizált, vagyis az uniós csatlakozás miatt az EU-joganyagot átveszi, s esetleg átmeneti mentességekkel egészül ki az alkalmazást illetően. Ezzel együtt folytatni kell az EU joganyag környezetvédelmi előírásainak átvételét és alkalmazását lehetővé tevő jogszabályok véglegesítését, ami ugyanakkor a haszongépjármű-állomány korszerűsítését jelentősen megdrágítja. Komoly anyagi terheket jelent majd az eddig csak a nemzetközi forgalomban kötelező előírások belföldi érvényesítése is nemcsak a  környezetvédelmi, de pl. biztonsági vagy szociális követelmények teljesítése terén. Nem megkerülhető, de derogáció elnyerésével némileg késleltethető

-         a kabotázs-forgalom lehetővé tétele a hazai kisvállalkozók érdekeinek védelmében, a korábban más csatlakozó országok számára is lehetővé tett módon;

-         a nehéz gépjárművek magasabb tengelyterhelésének engedélyezése a magyar úthálózaton, ami igen nagy ráfordításokat igénylő fejlesztéseket követel meg;

-         a nehézgépjárművek adóterhének növelésével a gyenge hazai vállalkozók pénzügyi helyzetének további nehezítése;

-         a gépjárművezetők vezetési- és pihenőidejére vonatkozó előírások alkalmazása, ami jelentősen növelné a szükséges gépjárművezetők (főként autóbuszvezetők) számát és azok költségeit. Nyilvánvaló azonban, hogy a munkaerő minőségével kapcsolatban – a szakmához jutás feltételeit előíró jogszabály alapján – nem tehetők engedmények.

 

A közúti közlekedési tevékenység gazdasági vonatkozásait illetően megállapítható, hogy ma már a közúti árufuvarozás teljes egészében privatizált, a versenypiac körülményei között működik, abban az államnak közvetett szabályozási eszközei vannak. Ezzel szemben a közúti személyszállítás – az egyéni közlekedésen kívül is – vegyes tulajdonú. A közforgalmú közúti személyszállítás túlnyomó részét a döntő hányadban állami tulajdonban lévő (elvileg az 50 % + 1 szavazat kategóriába tartozó) Volán társaságok bonyolítják le. Felettük a tulajdonosi jogokat 1995. óta az ÁPV Rt gyakorolja, s tevékenységüket veszteségtérítés nélkül végzik. Az EU jogharmonizáció keretében e szabályozás módosítása is szükségessé válik.

 

A már említetteknek megfelelően a közforgalmú közutak tulajdonjoga az állam és az önkormányzatok között oszlik meg. Az állam az önkormányzati utak esetében csak a szabályozásra jogosult, közvetlen kötelezettségei az állami utakkal kapcsolatosan, azok fejlesztésével, fenntartásával és üzemeltetésével összefüggésben vannak. Az országos közúthálózat tekintetében ennek fedezetét az állami költségvetésnek kell(ene) biztosítania, ami azonban az ágazati érdekek érvényesítési lehetőségét tekintve visszalépést jelent az 1989-től 10 éven keresztül sikeresen működött Útalap-konstrukcióhoz képest.

 

Az Útalap bevételi forrását az üzemanyag-felhasználást és -értékesítést terhelő befizetések (azaz a jövedéki adó egy része), a gépjárműadó meghatározott hányada és egyéb, kisebb súlyú bevételek (túlsúlydíj, bírságok, vagyonértékesítési és -hasznosítási bevételek), esetleges állami támogatások és hitelfelvételek képezték. Az Útalap így megfelelő nagyságrendű és a felhasználást jól ellenőrizhető módon megoldó pénzeszközt jelentett.

 

Sajnálatos módon a tiszta költségvetési megfontolásokat alapul vevő kormányzati döntés nyomán az Útalap 1999-től megszűnt. Ezzel az országos közutak költségfedezetét az általános költségvetésbe épülő, annak elvei és gyakorlata szerint működő közúti célelőirányzatnak kell biztosítania. Ez a rendszer nem feltétlenül fedezi az országos közúthálózat szükséges költségeinek fedezetét.

 

Az országos közúthálózattól külön kezelt az egyébként annak részét képező gyorsforgalmi utak ügye. Tekintettel arra, hogy az autópályák és autóutak az alapellátáson felüli szolgáltatást nyújtanak, azok használatáért elvileg – az általános, normatív terheken túlmenően – külön díj szedése indokolt. Ennek megoldása világszerte vita tárgyát képezi. Hazánkban az első autópályák állami beruházásként, költségvetési forrásból épültek és díjszedés nélkül működtek. Ezt követően koncessziós rendszerben történt a fejlesztés, lényegében állami szerepvállalás nélkül. Ez a megoldás azonban (M1) olyan magas díjakat tett szükségessé, amelyek nem álltak arányban a nyújtott szolgáltatással, így az igénybevétel minimális volt, a vállalkozás pénzügyileg ellehetetlenült. (A jelentősebb állami közreműködéssel épült koncessziós autópálya működtetése /M5/ fenntarthatónak bizonyul.) Ezért az állam a koncessziót visszavásárolta, s azóta jóval alacsonyabb díjszinten, de a díjszedést a korábban nem díjas szakaszra is kiterjesztve fizetős konstrukcióban működteti. Így ez a megoldás összehangolandó a közlekedés egyéb gazdálkodási, ár, díj és adózási kérdéseivel.

 

Az autópálya-használati díjaknak egységes, a szolgáltatás mennyiségi és minőségi színvonalával arányos, az infrastruktúra gazdaságos igénybevételére ösztönző rendszert kell alkotnia. Hazánkban egyre inkább elfogadottá válik az a felfogás, mely szerint a használókkal közvetlenül az üzemeltetési és fenntartási költségek fedezetét kell megfizettetni, míg a fejlesztési forrásokat az államnak kell közvetlenül vagy közvetve biztosítania. A közvetett megoldás itt azt jelenti, hogy tőkehiány miatt a fejlesztésbe magánbefektetőket is bevonnak, azok tőkemegtérülését – késleltetett kiadással – az állam biztosítja. Ez a megoldás áttételesen megfeleltethető az EU elvárásainak is.

 

12.6.3. A tevékenység lebonyolításának fejlesztési feladatai

 

A korábban elmondottak szerint a közeli jövőben a közúti közlekedés teljesítményeinek emelkedésével, az összes szállítási teljesítményből való aránynövekedésével kell számolni. Az árufuvarozásban ez a gazdaság szereplőinek az időtényezőt erőteljesen figyelembe vevő, a rugalmasság versenyképesség-növelő hatásával is kalkuláló döntései miatt a saját számlás (közületi) szállítások újbóli növekedése is bekövetkezhet. A személyközlekedésben a viszonylagos ellátottság-hiányból kiindulva az egyéni közlekedés gyorsuló növekedése várható a tömegközlekedés prioritását hangsúlyozó döntések ellenére is. Ugyanakkor az is belátható, hogy az infrastrukturális feltételek biztosítása nélkül a minőségi színvonal csökken, esetleg a közúti közlekedés ellehetetlenülése következik be.

 

A szolgáltatásokat közvetlenül végző járműállomány tekintetében a legdinamikusabb változás a személygépkocsi-park esetében várható. A korábbi prognózisoknál lassabban emelkedő és a nyugat-európai átlagszintnek csak felét kitevő ellátottság a gazdaság és a jövedelmek növekedése következtében várhatóan felgyorsul. Ezzel egyidejűleg javul az állomány típusösszetétele, de nem várható érdemleges pozitív módosulás a korösszetételben. Kívánatos volna a megújulási ráta növelése, ami elsősorban a jövedelemszint növekedésének függvénye.

 

A haszongépjármű-állomány esetében a jelenlegi színvonal az egységesülő nemzetközi piacon a magyar fuvarozókat jelentős versenyhátrányba hozhatja. Az autóbuszpark 90-es évekbeli csökkenése után a korszerűsítési folyamat felgyorsítása a következő évek legfontosabb feladata. Az EU már bevezetett EURO 1,2 és bevezetés előtt álló EURO 3,4 előírásainak való megfelelés igen nehezen teljesíthető, nagy anyagi eszközöket igénylő feladat. A járműrekonstrukció felgyorsítása hasonló prioritásokat igényel a tehergépjármű állomány esetében is.

 

A közlekedés környezetkárosító hatásainak többsége a közúti közlekedésből ered. A levegőszennyezés, a zaj- és rezgésártalom okozói döntően a járművek, tehát annak csökkentése is a járműpark korszerűsítésének függvénye. A környezeti ártalmakat azonban a pálya állapota is befolyásolja, s azok a forgalomszervezés javításával, elkerülő utak létesítésével is mérsékelhetők. A hálózatfejlesztés területfoglalási, tájkárosító negatív hatását a tervezés és kivitelezés javításával is csökkenteni lehet. A közlekedéspolitika feladata tehát olyan szabályozási, ösztönzési és ellenőrzési rendszer kialakítása és alkalmazása, amely az említett tényezőkben – különösen az erősen szennyezett területeken - javulást eredményez, csökkentve ezzel a közúti közlekedés negatív externáliáit.

 

A közúti közlekedés fejlesztési feladatai között a legtöbb kérdést azonban a hálózatos infrastruktúra veti fel. Az infrastruktúra igen nagy számú elemből, sokféle műszaki és intézményi összetevőből áll. Ezek közül itt csak az úthálózat és az informatikai tényezők egyes jellemzőire és feladataira utalunk.

 

A közúthálózat fejlesztése a fenntartási és üzemeltetési lehetőségekkel kölcsönhatásban, a komplex közlekedési rendszerbe illesztve vizsgálható, s a közutak számára összehangolt fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési stratégia kidolgozására és megvalósítására van szükség. A csökkenő fenntartási összegek miatt a hálózat romlási folyamata indult el már a 70-es években, s e folyamatnak az Útalap hatására bekövetkezett lassulása az Alap megszüntetése után ismét gyorsulásba ment át, így a használhatósági szint tovább romlik.

 

Magyarországon a közúti fenntartási összegek az utóbbi években a nemzetközi tapasztalatok alapján meghatározott értékeknek csupán 35-40 %-át érik el. A felhalmozódott fenntartási hiány pótlása külön stratégia kimunkálását igényli a közútkezelő szervezetektől.

 

Az európai és a szomszédos országokkal való kapcsolódások mellett a hálózat korszerűsítésénél a belső térségi fejlődés elősegítését, az elérhetőség javítását, az eddig háttérbe szorult belső hálózati kapcsolódási rendszernek a területfejlesztési és területrendezési törvény követelményeit figyelembe vevő kiépítését, az országon belüli interregionális kapcsolatok megteremtését is hangsúlyozni kell. Ugyanez vonatkozik a már többször említett környezetvédelmi követelmények teljesítésére is.

 

Szorosan kapcsolódik a hálózatfejlesztés ügyéhez a határátkelőhelyek bővítéséből, a nemzetközi kapcsolatok és az idegenforgalom igényeiből származó fejlesztések megvalósítása. A jelenleg schengeni határt képező magyar-osztrák határszakasz helyett EU-csatlakozásunk után országhatárunk jelentős részében az EU külső határává válik. A határátkelőhelyek és a közúti kapcsolódások fejlesztése, a torlódások megszüntetése  a közlekedés mellett a vám- és határőrizeti szervek munkafeltételeit is javítja.

 

Az infrastrukturális feltételek biztosításának fontos része az informatikai fejlesztések megvalósítása, hiszen az informatika a közlekedési rendszerek egyre inkább meghatározó elemévé válik. Itt is léteznek az informatika alkalmazásának mindazon területei, amelyek más tevékenységeket is támogatnak, mint pl. az adminisztráció- és ügyvitelgépesítés, az általános kommunikáció, a folyamatirányítás, az adatbázis-létrehozás és -felhasználás, stb. A közlekedésben azonban ezeken kívül is igen széles az informatika alkalmazási köre, amiből ki kell emelni a távközlő- és biztosító-berendezések elektronizálását, a telematikai beruházások megvalósítását, a forgalomirányítási és -szervezési rendszerek (szállításirányítás, helyfoglalás, utastájékoztatás, stb.) kiépítését.

 

A közúti közlekedésben különösen nagy jelentőségre tesz szert a telematika, az elektronikus adatcsere (EDI), a földrajzi helymeghatározási (GPS) rendszer használata. A telematikai fejlesztések megvalósítása európai integrálódásunk szempontjából is nagy jelentőséggel bír. Helyi, kistérségi, regionális, országos és nemzetközi szintre is kiterjedő összehangolt alkalmazása eredményezi az intelligens közlekedési rendszereket, amelyek az adatgyűjtés és feldolgozás bázisán magukba foglalják

-         a kollektív tájékoztató, információs és forgalombefolyásolási rendszereket pontszerű, vonalas vagy hálózati működéssel,

-         az individuális információs- és forgalomszabályozási rendszereket, amelyek utazás előtt vagy közben biztosítanak információkat,

-         a díjszedési rendszereket,

-         a járművezetőket aktuális információkkal ellátó rendszereket.

 

A telematikai rendszereknek információs jelentőségük mellett fontos forgalombiztonsági hatásuk is van (járműkövető rendszerek). A sokféle alkalmazás összekapcsolása, egységes adatbázis létrehozása és az adatok cseréje az üzleti kommunikációt is szolgálja, ami a nemzetközi forgalomba való fokozottabb bekapcsolódást, a korszerű szervezési módszerek alkalmazását is megkönnyíti.

 

A korábbiakban szóltunk arról is, hogy a közlekedéspolitikai célok megvalósításának előfeltételét képezi az EU-konform jogi háttér megteremtése. Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy a konkrét célmegvalósítás elsődleges eszközei az eszközfejlesztések. Tekintettel arra, hogy a közúti közlekedésben az árufuvarozás teljes egészében magángazdasági alapon működik, a személyközlekedés legnagyobb alrendszere pedig az egyéni személygépkocsi-közlekedés, így az állami fejlesztési döntések túlnyomó részben a hálózatfejlesztésre koncentrálódnak. Nem tagadható azonban az állami szerepvállalás indokoltsága a közszolgáltatást végző autóbuszközlekedés elöregedett járműparkjának rekonstrukciójában. Ugyanakkor a közlekedési hálózat esetében az is ismert, hogy a fenntartás és a fejlesztés, s részben az üzemeltetés kérdései csak együtt kezelhetők

 

A jelenlegi közlekedéspolitika az országos közúthálózat fejlesztésén belül teljesen elkülönülten kezeli a gyorsforgalmi úthálózat ügyét. Ez az elv és gyakorlat számos nehézséget vált ki azáltal, hogy megbontja a rendszer egységes kezelésének rendjét, szervezetileg is elkülöníti a két rész kezelését és irányítását. Emiatt indokolt változtatások foganatosítása, miközben nem kérdőjelezhető meg a gyorsforgalmi úthálózat elsődleges prioritása.

 

A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének a területfejlesztésre gyakorolt döntő befolyása miatt a közúthálózati fejlesztéseket is az Országos Területrendezési Tervben foglaltakkal összhangban kell megvalósítani. Az OTRT  2030-ig szóló nagytávlatú javaslatait figyelembe véve a közúti törzshálózat fejlesztésére 2015-ig terjedő hosszú távú koncepció és 2005-ig szóló középtávú program készült. Rövid távon, e program első két évében a 2001-2002-re szóló, elfogadott költségvetési törvény előirányzatai határozzák meg a fejlesztési lehetőségeket.

 

A rövid távú időszakban elkészült a tiszaugi Tisza-híd és az esztergomi Mária Valéria-híd. 2002-ben az eredeti tervhez képest jelentős késedelemmel befejeződik az M7 rekonstrukciója (95 km), az M3 Füzesabony – Polgár szakaszának (64 km) építése. Folyik a szekszárdi Duna-hídnak és az ahhoz kapcsolódó M9 útnak az építése. Viszont csak 2003-ban kezdődhet az M3 Polgár – Nyíregyháza, az M7 Zamárdi – Balatonszentgyörgy és Nagykanizsa - Letenye szakaszának, az M70 Letenye – Tornyiszentmiklós közti autóútnak az építése. E fejlesztések forrásait közvetett költségvetési források (a Magyar Fejlesztési Bankon keresztül) biztosítják. Hasonló költségvetési források felhasználásával az országos úthálózaton elkerülő szakaszok, összekötő utak és határátkelőhelyhez vezető utak építése is megvalósul.

 

A középtávú fejlesztések tervét (2005-ig) főként ugyancsak a gyorsforgalmi utaknak a fejlesztése jellemzi. Ennek tervezésekor a Horvátországgal és Szlovéniával való közúti kapcsolat javítása, valamint a területfejlesztési szempontok voltak meghatározók. Ebben az időszakban fő cél, hogy a délnyugati és az északnyugati európai folyosók teljes hosszában gyorsforgalmi úton lehessen közlekedni, javuljon az észak-alföldi, a dél-alföldi, a nyugat-dunántúli és a dél-dunántúli régió  elérhetősége, folytatódjon a fővárost elkerülő gyorsforgalmi gyűrű kiépítése és a két déli Duna-híd révén javuljanak a regionális kapcsolatok. Amennyiben a program teljesül, úgy Magyarország területén az európai IV. folyosó teljes egészében, az V. folyosó túlnyomórészt gyorsforgalmi úton lesz átjárható.

 

Hosszú távon 2015-ig a gyorsforgalmi hálózatnak az igények alapján megvalósuló továbbfejlesztése az EU-irányelvek (műszaki követelmények, környezetvédelem) szerint, valamint a törzshálózathoz kapcsolódó ráhordó és elosztó funkciók megfelelését biztosító kistérségi fejlesztések kerülnének előtérbe.

 

Ezzel a tervezett fejlesztéssel a gyorsforgalmú utakkal való ellátottság elérné az EU-s átlagot. A gyorsforgalmi hálózathoz kapcsolódva a hosszú távú közúthálózat-fejlesztési program is tartalmazza új utak építését. Kérdés azonban, hogy ilyen mértékű (folyó áron 5790 md Ft értékű) fejlesztés – a gazdasági prioritásokat figyelembe véve – finanszírozható-e. Mindez a hosszú távú terv folyamatos figyelemmel kísérését, ütemezett megvalósítását igényli, s szükség esetén annak korrekcióját teheti indokolttá.