I. ÁLTALÁNOS RÉSZ

I. ÁLTALÁNOS RÉSZ

1.      A közlekedés fogalma, formái, elemei

1.1.  A közlekedés meghatározása

 

Az egyéni és közösségi élet, a gazdaság és a társadalom minden megnyilvánulása mozgással, helyváltoztatással jár. Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy nem minden mozgás közlekedés, viszont a közlekedés lényege éppen a helyváltoztatás. Szükséges ezért definiálnunk a közlekedés fogalmát, amit – az igen sokféle meghatározás közül az itt következőtől különbözőket nem feltétlenül vitatva – legáltalánosabban az alábbiak szerint tehetünk meg:

A közlekedés személyek, dolgok, gondolatok (információk) speciális technikai eszközök igénybevételével lebonyolított tömeges, rendszeres, szervezett helyváltoztatása.

 

Ez a fogalom elég általános ahhoz, hogy ennek alapján átfogóan vizsgálni tudjuk a közlekedési tevékenység megvalósításának folyamatát. A meghatározásból ki kell emelni az alábbiakat:

-         A közlekedés lényege a helyváltoztatás; amelyben azonban nem a közlekedés tárgyának (utas, áru, küldemény) direkt mozgását, hanem a közlekedési eszköz által kiváltott helyváltoztatást kell alapul venni;

-         Tárgya testet öltő (materiális) élőlény és tárgy, valamint testetlen (immateriális) dolog egyaránt lehet;

-         Dologi tárgyai nem öltenek feltétlenül áruformát, még akkor sem, amikor általában áruszállításról beszélünk;

-         A tevékenység végrehajtása megköveteli a tömeges folyamatok valamilyen szintű szervezettségét (a szint a konkrét folyamat függvénye.), a tudatosságot, célirányultságot.

 

A fenti meghatározáshoz további vélemények részletezése nélkül hozzá kell fűzni, hogy a közlekedés értelmezésének ennél tágabb és szűkebb formáival is gyakran találkozhatunk. Vannak pl. olyan felfogások, amelyek a közlekedés körébe sorolják a villamos energia távvezetékes továbbítását, vagy akár a tőzsdei árumozgásokat is. Véleményünk szerint ezek nem tartoznak a közlekedés fogalmába.

 

A szűkebb értelmezések közül a legelterjedtebb és legfontosabb, amely nem sorolja a közlekedés körébe a gondolatok, információk továbbítását, azaz elválasztja a közlekedéstől a hírközlés, távközlés fogalmát. Fenntartva a fenti meghatározás melletti álláspontunkat el kell ismerni, hogy a modern korban a távközlés fejlődése, az információs társadalom kialakulása valóban egyre inkább e tevékenységeknek a közlekedéstől való elkülönülését eredményezi. Ezért a továbbiakban a hírközlés kérdéseivel csak érintőlegesen foglalkozunk még akkor is, ha ez más szempontból bizonyos ellentmondásokhoz vezet (pl. a klasszikus postaszolgálat levél-, csomag-, hírlap-továbbítási tevékenységének besorolásánál).

 

Ugyanakkor a meghatározásunk egyértelművé tétele érdekében – némileg konvencionális alapon – szükséges szűkítenünk a közlekedésbe sorolt helyváltoztatások körét. Így nem soroljuk a közlekedés területéhez

-         a csővezetékes közműszolgáltatások elosztó hálózatán a szétosztó és a fogyasztói pont közti továbbítást;

-         az alapvetően „nem helyváltoztatási célú” helyváltoztatásokat (pl. kerékpár-, autó- vagy vitorlásverseny, kutató expedíció stb.);

-         az egyes termelő tevékenységek üzemen belüli, vagy a technológiai folyamathoz szorosan kapcsolódó belső anyag- és árumozgatását. (Meg kell jegyezni, hogy ez utóbbiak volumene a gazdaság egészében többszörösen meghaladja a közlekedés által megmozgatott áruk volumenét.)

 

1.2.  A közlekedés fogalmának elhatárolása

 

A napi szóhasználatban gyakran találkozunk a közlekedés analógiájaként téves, vagy megtévesztő fogalmakkal. Az ilyen tévedések – amelyeket nemcsak laikusok között, hanem szakmai körökben is felfedezhetünk – igen zavaróak, vagy félreértésekre okot adóak tudnak lenni.

 

A leggyakrabban a közlekedéssel azonos értelemben használt, pedig attól megkülönböztetendő fogalom a szállítás, ami ráadásul önmaga is több értelemmel bír a magyar nyelvben. Legalább négy értelmezése ismeretes:

-         Jelentheti a közlekedés részeként személyek és dolgok helyváltoztatását, elkülönítve a gondolatok, információk továbbításától. Így volt használatos – nagyon helyesen – több évtizeden keresztül, amikor a tevékenységek statisztikai besorolási rendje a közlekedést „Szállítás és hírközlés népgazdasági ág”-ként rögzítette, megkülönböztetve azon belül a „szállítás” és a „hírközlés” ágazatot.

-         Üzemgazdasági szövegkörnyezetben a hasznos teljesítményt előállító közlekedési tevékenységet tekintik szállításnak, megkülönböztetve a járművek üresen végzett helyváltoztatásától.

-         A jogi nyelvben a szállítás a gazdálkodó szervezetek közti adás-vétel feltételeit rögzítő szállítási szerződés mögötti reálfolyamatot jelenti. Az ügylet az esetek többségében közlekedési folyamat keretében realizálódik, de ez nem kizárólagos: szállítás történhet közlekedés igénybevétele nélkül is.

-         Ismét más megközelítésben szállításnak tekintik azt a közlekedést, amikor valaki a saját tulajdonában lévő árut saját közlekedési eszközével továbbítja.

 

A közlekedéssel, de még inkább a szállítással azonos értelmű szóként használják a fuvarozás kifejezést. Ez a szóhasználat épp az eltérés lényeget fedi el. A fuvarozás ugyanis a közlekedésből csak az a tevékenység, amikor valaki (a fuvaros) a más tulajdonát képező árut saját közlekedési eszközével szerződés alapján, díjfizetés ellenében továbbítja a rendeltetési helyre. Itt azonban fuvarozási szerződésről van szó, ami kiterjedhet pl. egy szállítási szerződés alapján végzett árutovábbítás lebonyolítására.

 

Előfordul, hogy a forgalom szó szerepel a közlekedés fogalmának kifejezésére. Ez szintén téves, hiszen a forgalom mindig konkrét feltételek mellett értelmezhető. Így pl. adott pályán vagy hálózaton, meghatározott idő alatt lebonyolított szállítási teljesítmények összessége jelenti ott és akkor a forgalmi volument.

 

Különösen zavaró a közlekedés és a szállítás, valamint a szállítmányozás fogalmak keverése, pedig ez gyakran megtörténik. A szállítmányozás ismét egy más szerződésfajta alapján történik, amelynek keretében a szállítmányozó (speditőr) arra vállalkozik, hogy más áruját más fuvareszközével juttatja el rendeltetési helyére. Itt tehát a szállítmányozó a fuvaroztató és a fuvarozó közé iktatódik, s a közlekedési folyamat megszervezésén kívül más szolgáltatások elvégzéséről is gondoskodik, pl. rakodás, árukezelés, csomagolás, vámolás stb. A jelenlegi magyar viszonyok között az indokoltnál jóval gyakrabban használják a szállítmányozás szót, magyar és külföldi változatban egyaránt. A szállítmányozó idegen nyelvű megfelelője (speditőr) rendkívül gyakran szerepel fuvarozó vállalkozások rövidített, vagy fantázia-nevében téves összetevőként. (A „sped” jogosan csak a szállítmányozási vállalkozások nevében fordulhatna elő.)

 

1.3.  A közlekedési rendszer elemei

 

A komplex rendszereket, így a közlekedést is többféle aspektusból elemezhetjük. A vizsgálat szempontjainak és céljának megfelelően a rendszert különböző ismérvek alapján bontjuk részekre, s ebből következően a rendszer részei (elemei) különbözőek lehetnek. Itt háromféle bontást tekintünk át mégpedig

-         a tevékenység végrehajtása,

-         a közlekedés környezeti és technikai jellemzői szerinti ágazati besorolás,

-         valamint a szervezeti-intézményi rend

alapján végrehajtott strukturálással foglalkozunk.

 

Természetesen az itt tárgyaltakon kívül egyéb csoportosítások is végezhetők és a belső bontásokat tovább részletezhetjük, s ugyanakkor egymással is kombinálhatjuk. (Pl. a technikai jellemzők alapján kialakított bontást folytathatjuk az ott jellemző szervezetek szerint.)

 

1.3.1.A közlekedési tevékenység végrehajtásának elemei

 

A közlekedési tevékenység végrehajtásának középpontjában – bármely más társadalmi tevékenységhez hasonlóan – az ember áll. A folyamatban való részvétel lehet közvetlen vagy közvetett. A közvetlen tevékenység magához a forgalomhoz kapcsolódik, s jelenti a járművek működtetését, üzemeltetését és fenntartását, valamint a forgalom irányítását. A közlekedési tevékenységben való közvetett részvétel történhet a forgalmat végző szervezeteken belül (adminisztráció, vezetés, fejlesztés, szervezés stb.), vagy azokon kívül, pl. ágazati tervezés, irányítás, ellenőrzés, szabályozás stb.

 

Tágabb értelemben a közlekedési rendszer emberi tényezői körébe sorolhatjuk a nem közlekedési területen, de annak érdekében végzett tevékenységek lebonyolítóit. Ilyenek lehetnek pl. a rendőrség kötelékébe tartozó közlekedésrendészet, vagy az oktatási intézményekben folyó, a közlekedési szakemberek oktatását és nevelését végző tevékenység dolgozói.

 

A közlekedési rendszer szerves részét képezik, de annak tulajdonképpen passzív elemeit alkotják a közlekedési tevékenység tárgyai. Az utasok, a küldeményekben foglalt dolgok, a hírek és információk alkotják ezt a kört, akiknek/amelyeknek célhoz juttatása képezi tulajdonképpen a közlekedési tevékenység lényegét.

 

A komplex közlekedési rendszer harmadik, legbonyolultabb részét az önmagában is igen összetett technikai elemek alkotják. Ezekkel részletesen és az alkalmazási terület sajátosságainak megfelelően a műszaki, az üzemtani és gazdaságtani diszciplinák foglalkoznak.

 

A technikai elemek közül kifejezetten a közlekedés speciális jellemző eszközei a járművek, amelyek a szállítás tárgyának a továbbítását végzik. A járművek az egyes közlekedési módoknál különbözőek lehetnek, alkalmazkodva a tevékenység konkrét igényeihez, de általában megkülönböztethetők a vontató (mozdony, traktor, vontató-hajó) és a vontatott (teherkocsi, pótkocsi, uszály) járművek. A járművek másik része önjáró egységként egyesíti magában e két részt (tehergépkocsi, autóbusz, repülőgép). A járművek igen sokféle ismérv szerint osztályozhatók, pl. az áru- vagy személyszállításra való alkalmasság, a meghajtás módja, az alkalmazási terület, a különféle műszaki paraméterek stb. alapján.

 

A közlekedés másik speciális technikai tényezői a közlekedési pályák, amelyeken maga a tevékenység lebonyolódik. Általában a kiépített pályákat szokás útnak nevezni (közút, vasút, vízi út), de nem minden pálya feltétlenül épített (légi közlekedés, hírközlés). A pálya kiépítése, vonalvezetése határozza meg, hogy a közlekedés miképpen küzdi le a távolságot és köti össze az egyes pontokat, ennek megfelelően a pályákon megtett tényleges (üzemi) távolság nem esik egybe a légvonalban mért távolsággal. (Ez még a tengerhajózásra és a légi közlekedésre is igaz.) A pályák is tükrözik az adott közlekedési mód sajátos vonásait (sőt, a megkülönböztetés leginkább a pályák alapján történik), s hosszú időre kell igazodnia a forgalom igényeihez, a technikai és gazdasági szempontok lehetőség szerinti maximális kielégítésével.

 

A közlekedés további technikai tényezői, tárgyi eszközei bírnak ugyan – nem ritkán igen jelentős – ágazati sajátossággal, de lényegében azokhoz hasonló létesítmények más gazdasági tevékenység lebonyolításában is részt vesznek. Ilyenek a különböző épületek (irodák, kereskedelmi létesítmények, raktárak), anyagmozgató berendezések, javító- és karbantartó, energiaellátó létesítmények stb. Ebbe a körbe tartoznak, de tipikusan közlekedési alkalmazást jelentenek a villamos felső-vezetékek és a távközlő- és biztosító-berendezések. Az elektronika fejlődésével utóbbiak mindinkább meghatározzák az alkalmazott, vagy alkalmazható technikát és technológiát. Az informatika a jelenlegi, s még inkább a jövőbeni, rohamosan fejlődő szintjén a közlekedési rendszernek alapvető technikai tényezőjévé és fő meghatározójává válik.

 

A közlekedés technikai elemei között különös jelentőséggel bír a legáltalánosabban hajtóerőnek nevezett tényező, amely magában foglalja a mozgatóerő forrását (energiahordozót) és az azt hasznosíthatóvá tevő gépet, berendezést. Az előbbi körben is beszélhetünk a közvetlen (villamos energia, benzin, szén stb.) és a közvetett (pl. atomerőműből nyert villamos energia) energiaforrásokról. Az energia forrásai között még ma is fellelhető a biológiai (állati, emberi) és a természeti (víz, szél) energia, jelentősége azonban a technika fejlődésével csökken.

 

A hajtóerőt biztosító gépi berendezés lehet stabil (helyhez kötött, pl. kötélpályánál, kompnál), az esetek többségében azonban mobil, azaz a járműbe szerelt. Ezek lehetnek belső égésű motorok, sugárhajtóművek, gőzgépek, villamos motorok, vagy ezek kombinációi (pl. dízel-elektromos mozdony). A berendezések kialakításánál természetesen alapvető szempont a műszaki hatásfok, s ennek útján a gazdaságosság folyamatos javítása, korszerű megoldások (könnyűfém, kis terjedelem) alkalmazása, a fajlagos teljesítmények növelése.

 

1.3.2.      A közlekedés ágazati rendszere

 

A közlekedési nemzetgazdasági ág belső ágazati rendszerének kialakításánál első fázisban a materiális dolgokat (élőlényeket, tárgyakat) továbbító szállítás és a nem testet öltött dolgok (hírek, információk) helyváltoztatását végző hírközlés megkülönböztetését kell megtenni. Utóbbival itt bővebben nem foglalkozunk, csupán annyit említünk meg, hogy a hírközlésen belül a postaszolgálat (levélposta, csomagszolgálat, hírlapterjesztés, pénzforgalom) és a távközlés (távíró, távbeszélő, adattovábbítás, rádió- és TV-műsor sugárzás) különböztethető meg, s ezen belül utóbbi belső struktúrája a rendkívül gyors fejlődés miatt gyakorlatilag folyamatos változásban van.

 

A szállítási ágazaton belül mind a személy-, mind az áruszállításban környezeti beágyazottság alapján szárazföldi, vízi és légi közlekedést különböztethetünk meg.[1] Már ez is tartalmaz technikai megkülönböztetést, de alapvetően a legáltalánosabban alkalmazott alágazati besorolási rend támaszkodik a technikai-technológiai jellemzőkre. Ennek alapján különböztetjük meg

-         a vasúti (nagyvasúti),

-         a közúti (gépjármű),

-         a vízi (belvízi, tengeri) és

-         a légi közlekedést, valamint

-         a csővezetékes szállítást.

Ebből a sorból „kilóg”, jóllehet ugyanennek a rendszernek része

-         a városi közlekedés, amely a fenti alágazatok közül többnek a technológiáját is alkalmazza, de kialakításánál nem azt, hanem a működési területet tekintették meghatározónak. A városi közlekedési alágazat alkalmazza a közúti gépjármű-közlekedés, a közúti villamosvasút, a mély-, magas-, vagy speciális-vasút és a vízi közlekedés technológiáját is.

Az egyes alágazatokon belül további csoportosítások is elvégezhetők. Ilyen lehet pl.

-         a szállítás településekhez való viszonya szerinti helyi, elővárosi, helyközi és távolsági közlekedés;

-         a forgalom jellege (relációja) szerinti belföldi és nemzetközi, utóbbin belül kiviteli, behozatali és tranzit szállítások;

-         a forgalom rendszeressége szerint menetrendszerű és esetenkénti (különjárat, charter);

-         az igénybevehetőség szerint közforgalmú (bárki által igénybe vehető), korlátozott közforgalmú és nem közforgalmú (egyéni, közületi) közlekedés;

-         a díjfizetés alapján ingyenes (önkezelési) és fizető (teljesárú, kedvezményes) forgalom stb.

 

1.3.3.      A közlekedés szervezeti –intézményi rendszere

 

A közlekedés szervezeti elemei jellegükben, funkciójukban eltérnek egymástól, hiszen a komplex rendszerbe a forgalom közvetlen lebonyolítóin kívül beletartoznak az irányítási, gazdálkodási, ellenőrzési feladatokat ellátó intézmények is. A témával jelentősége miatt a későbbiekben részletesen is foglalkozunk, most csak a rendszer szerkezetét tekintjük át.

 

A közlekedés államigazgatási (felügyeleti, hatósági, szabályozási, ellenőrzési) feladatai ellátásának csúcsán a szakminisztérium (jelenleg Gazdasági és Közlekedési Minisztérium) áll. Hozzá kapcsolódik az alapvetően hatósági funkciót betöltő Közlekedési Főfelügyelet és a megyei felügyeletek, valamint a légi közlekedés hasonló feladatait ellátó Polgári Légiközlekedési Hatóság. Az ágazatban működő költségvetési intézmények alapvetően állami feladatokat látnak el (Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság, Hungarocontrol Magyar Légiforgalmi Szolgálat).

 

Átmenetet jelentenek a költségvetési intézmények és a gazdasági társaságok között a közhasznú társaságok, amelyek megyei bontású szervezetben az országos közúthálózat kezelését végzik, s ebbe a körbe sorolható a közlekedés (valamint a hírközlés és a vízügy) tartalékgazdálkodását végző szervezet is.

 

A legszélesebb intézményi kört a vállalkozások alkotják. Ide tartoznak a gazdasági társaságok, amelyek alágazatonként csoportosíthatók. Ezeket tulajdonforma szerint is meg kell különböztetni, annál is inkább, mivel a nagy számú magánvállalkozás mellett a közlekedés közszolgáltatási és stratégiai jellegénél fogva itt fontos a tartósan (részben vagy egészen) állami tulajdonban maradó gazdasági társaságok léte és megfelelő színvonalú működése. E társaságok egy részénél a tulajdonosi jogosítvánnyal a szakminisztérium, a többinél az ÁPV Rt rendelkezik. A vállalkozások másik részét az egyéni vállalkozások képezik, amelyek száma a közúti közlekedésben különösen magas.

 

1.4.      A közlekedés tevékenységének sajátos vonásai

 

A közlekedés a nemzetgazdaság rendszerében betöltött helyét tekintve a szolgáltatások körébe sorolható. Így – más szolgáltatásokhoz hasonlóan – nem hoz létre új, anyagi formát öltő termékeket, hiszen terméke maga a tevékenység elvégzésével egy időben realizálódó helyváltoztatás.

 

A közlekedési tevékenység végrehajtásainak fő elemeit az előzőekben már áttekintettük. A tevékenység alaposabb megismeréséhez és hatékonyabb lebonyolításához azonban ezeket az elemeket, valamint a működésük eredményeként végbemenő folyamatot és a létrejövő terméket mélyebben is meg kell ismerni. Ez alapvetően közgazdasági probléma, amelynek részletes tárgyalására majd a Kölekedésgazdaságtan tárgy keretében kerül sor. Lényegének megismerése azonban már itt is indokolt.

 

A szolgáltatások körében is a munkaerő által végzett munkafolyamat eszközök felhasználásával történik, s ezáltal történik meg a munkatárgyra való ráhatás. Az általános jellemzőkön túlmenően azonban a fenti folyamat minden tényezőjénél lényeges közlekedési sajátosságokra kell rámutatni.

 

A közlekedésben foglalkoztatott munkaerő speciális követelményeknek kell, hogy megfeleljen. Ilyenek:

-         Speciális ismeretekre és egészségügyi alkalmasságra van szüksége, hogy a nagy fizikai és idegi terhelésnek kitett munkaköröket képes legyen betölteni;

-         Kedvezőtlen munkakörülményekkel kell számolnia a veszélyes üzem, a természeti körülmények, a gyakori távollét miatt;

-         A forgalmi dolgozók nagy része egyedül, vagy egészen kis csoportokban dolgozik, ami pszichikailag nagy igénybevételt, felelősséget jelent;

-         Fokozott igénybevételt jelent az éjjel-nappali, hétvégi és ünnepnapi stb. munkavégzés, aminek az anyagi elismerése nem mindig megfelelő;

-         Futószalagszerű, folyamatosan egymásba kapcsolódó résztevékenységek vannak, ami nagy fegyelmet, az átlagosnál keményebb, központosítottabb irányítást, esetenként félkatonai szervezetet igényel.

 

A közlekedésben – amint arra a technikai elemeknél már rámutattunk – a speciális munkaeszközök alkalmazása jellemző. Ezek a munkaeszközök azonban önmaguk is sajátos gazdálkodási jellemzőkkel bírnak, mint

-         A termelésben résztvevő tárgyi eszközöket általában a helyhez kötöttség és a telepen belüli használat jellemzi Ezzel szemben a közlekedés fő eszközeinek, a járműveknek éppen a mozgás, a térbeni tevékenység a fő jellemzője.

-         Speciális a másik fő termelőeszköz, a pálya és általában a nyomvonalas létesítmények helyzete is. Ezek nem zárt üzemben, hanem térben kiterjedten helyezkednek el, esetenként nemcsak közlekedési rendeltetésűek (pl. a vízi út), hosszú élettartamúak, telepítésük (kiépítésük) hosszú időre meghatározza a végezhető tevékenységet, a korrekció jelentős munkával, nagy anyagi áldozatok árán oldható meg,

-         A speciális közlekedési eszközök nem konvertálhatók, az ingadozó igények miatt kihasználásuk nem lehet állandó szintű (sem térben, sem időben), fenntartási igényük magas.

 

A munkafolyamat harmadik eleme a munka tárgya. A közlekedés esetében ennek már az értelmezése is nehéz, ha az utasokra, küldeményekre gondolunk. Ennek megfelelően a munkatárgyak ágazati jellemzőjének kell tekinteni, hogy

-         a közlekedési munkatárgyak nem képezik a tevékenységet végző szervezet tulajdonát, így annak tőkéjét sem terhelik. Ez időbeli kötöttséget jelent, a munkatárgy csak adott időpontban vonható be a munkafolyamatba (anyagigényesség kicsi.);

-         az ipari, mezőgazdasági stb. folyamatoktól eltérően nem a munkatárgy megváltoztatása, hanem helyének megváltoztatása a feladat, éppen az tekinthető alapvető követelménynek, hogy a munkatárgy változatlan állapotban kerüljön ki a munkafolyamatból.

 

A termelési tényezők sajátosságai éreztetik hatásukat magára a termelési folyamatra is. A közlekedés speciális termelési folyamatáról a következőket kell megállapítani:

-         Alapvető fontosságú, hogy ez a folyamat nem zárt üzemben, hanem térségekben, földrajzi környezetben zajlik le, a nyilvánosság mindenkori kontrollja előtt.

-         Az előbbiből következik, hogy a közlekedési tevékenységre erős a természeti (földrajzi, meteorológiai, éghajlati) tényezők hatása, habár e hatás ereje a technika fejlődésével értelemszerűen csökken.

-         A jelentkező igények miatt a tevékenység nemcsak térben, hanem időben is kiterjedt, gyakori a folyamatos, éjjel-nappali, hétköznapi-ünnepnapi munka.

-         A tevékenység az igények hullámzásainak megfelelően ingadozik (napi, heti, szezonális, konjunkturális és hosszú távú ingadozások), s annak zavartalan lebonyolítása csak megfelelő kapacitástartalékok biztosításával lehetséges.

-         Speciális az értékképző folyamat is: a munkatárgy értéke nem kerül át a termék értékébe.

-         A termelési folyamat egyúttal fogyasztási folyamat is, a kettő térben és időben egybeesik, ez a piac szerepét és jellemzőit is meghatározza.

A fenti jellemzőket természetesen messzemenően figyelembe kell venni a munkafolyamatok megszervezésénél.

 

A sajátos munkafolyamatban speciális termelési tényezőkkel speciális termék jön létre. A termék fő jellemzői:

-         A szolgáltatások sajátosságainak megfelelően a termék immateriális, nem ölt tárgyi formát,

-         A termék mennyisége és szerkezete függ a gazdaság fejlettségi szintjétől, struktúrájától, hiszen a közlekedés a gazdaság különböző ágazatait, egységeit kapcsolja össze.

-         A termék nem raktározható, létrehozásával egy időben azonnal felhasználásra is kerül, így készlet nem halmozható fel belőle, ehelyett a kereslet hullámzása miatt kapacitás-tartalékokat kell képezni, ami tovább növeli az ágazat egyébként is igen magas tőkeigényességét, kiemeli a kapacitástervezés jelentőségét. (Csúcsra vagy átlagra?).

-         A termeléssel egy időben történő fogyasztás miatt nehéz a termék meghatározása, mennyiségi mérése, de különösen minőségi jellemzőinek egzakt kimutatása. Elvont, aggregált mérőszámok jellemzőek, ezért célszerű kiegészítő mutatókat is megadni (pl. átkm mellé árutömeg), vagy a szállítási teljesítmények mellé az üzemi teljesítményeket is.



[1] Megjegyezzük, hogy hasonló ismérv alapján más csoportosítás is elképzelhető és létezik. Így az ENSZ a „belső” (kontinentális) és kontinensek közti közlekedést különbözteti meg, előbbit szárazföldinek is nevezve, s ide sorolva a belvízi hajózást is.

Közlekedési Tanszék Eseménynaptára

Elektronikus ZH nap 2016. december 9.
Levelezős konzultációs hétvége 2016. december 9. 08:00 - 2016. december 10. 18:00
Téli záróvizsga időszak kezdete (kereszt MSc) 2016. december 12. 08:00 - 08:20
Vizsgaidőszak kezdete 2016. december 12. 08:00 - 08:20

Tantárgyi tematika kereső

Tantárgyi információk

Válassza ki a beiratkozás félévét!
Válassza ki a nyelvet!
Válassza ki a szakot!
Válassza ki a szakirányt!
Válassza ki a tantervet!