17 Kombinalt fuvarozas_Kozlekedestan

17. Kombinált fuvarozás

17.1. A kombinált fuvarozás fogalma és fő módozatai

A közlekedési folyamatok rendszerezésénél láttuk, hogy a fuvarfolyamatokat a bennük résztvevő közlekedési módok számától függően is osztályozhatjuk. Ennek megfelelően beszéltünk egyszerű (egy közlekedési móddal történő) és összetett (több közlekedési mód részvételével lebonyolított) fuvarozásról. Ennél a csoportosításnál azonban nem vettük figyelembe a továbbítás konkrét technológiáját.

 

Az összetett fuvarozásokkal kapcsolatos az egységrakomány fogalma. Míg a hagyományos fuvarozás során összetett fuvarfolyamatban magának az árunak az átrakására kerül sor egyik járműből a másikba, addig egységrakományos fuvarozásnál az árut magába foglaló egység (rakodólap, konténer, tartály, járműfelépítmény, pótkocsi) mozgatására kerül sor speciális rakodóberendezések segítségével. (Megjegyezzük, hogy a szokásos üzemtani vizsgálatok gyakran csak a rakodólapot és a konténert tekintik egységrakománynak.)

 

A kombinált fuvarozás az összetett fuvaroknak valamilyen egységrakomány vagy járműegység több közlekedési mód együttműködésével történő lebonyolítását jelenti. A gyakorlatban ez a közúti, vasúti és vízi közlekedés együttműködését, többnyire közúti járművek vasúton vagy hajón történő szállítását érinti, de elvileg ide sorolható vasúti szerelvények komphajóval történő továbbítása is.

 

A kombinált fuvarozás térhódítására alapvetően a közúti közlekedés torlódásokat és környezetkárosítást okozó hatásait mérséklő törekvések eredményeként került sor. Nem elhanyagolható szempont ugyanakkor az sem, hogy a közúti szerelvények növekvő mérete, a magas tengelyterhelés döntő mértékben járul hozzá a közutak elhasználódásához, azok megerősítésének szükségességéhez. Ennek nagy költsége is indokolja a közutak tehermentesítését, a nehéz gépjárművek egy részének vasútra terelését.

 

 A lebonyolítás módja szerint beszélhetünk kísért és nem kísért forgalomról. Előbbinél a teljes közúti járműszerelvény és annak vezetője (személyzete) is „utazik” a vonaton vagy a hajón, utóbbinál általában csak a közúti szerelvényről lecsatolt pótkocsi (félpótkocsi), vagy leemelt konténer továbbítására kerül sor más eszközzel. Nyilvánvaló, hogy főként a kísért forgalom jár a fuvaroztató számára magas költséggel, hiszen ebben az esetben – az átállítás költségein kívül – a folyamat ezen szakasza kettős munkaerő- és eszközlekötéssel valósul meg. Ez a többletköltség elsősorban a társadalom számára, a negatív externáliák csökkenésében térül meg, ezért a kombinált fuvarozás nagyobb elterjedéséhez – a korlátozásokon túlmenően – az állami támogatás is szükségesnek látszik. 

 

A kombinált fuvarozás egy módjának tekinthető a transzkonténeres árutovábbítás is, ahol 20’ vagy 40’ hosszúságú és 8’x8’ keresztmetszetű (általános vagy speciális: hűtő, tartály, nyitott, stb.) nagy szállító-tartályok mozgatására kerül sor. A kombinált fuvarozásnak többféle technológiája alakult ki, leggyakoribb a nyerges pótkocsik mélyített rakfelületű, illetve a transzkonténerek pőre vasúti kocsikon történő fuvarozása. 

 

Mindezeket figyelembe véve a kombinált fuvarozások következő fő módozatait különböztetjük meg:

-         A huckepack (nem kísért) forgalomban a zárt, ma már többnyire menetrend szerint közlekedő tehervonatokon továbbítják az árut magában foglaló transzkonténert, pótkocsit, csereszekrényt.

-         A kísért RoLa (Rollende Landstrasse) forgalomban a közúti szerelvények vasúti továbbítására kerül sor.

-         Az ugyancsak kísért RoRo (Roll on – Roll off) forgalomban a közúti szerelvényt hajó (komp) továbbítja a célkikötőbe.

 

Az utóbbi két technológia esetén a magas költségekkel szemben nyilvánvalóan előny, hogy az érkezési vasúti pályaudvarról vagy kikötőből a járműszerelvény – akár várakozás nélkül – pihent saját személyzettel folytathatja útját.

 

17.2. A kombinált fuvarozás és a fenntartható közlekedési fejlődés

 

Nem tagadható, hogy a közlekedés fejlődése káros közlekedési hatásokkal jár. Ugyanakkor az Európai Unióhoz való csatlakozásunk közeledtével Magyarországon is mindinkább előtérbe kerül a fenntartható fejlődés elvének gyakorlati megvalósítása, mely szerint a gazdaság fejlődése – s ez nyilvánvalóan a közlekedésre is vonatkozik – nem öncél, hanem annak végső soron az életminőség javítását kell eredményeznie. A fenntarthatóság legfontosabb követelménye a környezeti állapot folyamatos romlásának megállítása.

 

A romlás megállításának elősegítése érdekében tett erőfeszítéseknek elsősorban megelőző jellegűeknek kell lenniük, ami sokkal hatékonyabb módszer, mint a már bekövetkezett károk által kikényszerített intézkedések meghozatala. A megelőzés a termelés és a fogyasztás változtatását egyaránt igényli. Ennek egyik területe a közlekedési folyamatok változtatása egyfelől az egyes alágazatok technikai fejlesztése, másrészt a közlekedési munkamegosztás változtatása a környezetbarát módozatok javára. A változások egyik ösztönzője a kombinált fuvarozás elterjedésének elősegítése is.

 

A kombinált fuvarozásoknál az áru a helyváltoztatást részben közúton, részben pedig a sokkal inkább környezetbarát vasúton vagy vízi úton teszi meg. Így a fenntartható fejlődést befolyásoló környezeti hatásoknak az illető közlekedési módok közti különbsége jellemzi a kombinált fuvarozás hozzájárulását ehhez a fejlődéshez. A közlekedés fő szennyező hatása a levegőszennyezés és a zajkibocsátás, így alapvetően ezeket kell összehasonlítani.

 

A kombinált fuvarozás szempontjából az egybevetés alapját képező nehéz tehergépjárművek emissziós értékei meglehetősen magasak, a hazai járműállomány szennyező hatása főként a szénmonoxid-kibocsátás tekintetében haladja meg a nemzetközi szintet. A tranzitfuvarozás esetében a fő előny abban jelentkezik, hogy egyes erősen szennyező járművek már az országhatár közelében vasútra kerülnek, s így nem okoznak szennyezést az országnak. A vasúti közlekedés dízel mozdonyainak károsanyag-kibocsátása alapján kiszámítható, hogy egy vasúti szerelvény levegőszennyezése hány közúti nyerges vagy pótkocsis járműével egyezik meg. Ezeket a számításokat elvégezve az az eredmény adódik, hogy teljesítmény-egységre vetítve a vasút károsanyag-kibocsátása mintegy fele a közúténak. (Az eredmények vasúti villamos vontatás esetén természetesen még jóval kedvezőbbek.) A Közlekedés-tudományi Intézet számításai szerint a kombinált fuvarozás magyarországi indulása, 1992 óta a 2000. év végéig e fuvarozási mód igénybevételének következtében mintegy 5500 tonnával kevesebb káros anyag került az ország légterébe.

 

A zajhatás esetében más megfontolásokat kell követni, hiszen az nem összegződik a légtérben, hanem gyorsan elnyelődik, így annak jellemzése helyre és időre vonatkoztatandó. A zaj nagysága a gördülési zaj és a motorzaj összegzéséből adódik, így az mind a jármű (és annak sebessége), mind pedig a pályaburkolat függvénye. A számítások szerint a közúti és a vasúti árufuvarozás zajkibocsátása teljesítményegységre vetítve közel megegyező. Általában azonban mégis a vasúti közlekedés kevésbé zavaró zajhatásáról beszélhetünk, mivel a vasútvonalak inkább elkerülik a településeket (főként azok belső területét), mint a közutak, így ott  a zajterhelésnek kitett lakosok száma kisebb.

 

A teljesség kedvéért meg kell említeni, hogy környezetterhelést jelent az átrakó terminálok működtetése is. Amennyiben ez már korábban is működött pályaudvarokon, kikötőkben történik, úgy a meglévő helyzet konzerválását jelenti. Ha új terminál létesül lakóterülettől távol eső, ipari körzetben, úgy a helyzet kedvezőbb. Maga az effektív terhelés az alkalmazott technológia függvénye. Legkisebb károsítást mind a levegőszennyezés, mind pedig a zajterhelés tekintetében a helyhez kötött, elektromos üzemű berendezések okozzák, legkedvezőtlenebbek pedig a járműről üzemeltetett emelő szerkezetek. Közbensőnek tekinthető ebből a szempontból a közúti jármű saját keréken gördülése a vasúti vagy vízi szállítóeszközre.

 

Összességében tehát a kombinált fuvarozás terjedése feltétlenül hozzájárul a társadalom számára fenntartható fejlődéshez. Ezt támogatja ezért az EU közlekedéspolitikája csakúgy, mint a magyar, ami a közlekedésre vonatkozó szabályozásokban is megnyilvánul.

 

17.3. A kombinált fuvarozásra vonatkozó szabályozások

 

A gazdaság, s ezen belül a közlekedés egészére vonatkozó EU jogharmonizációs követelmény értelemszerűen vonatkozik a kombinált fuvarozás szabályozására is. Ez azonban azt jelenti, hogy az Unió által egyébként megkövetelt piaci versenyszabályok, a támogatások leépítése a kombinált fuvarozásban csak korlátozottan érvényesülnek, elsősorban a közúti közlekedés vissza-szorítása, s így az általa okozott környezeti károk mérséklése érdekében. Az Európai Unió és az Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsának (CEMT) határozatai sorra beépülnek a hazai szabályozásba, így jogharmonizációnk ezen a téren gyakorlatilag teljes körű.

 

A kombinált fuvarozást kedvezményező, az általánostól eltérő szabályozóelemek a következőkben foglalhatók össze.

 

a.)    Az általános szabályozás szerint az egyes országok közti nemzetközi közúti árufuvarozás volumenét a két- vagy többoldalú egyezmények, s az azok alapján meghatározott kontingensek („engedélyek”) szabják meg. Az érvényes magyar szabályozás szerint azonban a külföldi fuvarozó a vasúti kombiterminál, vagy belvízi RoRo-kikötő 70 km-es körzetében, valamint az országhatártól 70 km-en belüli terinálokra/terminálokról engedély nélkül továbbíthat járművet, félpótkocsit, csereszekrényt, konténert.

 

b.)    Ugyancsak az általános szabályozás a nemzetközi közúti  árufuvarozást a szállítási távolság és a mozgatott bruttó tömeg függvényében meghatározott gépjárműadóval terheli. A külföldi fuvarozó azonban 50%-os adómérséklésben és az engedélyfelhasználás elengedésében részesül a budapesti RoRo-kikötő, a soroksári, a berettyóújfalui és a szeged-kiskundorozsmai kombiterminál, valamint kijelölt magyar/román, jugoszláv, szlovák és ukrán határátkelőhelyek közötti (70 km-t meghaladó) közúti forgalomban.

 

c.)    Teljes gépjárműadó-elengedést tesz lehetővé a hazai szabályozás külföldi tehergépkocsik számára a belvízi RoRo-kikötőhöz, vagy a vasúti kombiterminálokhoz kapcsolódó, 70 km-en belüli közúti fel- és elfuvarozások esetén.

 

d.)    A kombinált árufuvarozás elősegítése érdekében Magyarország nemzetközi egyezményt kötött, vagy készített elő közel húsz európai országgal, melyekkel a lebonyolított áruforgalom meghatározó a magyar közúti közlekedés szempontjából. A kombinált fuvarozás elősegítését jelenti a határállomásokon a soron kívüli határellenőrzési, vám-, növény- és állategészségügyi  vizsgálat végrehajtása.

 

e.)    A magyar szabályozás korlátozza a nehéz tehergépjárművek hétvégi és ünnepnapi forgalmát. Ez a korlátozás nem vonatkozik azonban a kombinált áruszállítás keretében a kombiterminálok és a határátkelőhelyek 70 km-es körzetén belüli közúti fel- és elfuvarozásokra.

 

f.)      Kormányhatározat született 1996-ban a magyarországi kombinált fuvarozás fejlesztési és üzemeltetési koncepciójáról. Ennek értelmében az uniós csatlakozás közlekedési feltételeinek javítása érdekében a kombinált áruszállítási hálózat és a speciális járműállomány gyorsított fejlesztése indokolt, amihez az állami költségvetés emelt szintű támogatást biztosít. (A kormányhatározat elvileg működési támogatást is lehetővé tesz, erre azonban mind ez ideig nem került sor.)

 

g.)    A logisztikai központok az esetek nagy részében egyúttal a kombinált fuvarozásoknak is csomópontjai. A Magyarország területén állami támogatással kiépülő 10 nagy logisztikai központ, de a magánbefektetők és konzorciumok által megvalósulók is fontosak a tranzit-forgalom, ezen belül is kiemelten a kombinált fuvarozás számára. E központok hasznosítási, üzemeltetési formája ugyancsak szabályozás tárgyát képezi a kombinált fuvarozás aspektusából is.

 

17.4. A kombinált fuvarozás helyzete Magyarországon

 

A közlekedéspolitika kiemelt súlyt helyez a kombinált fuvarozás szélesebb körben való alkalmazásának elősegítésére. Ennek fő célja

-         a közúti közlekedés részarány-növekedésének mérséklése, s ezáltal az okozott környezeti károk csökkentése;

-         másrész az európai követelményeknek való megfelelés, főként az osztrák tranzit-korlátozásokból adódó nehézségek megoldása.

 

A célokból és a konkrét feltételekből következően világossá vált, hogy a kombinált fuvarozás fejlesztése nem nélkülözheti az állami szerepvállalást. Ezt figyelembe véve kapcsolódott a közlekedéspolitikához „Az európai kombinált szállítási rendszer magyarországi részhálózatának létesítési és üzemeltetési koncepciója,” amit a Kormány 1996-ban határozatban fogadott el. Ennek részeként a szaktárca azt a feladatot és lehetőséget kapta, hogy az éves költségvetésben a kombinált fuvarozások fejlesztési igényét a reálértéket meghaladó szinten tervezze, amit még pályázatos rendszerben (környezetvédelem, területfejlesztés, EU-támogatás) megszerezhető források is kiegészíthetnek. A fejlesztések elsősorban kombiterminálok kialakítására, speciális szállító eszközök (daruzható félpótkocsik, vasúti kocsik, RoRo-hajók) beszerzésére, valamint a mindinkább nélkülözhetetlen informatikai rendszer korszerűsítésére irányultak.

Ezzel a koncepcióval összhangban épült meg 1993-ban a később még kiegészítő létesítményekkel továbbfejlesztett szeged-kiskundorozsmai RoLa terminál, melynek különleges jelentőséget ad, hogy a kritikus délkeleti irányból érkező, az országot hosszú tranzitúton terhelő közúti szerelvények vasúti továbbítását teszik lehetővé. Hasonló célt szolgál a soproni GYSEV pályaudvaron 1994-ben átadott, majd azóta még kibővített többcélú kombiterminál, melynek fejlesztéséhez az osztrák szaktárca is hozzájárult. Itt RoLa és huckepack vágányok, RoLa rámpák, speciális rakodóberendezések épültek, s így Sopron a kombinált fuvarozás egyik legfontosabb gócpontja lett Magyarországon.

 

Külön kell szólni a Budapest-Soroksáron kialakuló Budapesti Intermodális Logisztikai Központról (BILK), amelynek megvalósítása azért is sürgető, mivel a Józsefvárosi Konténer-terminál kitelepítése már nem halasztható. A fejlesztés vegyes finanszírozásban, költségvetési, MÁV, EU-PHARE források felhasználása mellett magánbefektetők részvételével valósul meg. A logisztikai központnak Soroksár vasútállomással való összekötésén és belső létesítményein kívül megvalósítandó a közúti és a hajózási kapcsolat is.

 

A kombinált fuvarozások lebonyolítására alkalmas járműpark kialakítása során szükséges fejlesztések ugyancsak különféle forrásokra támaszkodnak. Mind a MÁV, mind pedig a GYSEV járműberuházásai között jelentős a speciális konténerszállító vasúti kocsik beszerzése. A különleges RoLa szerelvények (speciális, mélyített rakfelületű kocsik + kísérő-kocsik) beszerzésében a költségvetési és a MÁV-források mellett a Központi Környezetvédelmi Alap (célelőirányzat) is részt vállal.

 

Az elengedhetetlen informatikai fejlesztések közül megemlítendő a Józsefvárosi Terminálon 1999. óta működő, rádiófrekvenciás eszközökre épített konténerirányító rendszer, amelyet azóta már a soproni és a szombathelyi terminálon is adaptáltak.

 

A fejlesztéseknek meg kell felelniük a kombinált fuvarozási útvonalakról és azok létesítményeiről szóló európai megállapodásnak (AGTC-megállapodás). A hazánk által is aláírt és kihirdetett megállapodásban 10 magyarországi vasútvonal szerepel, amelyek valamennyi környező országgal lehetővé teszik a kombinált forgalom fenntartását. A működő magyarországi kombiterminálok száma 19, s azok közül 7 ( Budapest-Józsefváros, Sopron, Szeged-Kiskundorozsma, Záhony, Debrecen, Szolnok, Miskolc-Gömöri) felel meg az AGTC-előírásoknak. Hasonló létesítmények kialakítása van előkészületben Győr-Gönyű, Baja, Székesfehérvár, Nagykanizsa, és Békéscsaba térségében is

 

A tervezett fejlesztések közül kiemelkedő a BILK megvalósítása, ez azonban a külföldi befektetőkkel folytatott tárgyalások sikeres befejezését és fejlesztő társaság létrehozását igényli, ami viszont feltételezné az egyértelmű, szakmai alapon álló, de a politika igényeit is kielégítő álláspont kialakítását. A 2001-2002. évi költségvetésben biztosított források csak egyes részelemek megvalósítására elegendőek, jóllehet valódi hatékonysága a teljes komplexumnak volna. A költségvetési, magánbefektetői és PHARE források mellé EBRD-hitel felvételére is sor kerülhet.

 

Emellett folytatódik, gyakorlatilag folyamatosnak mondható az említett AGTC-terminálok fejlesztése, de a többi kombiterminál korszerűsítése, egy részük számítógépes irányítórendszerrel történő felszerelése is előkészítés alatt áll. A járműfejlesztések a tervek szerint 2003-tól vesznek újabb lendületet, s a költségvetési források biztosítása mellett feltételezik az érintett közlekedési vállalatok, főként a MÁV, a GYSEV és a MAHART saját forrásainak rendelkezésre állását is. A forráshiány, a fejlesztések elhúzódása megakadályozza a kombinált fuvarozás pozitív hatásainak és európai igényeinek kellő időben történő kibontakoztatását.

 

A felsorolt fejlesztések alapvetően hozzájárultak a kombinált fuvarozások elmúlt években végbement gyors növekedéséhez, aminek ellenére azonban a kombinált forgalom részesedése Magyarországon és a térségben elmarad a kívánatostól és a Nyugat-Európában tapasztalhatótól. A hazai forgalomnövekedés a következőkkel jellemezhető.

 

A huckepack forgalom a megjelenését (1970-80-as évek) követő felfutás után a 90-es évek elején tapasztalható stagnálást követően az utóbbi években (1997 után) ismét erőteljesen fejlődik. Az 1992. évi 105 ezer TEU (TEU= 20’-as konténer egység) és 1 millió tonna áru forgalma 2000-re 295 ezer TEU-ra és 2,5 millió tonnára nőtt. Heti 60 vonat közlekedik 13 relációban, amelyek közül a legnagyobb forgalom a Sopron-Hamburg, a Budapest-Hamburg, a Sopron-Bukarest és a Budapest-Koper viszonylatban bonyolódik le. A magyar vasút  nemzetközi áruforgalmának 17%-a bonyolódik ezzel a fuvarozási móddal.

 

A RoLa forgalom az 1992-ben indított Budapest-Wels reláción kívül Sopron-Wels, Szeged-Wels és Szeged –Sezana viszonylatban is jól működik, napi tizenegy vonatpárral. Ez azt jelenti, hogy a magyar közúthálózatot, s így a környezetet terhelő tranzit 8-9%-át sikerült vasútra terelni, főként Ausztria, Németország és Olaszország irányába. Az 1992. évi 16.180-ról a 2000. évben több, mint hatszorosra, 102.235 darabra nőtt a vasúton továbbított járműszerelvények száma. Ezt a forgalmat döntően török, magyar és román kamionok veszik igénybe. Igen kedvező a vonatok kihasználása, éves szinten 84%.

 

A RoRo-forgalom 1992-ben indult évi 1800 egységgel, ami 1994-re 6200 egységre nőtt. A tevékenység ráfizetéses volta és a magyar fuvareszközök hiánya miatt 1995-96-ban leállt. Jelenleg Budapest-Passau között évi 15-20 ezer egységben személygépkocsik továbbítása folyik.

 

A forgalmi előrebecslések a kombinált forgalom további növekedését jelzik, amihez azonban a szükséges fejlesztések megvalósítása elengedhetetlen, hiszen egyes relációkban és egyes időszakokban már jelenleg is kapacitáshiány mutatkozik mind a fuvareszköz, mind pedig a terminál-infrastruktúra terén. Az előzőekben vázolt fejlesztések évente növekvő költségvetési támogatása mellett indokolt volna a működési (tarifa) támogatás is, ezt azonban a pénzügyi kormányzat ellenállása miatt eddig nem sikerült biztosítani. A tevékenységben az európai jogharmonizáció végrehajtása, az EU, a CEMT és az ENSZ EGB irányelveinek, ajánlásainak követése szükséges.

 

17.5. A kombinált fuvarozás stratégiája

 

Magyarországon a 60-as évek végén történtek az első lépések a kombinált fuvarozás elterjesztésére, gyorsabb fejlődésére pedig a 70-es években került sor. Visszaesés után számottevő növekedése a 90-es évek elején, az EU társulási szerződés megkötése után indult meg ismét.

 

A magyar kombinált forgalom két nagy csoportra osztható, nevezetesen a kikötői és a kontinentális forgalomra. Volumen alapján a legjelentősebb az északi kikötőkhöz – elsősorban Hamburg, amellett Bremen és Rotterdam –kötődő forgalom. Második helyen az adriai kikötők állnak Koperrel az élen, de nem elhanyagolható a román, görög és török forgalom sem, ahova szintén zárt kombivonatok közlekednek. A további forgalomfejlesztés igen fontos eleme a FÁK és a Balkán irányú forgalom növelése, amire a térségben megvalósuló ipari kooperáció a beszállítási kapcsolatok révén jó esélyeket biztosít. 

 

A fejlesztési elképzelések között kiemelkedik Budapest jelentősége, ahol kellő kapacitás és szolgáltatási színvonal esetén kombinált fuvarozási hub and spoke1 funkció volna kialakítható. A szlovén vasúti kapcsolat megteremtésével kedvező tranzitlehetőség nyílt Észak- és Dél-Európa között, mivel ez a síkvidéki összeköttetés műszaki-forgalmi szempontból kedvezőbb a hegyvidéki osztrák tranzitnál. Kiváltható ezzel a rövid, de – külön ország lévén – időigényes horvát tranzit is.

 

A fenti forgalomban jelentős szerep hárul a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasútra. A GYSEV kombinált fuvarozási tevékenysége egyébként is egyedülálló Európában: áruszállítási tevékenységében a kombinált szállítás 40%-ot tesz ki! Számára ezért különösen fontos nemcsak a beruházásokkal megvalósuló műszaki, hanem a forgalmi fejlesztés is. Növekedés várható a már ma is rendszeresen és jó kihasználtsággal közlekedő hamburgi és balkáni (görög, török, román) vonatok számában, és Sopron központi szerepének megőrzése mellett a MÁV-val közösen lépések történnek Győr és térsége konténerforgalmának fejlesztésére, és várhatóan sor kerül az észak-déli Rajka-Sopron-Szombathely reláció forgalomfejlesztésére is. A GYSEV fokozza együttműködését az Osztrák Államvasúttal (ÖBB).

 

Nagy lehetőség a GYSEV, de általában a magyar vasút számára a balkáni forgalom. Ugyanakkor ott kemény közúti versennyel, s ezért – legalább is átmenetileg – csak alacsony jövedelmezőséggel lehet számolni. Sopron regionális gyűjtőközponttá fejlesztésében nagy szerepe lehet az adriai kikötőknek (Rijeka, Koper, Trieszt) is.

 

A kombinált fuvarozás több alágazatot integráló jellegének bázisán gyakran túlnő a közlekedés határain. A termelési és elosztási folyamathoz való szoros illeszkedéssel kialakul a disztribuciós rendszer, amely adott termék létrehozásával és felhasználásával kapcsolatos termelési és értékesítési mozgásokat fog át, beleértve azok csomagolási, raktározási és információs folyamatait is. Ezen túllépve a logisztika összetett rendszerével az előállítási folyamat nyersanyaggal és más erőforrásokkal való ellátására is kiterjed, továbbra is magába foglalva a termelési és elosztási folyamatok egészét a rakodási, szállítási, tárolási, csomagolási és információs folyamatokkal együtt. Ebben a megközelítésben a szállítás sajátos erőforrásként értelmezhető, amely nélkül a termelés nem valósulhat meg, s amellyel gazdálkodni kell.

 

Ennek megfelelően a Magyarországon tervezett, állami közreműködéssel megvalósuló tíz logisztikai központ egyúttal kombinált fuvarozási csomópont lévén termelési és elosztási funkciókat is képes betölteni. A hazai fejlesztési koncepció szerint a tervezett logisztikai központok a Helsinki folyosók mentén helyezkednek el, s így a nemzetközi kapcsolódást is lehetővé teszik. A területfejlesztés által meghatározott régiók központjaként a következő településeken valósulhat meg logisztikai központ Magyarországon állami közreműködéssel:

-         Budapest,

-         Baja,

-         Szeged,

-         Szolnok,

-         Záhony,

-         Miskolc,

-         Székesfehérvár,

-         Győr,

-         Sopron

-         Nagykanizsa

E központok megvalósulása a belföldi területfejlesztési és a nemzetközi közlekedési kapcsolatok szempontjából egyaránt fontos, hosszú távra ható beruházás. A működtetésük milyensége nyilvánvalóan a kialakuló finanszírozási konstrukciónak is függvénye, de abban  az állami (közte koncessziós) megoldás éppúgy lehetséges, mint a magángazdasági alapon hazai és külföldi magántőkéből megvalósuló tiszta piaci vállalkozás, banki forrás, központi és önkormányzati költségvetés, vagy EU-s támogatás. A központok kiépítése nagy lehetőségeket nyit meg a kombinált fuvarozás további elterjedése számára is.

 

A hazai kombinált fuvarozási stratégia megvalósítása lehetővé teszi, hogy a magyar közlekedés e vonatkozásban is mindinkább igazodjék az EU közlekedéspolitikájához, amely a fenntartható mobilitás meghirdetett elvének megvalósításában az infrastruktúra-fejlesztés, a közlekedésbiztonság javítása  mellett az ember- és környezetbarát technológiákra helyez nagy hangsúlyt. Ennek érdekében

-         számos EU-szabványt vezettek be pl. az emissziós normák, méret- és súlykorlátozások, sebességkorlátozás, használható üzemanyagok, veszélyes áruk fuvarozása, stb. terén;

-         intézkedéseket hoztak az externális költségek pontosabb számbavétele és finanszírozása érdekében;

-         számos kutatási projektet valósítottak meg a közlekedés és a környezet kapcsolatának jobb megismerése és pozitív befolyásolhatósága érdekében;

-         a versenyfeltételek egységesítése, a piacralépés szabályozása mellett kidolgozták a kombinált fuvarozások állami támogatásának az EU által elfogadható rendszerét.

 

A fentiekkel összhangban álló, a kombinált fuvarozásokat preferáló hazai intézkedések Magyarországon is elősegítik a fenntartható mobilitás érvényesülését hármas célrendszerben:

-         Gazdasági cél olyan közlekedési rendszer kiépítése, amely EU-kompatíbilis, piackonform és versenyképes, s egyúttal zavarmentesen elégíti ki a gazdaság és a lakosság közlekedési igényeit;

-         Társadalompolitikai cél az életminőség javulásának elősegítése, a szállítási (utazási) igények mind magasabb minőségi színvonalának biztosítása megfizethető árak mellett;

-         Ökológiai cél a közlekedés által okozott környezeti károk csökkentése, a környezeti szempontok fokozott figyelembevétele a fejlesztési és működtetési döntéseknél.

Közlekedési Tanszék Eseménynaptára

Elektronikus ZH nap 2016. december 9.
Levelezős konzultációs hétvége 2016. december 9. 08:00 - 2016. december 10. 18:00
Téli záróvizsga időszak kezdete (kereszt MSc) 2016. december 12. 08:00 - 08:20
Vizsgaidőszak kezdete 2016. december 12. 08:00 - 08:20

Tantárgyi tematika kereső

Tantárgyi információk

Válassza ki a beiratkozás félévét!
Válassza ki a nyelvet!
Válassza ki a szakot!
Válassza ki a szakirányt!
Válassza ki a tantervet!