11.Vasúti közlekedés

II. ÁGAZATI RÉSZ

11.Vasúti közlekedés

11.1.A vasúti közlekedés helye, ipari háttere Magyarországon

 

A mai értelemben vett vasúti közlekedés kialakulásától fogva az államok nagy részében a közlekedési rendszer gerincét képezi. Ez a ténymegállapítás még akkor és ott is helytálló, amikor és ahol a vasúti közlekedés teljesítményeinek részaránya nem feltétlenül a legmagasabb az adott közlekedési rendszerben.

 

Magyarországon a részben már az 1836-ban hatályba lépett első vasúti törvényben (1836. évi XXV. törvénycikk) szabályozott s gőzvontatású gépi formájában ténylegesen 1846-ban megvalósult vasúti közlekedés a XIX. század második felében meghatározta nemcsak a közlekedés, de az egész gazdaság és jelentős mértékben a társadalom fejlődését is.

 

Széchenyi közlekedéspolitikája (az 1848. évi XXX. t.c. alapja) a magyar vasút fejlődését hosszú időre determinálta. Az I. világháborúig kiépült az a hálózat, amelynek Trianon után megmaradt része némi korrekcióval nemcsak a két világháború között, de azt követően is közlekedési rendszerünk alapját képezi. Az 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció egyik fő célja a vasútracionalizálás volt, de a csak részben megvalósult célkitűzések után a vasút sorsa ma is újragondolást és újraszabályozást igényel, szigorúan az Európai Unió normáinak figyelembevételével. Ennek elmaradása akár az ország uniós csatlakozását is veszélyezteti.

 

A vasúti közlekedés fejlődését Magyarországon jelentős mértékben befolyásolta a vasúti járműgyártás fejlettsége. A kiegyezés után megindult ipari fejlődés egyik kulcsterülete volt a közlekedési eszközöket gyártó ipar. Az 1870-ben alapított MÁVAG (a Magyar Államvasutak Gép- és Kocsigyára) már 1873-ban elkészítette első gőzmozdonyát és termékével megjelent az 1878-as párizsi világkiállításon is. Ugyancsak a párizsi világkiállításon 1900-ban nagydíjat nyert a menetrendszerű forgalomban 100 km/ó sebességet elérő gyorsvonati mozdonyával. Ezt a gyártást és a fejlesztést folytatva a MÁVAG az 1910-es években Európa legnagyobb gyorsvonati mozdonyait állította elő. Az igen széles körben alkalmazott 324 sorozatú mozdony gyártása már 1909-ben elkezdődött, de még a 70-es években is üzemelt ez a típus. A világhírű 424-est a harmincas években kezdték gyártani, de az mindvégéig üzemelt, amíg létezett gőzvontatás Magyarországon. A gőzmozdony évtizedeken keresztül az ország fontos exportterméke volt, amely Európán (Olaszország, Jugoszlávia, Románia, Szovjetunió, stb.) kívül ázsiai (Törökország, India, Korea) és afrikai (Egyiptom) országokba is eljutott.

 

A dízelmozdonyok gyártása 1928-ban kis teljesítményű, keskeny nyomközű járművekkel kezdődött, majd később a Ganz-Jendrassik motorok bázisán nagyobb egységek is készültek, de nagyobb szériájú termelés csak az ötvenes években kezdődött. Különösen fontos exportcikket jelentettek a motorkocsik és motorvonatok, amelyek távoli országokban (India, Egyiptom, Argentína, majd Szíria, Kína, Tunézia, Brazília, Uruguay) is ismertek voltak. A dízel járművek meglehetősen széles választéka jött létre, készültek mechanikus (kisteljesítményű, pl. az Árpád sínautóbusz), hidraulikus (M 41 sorozatú, 1800 LE teljesítményű fővonali dízelmozdony) és elektromos (M40 sorozatú 800-1200 LE teljesítmény) erőátvitellel is.

 

A MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek kooperációjában olasz exportra kezdődött el a villamosmozdony-gyártás, amellyel együtt Kandó Kálmán a villamos vontatás problémáját is megoldotta 3000V feszültségű váltóárammal. Ez jelentette Európában a nagyvasúti villamos vontatás kezdetét. Az 1920-as években a francia vasúttól kapott megrendelésre fejlesztették ki 3000V egyenáramra azt a 4000LE teljesítményű mozdonyt, amely akkor a világ legerősebb villanymozdonyai közé tartozott. Az 1920-as években Kandó továbbfejlesztette 50 Hz váltóáramú villamosítási rendszerét, s erre fejlesztették ki a V 40 sorozatot 2500 LE teljesítménnyel.  Ennek továbbfejlesztett 4000 LE-s változata a háború miatt nem került sorozatgyártásba. A háború után a 3200 LE-s V 55 sorozat gyártása került előtérbe.

 

A villamos mozdonyok műszaki fejlesztése az egyenirányítós rendszerek (váltóáramú tápfeszültség, egyenáramú meghajtás) felé irányult. Magyarországon először a forgógépes áramátalakítós (Ward-Leonard rendszerű) mozdonyokat gyártották, majd az 1960-as évektől a szilícium-egyenirányítós rendszerek kerültek előtérbe. Ez utóbbi családba tartozik a MÁV-nál elterjedt 3000 LE-s V 43 sorozat, amelynek gyártását a Ganz-MÁVAG nyugat-európai licenc alapján végezte. Az 1970-es években fejlesztették ki az 5000 LE teljesítményű, tirisztoros vezérlésű, 120-160 km/ó sebességre alkalmas V 63 sorozatot, valamint a 800 LE-s V 46 sorozatú tolatómozdonyt.

 

A magyar vasúti járműgyártás ügye az 1990-es rendszerváltást követő privatizációval vett fordulatot. A Ganz-MÁVAG-ot először az angol Hunslet, majd az osztrák Jembacher csoport vásárolta meg, a Ganz Villamossági Művek pedig az olasz Ansaldo tulajdonába került. Ugyanakkor a magyar vasutak – részben a teljesítmények csökkenése, részben forráshiány miatt – vontatójármű-beruházást nem eszközöltek, így a hazai megrendelés minimális szintje miatt a gyártás fennmaradása is megkérdőjeleződött. Valamivel biztatóbb a helyzet a motorkocsik és motorvonatok esetében, amelyeket a tradicionálisan együttműködő két társaság jelenleg is szállít a magyar vasút számára. Ilyenek a BDV sorozatú négyrészes elővárosi és a BV sorozatú ugyancsak négyrészes városközi (IC) villamos motorvonat.

 

A vasúti vontatott járművek gyártása ugyancsak korán megkezdődött Magyarországon. A Magyar Középponti Vasút műhelyében már 1846-ban megkezdődött a személykocsik gyártása amerikai tervek alapján, s a teherkocsik nagy részét is a pesti műhelyben gyártották. A szabadságharc bukása után ez a műhely valóságos kocsigyárrá fejlődött a jogutód Délkeleti Államvasútnál. A következő évtizedekben több más magánvasútnál is folyt kocsigyártás.

 

A mozdonygyártásnál már említett MÁVAG kocsigyártással is foglalkozott. Az 1880-as években kifejlesztették a hosszátjárós kocsikat, amelyeket nyitott átjáróhíd kötött össze. Ekkor jelent meg a 1882-től a légűrfék, majd 1885-től a légnyomásos Westinghouse-rendszerű fék is. A század végén kezdték gyártani a négytengelyes személykocsikat. Ugyanekkor került előtérbe új, nagyobb (10 helyett 15 tonna) teherbírású, s differenciált hasznosítású teherkocsik gyártása nagyszámú specializált típusban. Az első világháború időszakáig a kocsigyártásba több vasúti főműhely is bekapcsolódott.

 

Az 1920-1930-as években döntően a Ganz gyártól nagyszámú kéttengelyes, fa szekrényvázas és négytengelyes, acél szekrényvázas személykocsi beszerzésére került sor. Ugyanebben az időszakban a győri Magyar Wagon és Gépgyár (MWG) háló- és étkezőkocsikat szállított a MÁV-nak, s a Ganz és az MWG is szállított motorkocsikat a MÁV mellékvonalaira. A Ganz a 40-es évek elejére igen korszerű, forgóvázas, könnyű személykocsikat fejlesztett ki, amelyet több évtizeden át gyártottak a magyar vasút számára.

 

A II. világháború után 1950-1986 között igen gyorsan nőtt a vasúti kocsik mennyisége. A gyártásban a Ganz és az MWG mellett vasúti főműhelyek is részt vettek. Dunakeszin személykocsikat, Debrecenben keskeny nyomtávolságú személy- és teherkocsikat, Székesfehérvárott keskeny és normál nyomtávolságú teherkocsikat állítottak elő, de az 1970-es évektől már jelentős volt a kocsi-import is. Az 1980-as évektől Dunakeszin a régi kocsik átépítésével állítanak elő személykocsikat belföldi és nemzetközi forgalomra, a magas színvonalú követelmények kielégítésére alkalmas kocsik beszerzése spanyol és német importból történt. A teherkocsipark kapacitásfeleslege miatt inkább csak speciális kocsik beszerzése történik, ilyen pl. a RoLa kocsik beszerzése a Ganz-Hunslettől. A Dunakeszi üzem sikeres privatizációja (AD-Tranz, Daimler-Chrysler, majd Bombardier) a korszerű igények kielégítésére és így a tevékenység fennmaradására is reményt nyújt.

 

11.2. A vasúti közlekedés műszaki elemei

 

A vasúti tevékenység technikai elemeit meghatározza az alágazat meglehetősen összetett technológiai folyamata, amely a kötött pályából és az abból adódó szigorú biztonsági előírásokból fakad. A műszaki elemek közül meghatározó fontosságú a pálya és a jármű, így – a többi elem  felsorolásszerű ismertetése mellett – bővebben csak azokról szólunk.

 

11.2.1. A vasúti pálya

 

A vasúti pálya alapja az alépítmény, melynek funkciója a vonalvezetés megvalósítása és a vonatterhelés hordozása, a talajra történő egyenletes átadása. A vonalvezetés meghatározza az adott pályaszakasz szabályokban rögzített fő paramétereit (ívek, emelkedések, ezektől függő kiépítési sebesség, stb.) A vízszintes vonalvezetésben fontos az alkalmazható legkisebb ívsugár, ami elsősorban a kiépítési sebességtől függ. Különös jelentősége van a függőleges vonalvezetésnek, amelyben az emelkedők mértékét ezrelékben fejezik ki. Adhéziós vasutaknál ennek maximális mértéke 30-35 ezrelék, ennél nagyobb emelkedőknél már a fogaskerekű megoldást alkalmazzák.

 

Maga az alépítmény földmű vagy műtárgy lehet. A földmű a talajfelszínt módosítja a pálya célszerű vonalvezetése érdekében töltés, bevágás létesítésével és a talaj anyagának és szerkezetének (tömörségének) szükség szerinti változtatásával. A műtárgyak fő fajtái a hidak, átereszek, alagutak, galériák, támfalak, védművek. Alkalmazásukat a természeti viszonyok, valamint a gazdaságosság és biztonság szempontjai határozzák meg.

 

A vasúti pálya felépítményi szerkezete több alkatrész együtteseként jön létre. Feladata a járművek kerekeinek szilárd és rugalmas alátámasztása, azoknak a sínpályán tartása és vezetése. Leggyakoribb megoldás a sínpár alkalmazása, melynek legfontosabb paramétere a nyomtáv:

-Normál nyomtáv: Európában 1435 mm, Amerikában 1448 mm. (A vasutak kb. 2/3-a.)

-Széles nyomtáv:A volt Szovjetunióban 1524 mm, a Pireneusi-félszigeten 1670 mm.  (Kb.1/6)

-Keskeny nyomtáv: A Föld különböző részein elszórtan hat különböző méret. (Kb. 1/6 rész.)

 

A világon a nagyvasutak többsége az ún. szélestalpú (Vignoles), a városi vasutak pedig az útpályába süllyedő vályús (Phoenix) síneket alkalmazza. A síneket az aljak támasztják alá, melynek hagyományos anyaga a tölgyfa volt, ma azonban szinte kizárólag feszített vasbeton, néha acél aljakat alkalmaznak. A sínlekötés az aljra csavarozással (korszerű kivitelben rugalmasan) történik. A felépítmény fontos eleme a váltók és kitérők rendszere, amely a járművek vágányváltását teszi lehetővé.

 

11.2.2.  A vasúti járművek

 

A vasúton a mozgást a vontató járművek teszik lehetővé, amelyek közül a meghajtás szerint jelenleg a villamos és a dízelmozdonyok lényegesek. Előfordulnak különleges hajtású (sűrített levegős, akkumulátoros) járművek, és a „nosztalgia-vasutakon” gőzmozdonyok is.

 

A vontató járművek fő részei:

-         a gép és a hajtómű, a hajtóerő szerinti megoldásban;

-         az alváz, melynek feladata egyrészt a jármű és berendezései súlyának alátámasztása és átadása a hordműre, valamint a vonóerő továbbadása;

-         a futó- és hordmű részei a kerekek, a tengelyek, a csapágyak és a függőleges erők átadása, illetve csillapítása szempontjából döntő rugózat;

-         a vonó- és ütközőkészülékek, valamint

-         a fékrendszerek. (Utóbbi két rész az alvázra szerelten.)

 

 A mozdonyok alapvető jellemzője a tengelyelrendezés és a hajtásmód. Ennek jelölése a hajtott tengelyek esetében betűvel, a nem hajtott (futó) tengelyek esetében számmal történik. A rudazattal meghajtott (kapcsolt) tengely jelölése egyszerű nagybetű (X), amely egyedi hajtás esetén , jelölést kap (X), forgóvázas egyedi hajtás esetén emellett még o jelölést is (X’o). Pl.:

-         1-C-1: elől és hátul 1-1 futótengely, köztük három kapcsolt (rudazattal meghajtott) tengely;

-         1-D-1: elől és hátul 1-1 futótengely, köztük négy egyedi hajtású (nem kapcsolt) hajtott tengely;

-         B’o-C’o: egy két- és egy háromtengelyes forgóváz, ahol minden tengely külön hajtott.

 

A vontatott járművek esetében a vontató járművekhez hasonlóan – műszakilag természetesen lényeges eltérésekkel – említhetjük a jármű fő részeit. Értelemszerűen azonban itt nincs gép és hajtómű, viszont az alapvető funkciót, az utas, illetve a küldemény továbbítását a kocsiszekrény teszi lehetővé, amelyek a kielégíteni kívánt igényektől függően igen különbözőek. A személykocsikhoz tartoznak a háló, étkező, szalon, stb. kocsik is. A teherkocsik igen sokfélék, pl. nyitott (alacsony vagy magas oldalfalú), fedett, pőre, tartály, különleges (hűtő, zsebes, billenős, kamionszállító, konténerszállító, stb.). A vontatott járműveket elsősorban tengelyszám és befogadóképesség (ülőhely vagy férőhely, illetve rak-tömeg), valamint szerkezeti anyaguk alapján szokás csoportosítani.

 

A járművek harmadik csoportját a hajtóművel és befogadóképességgel egyaránt rendelkező önjárók alkotják, melyek közül a motorkocsik és motorvonatok a leglényegesebbek, de létezik néhány önjáró teherszállító is.

 

11.2.3.  Egyéb vasúti technikai elemek

 

A helyhez kötött elemek egy részét szokás a pályához is sorolni, de megítélésünk szerint indokolt azokat külön kezelni eltérő funkciójuk miatt. Ilyenek

-         a villamos felsővezetékek és azok tartószerkezetei;

-         a távközlő- és biztosítóberendezések, amelyek külön is vizsgálhatók, s csoportosíthatók aszerint, hogy vonalon vagy állomáson alkalmazzák-e azokat. A vonaliak egy része a vonatok követési távolságát szabályozza, más része a közúti kereszteződéseket biztosítja. Az állomásiak a vonatforgalmat szabályozzák és a váltók állítását is befolyásolják;

-         elektronikus irányító, kommunikációs és adatfeldolgozó, utastájékoztató, stb. berendezések, melyek alkalmazási területe gyorsan szélesedik, s a modern vasút elengedhetetlen tartozéka.

 

Nem pálya-jellegű helyhez kötött létesítmények

-         a kereskedelmi, illetőleg utasforgalmi épületek, mint állomások, megállóhelyek, csarnokok, peronok, rakodóterek, raktárak, egyéb forgalmi létesítmények;

-         üzemi épületek (áramellátók, üzemanyagtárolók és felvételi helyek, stb.);

-         javító műhelyek, mozdonyszínek, kocsitárolók;

-         igazgatási, szociális és kulturális épületek (irodák, öltözők, szállások, oktatási bázisok).

 

A nem helyhez kötött eszközök közül fontosabbak a rakodó és anyagmozgató berendezések, számítástechnikai eszközök, jegykiadó automaták, vágánymérlegek, fordítókorongok, stb.

 

11.3. A vasúti munkafolyamat fő jellemzői

 

A vasúti tevékenység fő folyamata, a fuvarozás (szállítás) az alágazati technológiai különbségektől eltekintve megegyezik más közlekedési alágazatok hasonló folyamataival, így azokról csak röviden szólunk. A szállítási folyamat szakaszai

-         az előkészítés,

-         a felvétel,

-         a továbbítás és

-         a kiszolgáltatás.

Ezek a szakaszok a személyszállításban összemosódnak és egymást időben is átfedik. Az első (vonat rendezése, kiállítása, tisztítása) és harmadik (menetrend szerinti utazás) szakaszban  a közlekedési vállalat, a másodikban (jegyváltás, beszállás) és negyedikben (kiszállás, a vasút elhagyása) az utas játszik aktív szerepet.

 

Az árufuvarozásban az egyes szakaszok jobban elkülönülnek:

-         Az előkészítés szakaszában történik a fuvarozási feltételek teljesülésének ellenőrzése, esetleges akadályok elhárítása és a jármű kiállítása a rakodáshoz.

-         A felvétel a fuvarozási szerződés megkötéséből és a küldemény átadás-átvételéből áll.

-         A továbbítás a tulajdonképpeni közlekedési főtevékenység, amelynek megvalósulásáért a fuvarozó felelős, főként az áru biztonsága és a fuvarozási határidő tekintetében.

-         A kiszolgáltatás során történik meg a küldemény átadása a címzettnek vagy megbízottjának, lehetővé téve a szerződés szerinti teljesítés ellenőrzését.

 

Látható tehát, hogy a közlekedés lényegét jelentő helyváltoztatás a továbbítási szakaszban valósul meg, ez azonban a konkrét feltételektől függően a teljes fuvarozási folyamatnak még időben is csak kisebb részét teszi ki. A vasúti közlekedésben a teljes fuvarozási ciklusidőt a már ismert (lásd: 3.fejezet) kocsiforduló idővel mérjük, hiszen a kocsiforduló teljes hossza az összes elvégzett műveletet tartalmazza. A kocsiforduló természetesen másként alakul a hatékony iparvágányos forgalomban, mint a rendezőpályaudvari gyűjtésnél, más a tolató tehervonatnál, mint az irányvonatnál, más a kirakás helyén újra megrakott kocsik esetében, mint az üres futás után megrakható szerelvényeknél. Ez utóbbi változatoktól függ a rakott és a teljes kocsiforduló viszonya.

 

A kocsiforduló a következő részfolyamatokból tevődik össze:

 

-         az üres kocsi megrakása a feladás helyén,

-         a rakott kocsi várakozása kihúzásra,

-         kihúzás a rakodóvágányról és kocsigyűjtés,

-         vonatba sorolás és várakozás indításra,

-         a kocsi mozgatása vonatban a feladási és a leadási állomás között,

-         ezen belüli állásidők: tartózkodási idő középállomáson, esetleges átrendezés közbenső pályaudvaron,

-         leadási állomáson várakozás, majd kiállítás kirakáshoz,

-         a kocsi kirakása,

-         várakozás és az üres kocsi átállítása ugyanazon állomáson megrakáshoz, vagy

-         várakozás kihúzásra,

-         az üres kocsi kihúzása a rakodóvágányról és kocsigyűjtés,

-         az üres kocsi vonatba sorolása és várakozás indulásra,

-         az üres kocsi mozgatása a vonatban, ezen belül: tartózkodási idő, esetleges átrendezés,

-         az üres kocsik kisorozása a berakó állomáson,

-         az üres kocsi kiállítása a rakodás helyére,

-         várakozás a következő megrakásra.

 

 A kocsiforduló idő a vasút számára fontos üzemi mérőszám. A fuvaroztató szempontjából lényeges fuvarozási folyamat a feladási (induló) állomáson kezdődik és a leadási (érkezési) állomáson fejeződik be. A lebonyolítás módját a vonatközlekedési terv rögzíti. A belföldi forgalomban a személyszállításban helyi (környéki) és távolsági, utóbbiakon belül személy-, sebes- és gyorsvonatok, az áruszállításban helyi, vonali és közvetlen tehervonatok, valamint  irányvonatok közlekedését kell megtervezni. (A tervezésben természetesen figyelemmel kell lenni a nemzetközi forgalomra is.) Ennek módszereivel és a vonatok további specializációjával a közlekedési üzemtan foglalkozik.

 

A vonatforgalom lebonyolításában a vasút szakszolgálatai együttműködnek. A folyamat megszervezésében a forgalmi és a vontatási szakszolgálat szerepe a meghatározó, de ezek természetesen feltételezik a többi (pl. pályafenntartás, gépészet, építés, javítás, áramellátás) zavarmentes közreműködését. A vasútüzem legfontosabb pontjai az állomások, illetve azok sokvágányos, teljes üzemi munkát (szerelvények összeállítása, megbontása, tárolása, kocsik rendezése, tisztítása, stb.) lehetővé tevő változatai a pályaudvarok. A „vegyes” pályaudvarok egyes részeit általában elkülönítik tevékenységenként személy-, teher-, rendező és üzemi (tároló, javító, stb.) pályaudvarokra. A nagy rendezőpályaudvarok a síktolatásnál sokkal hatékonyabb rendezést lehetővé tevő gurítóval vannak ellátva, melynek részei a gurítódomb, a vágányfék és a váltós irányvágányok sora, amelyeken a gyűjtés saruzással végződik.

 

Az állomások szabályozzák a belőlük kiágazó vonalak forgalmát is. A „rendelkező állomások” általában elágazó- vagy csomópontokon találhatók, s ezek irányítják egy vonalszakasz munkáját a következő rendelkező állomásig. A fontosabb vonalakra kiépítették a vonali menetirányító szolgálatot is mind a forgalmi, mind pedig a vontatási szakszolgálatra. Ahol ilyen van, ott az irányító tevékenység megoszlik (vonatnemenként) a menetirányítás és a rendelkező állomás között. A menetirányítás a jó kapacitás-kihasználásnak, az átbocsátóképesség növelésének fontos eszköze.

 

11.4. A vasúti közlekedés szabályozása

 

 A vasúti közlekedés lebonyolítása kötött technológiája és a közlekedési rendszerben betöltött központi szerepe miatt szigorú szabályozást igényel. A szabályozás több szinten történik és több szempontból vizsgálható. Fontosabb szabályozási szintek:

-         A vasutak a nemzetközi tapasztalatokat is figyelembe véve kidolgozzák saját belső üzemi szabályaikat (belső utasítások), amelyek meghatározzák az egész üzemvitel minden folyamatát a vasúti szervezeten belül;

-         A vasutak széleskörű nemzetközi kapcsolatrendszere szükségessé teszi nemzetközi szabályok kidolgozását is. Ezek különböző területeket foghatnak át. Számunkra jelenleg legfontosabb az Európai Unió szabályainak átvétele csatlakozásunk feltételeként, esetleg némi halasztást elérve egyes pontjaiban. Utóbbiak közül legkényesebb a szabad pályáralépés biztosításának megoldása.

-         A vasúti közlekedés megvalósításának országos érvényű szabályozása a mindenkori gazdasági környezetbe illesztve magas szintű jogszabályok kidolgozását igényli. Magyarországon ez hagyományosan törvényi szintet jelent, így a továbbiakban röviden a hatályos vasúti törvény tartalmát tekintjük át.

 

A magyar vasutak számára jelenleg az 1993. évi XCV. törvény jelenti a jogi alapot. A vasúti törvény hatálya a vasúti közlekedésre, az azzal összefüggő állami és önkormányzati feladatokra, a vasúti szolgáltatások szabályaira, valamint egyes munkavállalói jogokra és kötelességekre terjed ki. A törvény szerint a vasút személyszállításra és árutovábbításra szolgáló kötöttpályás rendszeréhez a vasúti pálya és tartozékai, az üzemi létesítmények, a vasúti járművek, valamint az azokat működtető, illetve a nevezett tevékenységeket végző szervezet tartozik. A vasút közforgalmú (ezen belül országos, illetve helyi), vagy saját használatú lehet. A közforgalmú vasúton belül a pályák és tartozékaik létesítését és működtetését végző pályavasutat, valamint a személyszállítást és árutovábbítást ellátó vállalkozó vasutat kell megkülönböztetni, amelyek megfelelő számviteli elkülönítés mellett egy gazdálkodó szervezetben is működhetnek.

 

A törvény szerint az országos közforgalmú vasutak pályája és annak tartozékai az állam, a helyieké a települési önkormányzatok kizárólagos tulajdonában vannak. Azok létesítése és üzemeltetése koncessziós szerződéssel adható át vállalkozóknak vagy más szervezeteknek. Ugyancsak kizárólagos állami, illetve önkormányzati tevékenység a közforgalmú vasutakon végzett személyszállítás és árutovábbítás, így azokra ugyancsak a koncessziós előírások vonatkoznak. A koncessziós pályázat kiírása, elbírálása és a szerződés megkötése ugyancsak állami (miniszteri) feladat.

 

A vasúti közlekedésben továbbra is fennmarad az állam meghatározó szerepe. Így állami feladat – egyebek mellett – a vasútfejlesztési koncepciók kidolgozása és megvalósítása, ahhoz a közforgalmú vasút esetében a finanszírozási források biztosítása, a hatósági feladatok (pl. a vasutat érintő építési, tevékenységi engedélyek kiadása vagy visszavonása) ellátása, a vasúti tevékenységgel összefüggő hatósági árak és az azokhoz kapcsolódó támogatások, árkiegészítések meghatározása, a vasúti pálya és tartozékai működtetése, stb. Értelemszerűen hasonló feladatok jelennek meg a települési önkormányzatoknál is a helyi közforgalmú vasutak vonatkozásában.

 

A szolgáltatásokról szólva azt is rögzíti a törvény, hogy a menetrend alapján végzett helyi és helyközi személyszállítás közszolgáltatási tevékenység, amelynek végzésére a vasutat szerződéskötési kötelezettség terheli, s amiből az alapellátási körbe tartozó teljesítményekért a vasutat költségvetési támogatás illeti meg.

 

Magyarországon országos közforgalmú vasút a Magyar Államvasutak Részvénytársaság (MÁV Rt), melynek szervezeti felépítését külön is áttekintjük. Ugyancsak országos közforgalmú vasút a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt, amely magyar, osztrák és német tulajdonban lévő társaság. A GYSEV osztrák és magyar területen üzemel, végzi a Fertővidéki HÉV Rt üzemeltetését is. Vezérigazgatósága Budapesten, igazgatósága Sopronban és Ausztriában működik.

 

A vasúti teljesítmények mintegy 98%-át előállító MÁV Rt több paraméter alapján ma is az ország legnagyobb gazdasági társaságai közé tartozik. Mintegy 54 ezer fő teljes munkaidős munkavállalójával komoly foglalkoztatási tényező, és a 600 Md  Ft-ot meghaladó eszközérték a nemzeti vagyonnak is számottevő része. A MÁV 1993. július 1-jén alakult át állami vállalatból részvénytársasággá, s lényegében ezzel egyidejűleg jelentős profiltisztítást is végrehajtottak:  a korábban a MÁV szervezetén belül végzett nem közlekedési tevékenységek nagy részét – a közvetlenül a működést lehetővé tevő kiegészítő tevékenységen kívülieket – önálló, több mint 100 MÁV-alapítású kft-be szervezték, amelyek egy részét azóta privatizálták. (A MÁV-adatok elemzésénél ezt a tényt is figyelembe kell venni.) A MÁV működése mindazonáltal jelenleg is számos, a társaság területén túlnyúló, részben szabályozási problémát vet fel, így újabb reorganizációja folyamatban van. Ugyancsak rövid időn belül várható a vasúti törvény módosítása, melynek az EU-csatlakozás követelményei szerint a szabad pályáralépés lehetőségét, valamint a mellékvonalaknak a kizárólagos állami tulajdoni körből való kivonását kell megoldania.

 

11.5. A vasúti közlekedés időszerű kérdései<>/a

 

11.5.1. A magyar vasút teljesítményei, intézményi keretei

 

A magyar vasúti közlekedést, s így összességében a vasúti közlekekdéspolitikát a legutóbbi évtizedekben ugyanolyan, vagy hasonló folyamatok jellemezték, mint amilyenek korábban a nyugat-európai országokban is lejátszódtak. Ennek az utolsó évtizedre vonatkozó legfontosabb jellemzői a következők[1]:

 

-         A vasúti közlekedés részaránya a közlekedési munkamegosztásban Magyarországon mind a személy-, mind pedig az árufuvarozásban csökkent, sőt a teljesítmények abszolút nagysága is visszaesett. A vasúti közlekedés részesedése az utaskilométer alapján számított személyközlekedési teljesítményekből az 1990. évi 12,2%-ról 2000-re 10,8 %-ra csökkent. Még jelentősebb volt a csökkenés az árutonnakilométer-teljesítményből, ahol az 1990-es 32,3%-os részesedés 2000-ben 24,0 %-ra mérséklődött. A személyszállítási teljesítmény 1993-ig folyamatosan csökkent, s azóta mérsékelten növekszik. (A teljesítmény 1990-ben 11,4 md, 1993-ban 8,4 md, 2000-ben 9,7 md ukm.) Az áruszállításban az 1993-ig tartó drasztikus teljesítmény-csökkenést azóta stagnálás követi. (Az átkm-teljesítmény 1990-ben 16,8 md, 1993-ban 7,7 md, 2000-ben 8,1md átkm.)

-         A csökkenő teljesítmények, a szűkülő piaci lehetőségek és az állandó költségek magas részaránya következtében a vasúti bevételek növekedése elmaradt a költségek emelkedésétől, így a vasút pénzügyi helyzete romlott, tevékenysége folyamatosan veszteséges. A vasúti közlekedés 1990 óta folyamatosan veszteséges. (A negatív pénzügyi eredmény konkrét összegének összehasonlítása nem releváns, mivel az jelentős mértékben az egyedi beavatkozások függvénye.)

-         A romló pénzügyi helyzet, az elöregedő eszközállomány, a korszerűtlen szervezeti-irányítási rendszer következtében a szolgáltatások minőségi színvonala romlott, ami tovább csökkenti a vasút versenyképességét. A vasúti hálózat mintegy 40 %-án – főként a mellékvonalakon – sebesség-korlátozás van érvényben, ami növeli a szállítások, utazások időtartamát. A nem esztétikus személykocsik, a korlátozott árubiztonság, a rugalmatlan kereskedelem, a nem megfelelően képzett személyzet – a legutóbbi évek kétségtelen erőfeszítései és eredményei ellenére – a vasút iránti keresletet csökkenti.

-         A vasúti közlekedési alágazat meghatározó vállalata a Magyar Államvasutak – amint már említettük – 1993. július 1-jén állami vállalatból részvénytársasággá alakult, s gyakorlatilag ezzel kezdődően a társaságnál jelentős profiltisztítást és altársaságokba történő kiszervezést hajtottak végre. A szervezeti változások nyomán mintegy 15 ezer fő került át a MÁV-tól a kft-kbe, de ezen túlmenően is jelentős létszámcsökkenés ment végbe. 

 

A vasúti közlekedés további visszaszorulását és romlását csak tudatos, a vasút pozitív jellemzőit kellőképpen kihasználó közlekedéspolitika képes megakadályozni, s ez az irány egybeesik az Európai Unió közlekedéspolitikájával. A vasútpolitikának tehát egyszerre kell megfelelnie a hazai közlekedési rendszer hatékonyságának növelésére irányuló, a műszaki fejlődést és a pénzügyi stabilizálódást középpontba állító magyar közlekedéspolitika, valamint a vasút prioritását hangsúlyozó, s ugyanakkor annak liberalizálását fokozó, az állami beavatkozást csökkentő EU-közlekedéspolitika követelményeinek.

 

A vasúti törvény már részben EU-konformnak mondható. Mint láttuk, megkülönbözteti a vasúti pályák létesítését és működtetését végző pályavasutat (amely a pálya használatát díj ellenében biztosítja), valamint a szállítási tevékenységet végző vállalkozó vasutat, amelyek azonban megfelelő számviteli elkülönítés biztosításával egy szervezetben is működtethetők. Ugyanakkor azonban a törvény szerint az országos közforgalmú vasúti pálya és tartozékai kizárólagos állami tulajdonba tartoznak, s így az egységes szervezet következtében a MÁV Rt is a 100 %-os állami tulajdoni körbe tartozik.

 

Az Európai Unió követelményeinek megfelelően azonban szükséges a törvény módosítása a pályavasút és a vállalkozó vasút szervezeti viszonyának rendezése, a közszolgáltatási tevékenység egyértelmű meghatározása, az ahhoz kapcsolódó támogatási rendszer átalakítása és főként a szabad pályahasználatot és kapacitás-elosztást biztosító független szervezet, a hatósági intézményrendszer átalakítása érdekében. E jogszabályok egy részének  alkalmazásában ugyanakkor átmeneti mentesség (derogáció)  megszerzése volt indokolt.

 

Szükséges a vasúti törvény módosítása a vasúthálózat működtetésének megoldása, a kisforgalmú mellékvonalak problémakörének rendezése miatt is. A mintegy 7800 km hosszúságú vasúthálózatból 3000 km-t tesznek ki a mellékvonalak, amelyeken csak a forgalom töredéke bonyolódik és ami a mai vasúti szervezetben nem végezhető gazdaságosan. Az elvégzett vizsgálatok szerint e vonalak egy részén indokolt a forgalom leállítása, más részükön azonban elképzelhető a más tulajdoni-szervezeti rendben való működtetés, ami azonban szintén törvénymódosítás(oka)t igényel.

 

A MÁV átalakítása és a vasúti törvény megalkotása után további fontos lépések történtek a vasúti politika területén. Ilyenek:

-         1994. novemberében kormányhatározat született a tevékenység, a technológia és a hálózat racionalizálása tárgyában, s ugyanez a határozat több pénzügyi stabilizáló rendelkezést is tartalmazott. A határozat csak részben teljesült, az alapkérdésnek tartott hálózatracionalizálás (mellékvonalak ügyének rendezése) terén gyakorlatilag semmi sem történt.

-         1995. február 1-jén megszületett a Magyar Állam és a MÁV Rt kapcsolatát szabályozó szerződés, majd ennek alapján 1996. januárjában az állami kötelezettségek teljesítésének módját, az állami szerepvállalás mértékét, a személyszállítási alapellátás finanszírozását három évre konkretizáló megállapodás, ami azonban szintén csak részben teljesült.

-         Tekintettel arra, hogy a pénzügyi szervek álláspontját tükröző megoldások továbbra sem biztosítják a ráfordítások megtérülését, a vasút pénzügyi helyzetének rohamos romlása egyre több egyedi döntést, pénzügyi beavatkozást tett szükségessé. Ilyenre gyakorlatilag csaknem minden évben sor került, de az alapproblémák megoldatlansága (önköltség alatti árszint, eszközpótlást sem biztosító amortizáció, likviditási nehézségek, nagy mértékű eladósodás, stb.) miatt mindez nem eredményezett hosszú távú kibontakozást.

-         Bár a vasút belső szerveztében és irányítási rendszerében többször is történt módosítás, a társaság belső szervezeti problémáit ez sem oldotta meg. A hosszú irányítási lánc, az átláthatatlan belső kapcsolatrendszer, a tartalékok feltáratlansága és mobilizálásának hiánya belső akadályát képezik a vasút korszerűsítésének, hatékonysága emelésének. Ennek felszámolására a kezdeti lépések megtörténtek.

 

Már az 1996-os közlekedéspolitika is felismerte, hogy a fenti negatív tendenciák és feltételek lényeges változtatása szükséges. Ennek megfelelően a vasúti alágazati részében a nyugat-európainál magasabb részarány megtartásának biztosítása érdekében a vasút szervezetének megújítását, versenyképességét növelő korszerűbb piaci és pénzügyi gazdálkodását, a fejlesztés és visszafejlesztés lehetőségeivel egyaránt élő eszközgazdálkodást és a humánpolitikai feladatokhoz szükséges anyagi és szervezeti feltételek megteremtését jelölte ki célul. Ennek eléréséhez

-         a törzshálózat, főként az európai közlekedési folyosók részét képező vonalaknak a tranzit szempontjából is fontos, legalább 160 km/óra sebesség elérését lehetővé tevő korszerűsítését,

-         az egyéb vonalakon a sebességkorlátozások felszámolását, a kis forgalmú vonalakon az egyszerűsített kiszolgálást és a külső források bevonása lehetőségének megteremtését,

-         összességében a területfejlesztési, környezetvédelmi, politikai, gazdasági, érdekvédelmi szempontokat egyaránt tekintetbe vevő hálózat-racionalizálást,

-         a változó igényekhez igazodó kapacitás-korrekciót eredményező eszközfejlesztést és

-         a kereskedelmi, pénzügyi és forgalomirányítási tevékenységet egyaránt javítani képes korszerű informatikai rendszer kiépítését

jelölte meg fő célként.

 

Több év eltelte után is azt kell mondani, hogy a ma is megalapozottnak tekinthető és az uniós csatlakozás konkrét követelményeivel kiegészített 1996-os vasútpolitika megvalósításában átfogó, koncepcionális jelleggel az elmúlt években csak kevés történt. Elismerésre méltóak (és ebben a helyzetben elkerülhetetlenek) az egyedi, szanálás-jellegű pénzügyi beavatkozások, az állami részvétellel (költségvetés, hitelfelvétel, garancia) megvalósuló fejlesztések, azonban ez nem oldja meg a vasút alapproblémáját. Különösen sajnálatos, hogy a vasúti reform alapelveinek kidolgozása után 1999-ben a reformfolyamat leállt, ami az európai integrációs csatlakozási tárgyalásokat is nehezítette.

 

Szükséges volt ezért az átfogó vasúti reform ismételt napirendre tűzése, folyamatának felgyorsítása. Ennek legfontosabb elemeit a következő pontokban tekintjük át.

 

11.5.2.  A hálózat-racionalizálás megoldása

 

A magyar vasúti közlekedés egyik alapproblémáját és kétség kívül legtöbbet vitatott részét a kisforgalmú mellékvonalak helyzetének megoldása jelenti. Bár az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kidolgozása és megvalósítása során részletes elemzések készültek e vonalak műszaki-gazdasági jellemzőiről, s ezek nyomán mintegy 2000 km vonalon a forgalom leállítására került sor, a kérdés ismétlődően napirendre kerül. Ennek természetes oka, hogy a jelenlegi vasúthálózaton is mintegy 3000 km hosszon a forgalom, a vonalak műszaki állapota és költségei vizsgálandóvá teszik a forgalom változatlan fenntartását.. Ez azonban nem mindegyik szakasz esetében jelent feltétlenül végleges felszámolást.

 

Emellett azt is látni kell, hogy e vonalak és a hozzájuk kapcsolódó települések és térségek problémáját nem lehet kizárólag műszaki, forgalmi és pénzügyi megfontolások alapján megoldani. Az sem hagyható figyelmen kívül, hogy a vasútvonalak végleges megszüntetésekor a környezetvédelmi előírások betartása esetén óriási összegeket követel a földterület rekultivációjának biztosítása.

 

A mellékvonalak problémaköre tehát mindenképpen komplex megközelítést igényel. Erre tett kísérletet egy 1994. novemberében megjelent kormányhatározat, amely azonban az érintett térségek lakossága és a vasutas dolgozók körében olyan ellenállást váltott ki, hogy a reakcióktól (sztrájkok, demonstrációk) tartva a politikai vezetés elállt a szakmailag indokolt lépések megtételétől.

 

A MÁV hálózatának mintegy felét teszik ki a mellékvonalak. Ezek a következő kategóriákba sorolhatók:

-         A fővonalakhoz kapcsolódó, fel- és elfuvarozási feladatokat ellátó vonalak. Ezek hosszú távon is megtartandók, fejlesztendők.

-         Regionális jelentőségű vonalak. Ezek egyszerűsített üzemmódban, esetleg közös üzemeltetésben fenntarthatók.

-         Helyközi forgalmat lebonyolító vonalak. A MÁV általi üzemeltetésből való kivonásuk indokolt, megfelelő üzemeltető jelentkezése esetén fenntarthatók.

-         Helyi jelentőségű vonalak. A MÁV általi üzemeltetésük nem indokolt, csak önkormányzati, idegenforgalmi vagy egyéb befektetői üzemeltetés esetén lehetséges a megtartásuk.

 

Az eddigi vizsgálatok szerint mintegy 1000 km hosszon a vasúti forgalom minden különösebb gond nélkül megszüntethető. Hangsúlyozni kell azonban, hogy ilyen lépés minden esetben csak a lakosság megfelelő tájékoztatása, az érintett vasúti dolgozókról való gondoskodás és a helyettesítő közforgalmú közlekedési mód biztosítása után tehető meg. A döntéseket a társadalmi hatékonyság szempontjai szerint kell meghozni, végrehajtásuk csak az állam – rövid távon többletkiadást jelentő, s csak hosszú távon megtérülő – pénzügyi közreműködésével valósítható meg.

 

11.5.3.

 

Amint említettük, már a vasúti törvény intézkedett a pályavasút és a vállalkozó vasút számviteli elkülönítéséről. Ez nagyrészt meg is valósult. További feladat viszont a szervezeti elkülönítés. Az EU tagországok gyakorlata sem egységes ebből a szempontból, de úgy tűnik, hogy a csatlakozó országoktól megkövetelik ennek teljesítését. Az EU-követelménytől függetlenül is belátható azonban, hogy a szervezeti elkülönítés mellett válik leginkább áttekinthetővé a kétféle tevékenység, valamint a feladatok, felelősségi és hatáskörök állam  és társaság általi teljesítése. Ennek keretében különösen fontos, hogy ebben az esetben biztosíthatóvá válik a pályaköltségek pontos elszámolása és megtérítése.

 

A szervezeti szétválasztás esetén nyilvánvalóvá válna az állami finanszírozási kötelezettség mértéke, hiszen a vállalkozó vasút csak az árban realizálható pályahasználati díjat tudná megfizetni a pályavasútnak, ami további források biztosítása nélkül ellehetetlenítené a vasút egészének működését, amit viszont az állam mint tulajdonos nem engedhet meg magának.

 

A szétválasztás után nem szükséges a vállalkozó vasút 100 %-os állami tulajdonban tartása. Ebből a szempontból azonban eltérő megítélést igényel a piaci szabályok szerint végzendő árufuvarozási és a közszolgáltató személyszállítási tevékenység. Utóbbit hosszabb távon is indokolt állami tulajdonban tartani, míg az árufuvarozás idővel akár privatizálható. (Erre valós esély természetesen csak a tevékenységek és szervezetek pénzügyi stabilizálása után teremtődik meg.)

 

A fentiek szerint a szervezetkorszerűsítés folyamatában indokolttá válik a személy- és áruszállításnak a vállalkozó vasúton belüli szétválasztása. Ugyancsak javíthatja a tevékenység hatékonyságát, ha önálló szervezetben működik – a többi egységnek vontatási és járműjavítási szolgáltatást nyújtva – a vontatási - gépészeti szakszolgálat. A társasági központ stratégiai, koordinációs és funkcionális irányítási tevékenységet végez.

 

 

11.5.4.  Az állami szerepvállalás formái és mértéke a vasút reformjában

 

Az állam a vasúti közlekedésben több funkcióban van jelen. Ilyenek:

-         Tulajdonosi funkció a kizárólagos állami tulajdonú kincstári vagyon, illetve az állami tulajdonú gazdasági társaság tekintetében;

-         Ágazati felelősi és szabályozási funkció a közlekedési tevékenységek megvalósítási feltételeinek, részben pedig elvégeztetésének, illetve a közlekedéspolitika kidolgozásának és megvalósításának területén;

-         Felügyeleti és hatósági funkció a tevékenységek végzésének engedélyezése és ellenőrzése, a jogszabályi megfelelőség, a közösségi és egyéni érdekek védelme terén;

-         Közszolgáltatási funkció a lakosság alapellátását és szociális biztonságát képező teljesítmények megrendelésében, biztosításában, azok ráfordításai részbeni fedezésében.

 

E funkciók létéből következik, hogy az államnak felelőssége van a vasút működőképességének fenntartásában, műszaki és pénzügyi stabilitásának biztosításában, az elvárható színvonalú szolgáltatások rendelkezésre állásában. (Ez az „elvárható színvonal” természetesen időben változó.) Az is nyilvánvaló, hogy a magyar vasút jelenlegi kritikus helyzetében e funkciók teljesítése csak növekvő állami források bevonásával lehetséges, amelyek kiterjednek mind a folyamatos, mind pedig az egyszeri ráfordítások egy részének fedezésére.

 

A pénzügyi erőforrásokat igénylő állami közreműködés lényegében két tényezőhöz kötődik, amelyek elismerése alapfeltétele a vasúti reform megvalósításának, a hosszú távú stabilizációnak. E két tényező az állami tulajdonban lévő vasúti pálya létesítésének és működtetésének (felújításának, fenntartásának, üzemeltetésének) biztosítása, valamint a közszolgáltatási (vagy az állam által kötelezően előírt egyéb) feladatok zavartalan ellátási feltételeinek megteremtése. A fentiek teljesítése az Európai Unió által is igényelt csatlakozási követelmény.

 

Ennek megoldása a vasút működési támogatásának növelését teszi szükségessé. E nélkül ugyanis tovább romlik a vasút pénzügyi helyzete és a szolgáltatások minőségi színvonala. Ez azonban átlátható módon, a keresztfinanszírozás kizárásával oldandó meg, mégpedig az EU előírásoknak való megfelelés miatt még csatlakozásunkat megelőzően.

 

Ugyancsak újragondolást igényel az állami szerepvállalás a fejlesztések tekintetében. Az állami kompetenciába tartozó beruházások között prioritást képez az európai érdekeltségű, EU-források bevonását is lehetővé tevő korridorok fejlesztése, egyéb fővonalakon a biztonsági és minőségi színvonal emelése, valamint a személyszállítási eszközpark rekonstrukciója. A vasúttársaság beruházásai között az árufuvarozási járműpark, különösen a vontató járművek, valamint az informatikai rendszer fejlesztése képez kiemelt feladatot.

 

 A vasúti fejlesztési igények nagyságrendje miatt a különböző pénzügyi források figyelembevétele szükséges. Az állami felelősség miatt döntő részt kell vállalnia a központi költségvetésnek, de indokolt a hazai és nemzetközi banki források bekapcsolása is. Az így biztosított forrásokhoz – megfelelő eljárásrend esetén – van lehetőség társfinanszírozási jelleggel nem visszterhes források, EU segélyek (korábban PHARE, jelenleg ISPA), majd csatlakozásunk után az EU-alapokból (kohéziós, strukturális) származó támogatások megszerzésére is. A jogi feltételek megteremtése esetén elvileg egyéb külső források (befektetők, önkormányzatok, vállalkozások) bevonására is lehetőség nyílik, kérdés azonban, hogy a vasút mennyire válik vonzó területté.

 

11.5.5.  A vasútpolitika cél- és eszközrendszere, fejlesztési prioritásai

 

Az átfogó közlekedéspolitika egyik fő célja a vasút szerepének növelése a közlekedési munkamegosztásban, csökkenő részarányának stabilizálása, vagy legalább a csökkenés ütemének mérséklése. Ezt az EU célkitűzéseivel és szabályaival összhangban, a környezet-védelem és a területfejlesztés követelményeinek is eleget téve kell megoldani. Így tehát ez az általános cél alapjaiban meghatározza a vasútpolitika fő teendőit is. A gazdaságpolitika elvi célfüggvényének megfelelően ezeket a feladatokat az alágazat hatékonyságának emelésével kell megoldani. A vasút élő- és holtmunka-gazdálkodásának javítása egyúttal az összközlekedési hatékonyságot is javítja azáltal, hogy

-         a környezetbarát és biztonságos szállítási mód előtérbe helyezése csökkenti a közlekedés externális költségeit,

-         a tömegközlekedés prioritásának érvényesítése ugyancsak növeli a társadalmi szintű hatékonyságot;

-         a minőségi színvonal javítása és a tevékenység, illetve a pályahasználat liberalizálása a nemzetközi kapcsolódások erősítésével járul hozzá a versenyképesség fokozásához;

-         a regionális, idegenforgalmi, politikai, honvédelmi célok figyelembevétele szintén a gazdaságon túlnyúló társadalmi hatékonyságnövelő tényező.

 

A vasúti politika megvalósítása természetesen elsődlegesen az emberi tényezőn múlik. E terület jellemzője, hogy a vasúti közlekedés teljesítményeinek csökkenésével az elmúlt években jelentősen csökkent az ott foglalkoztatott munkavállalók száma is. Ennek ellenére a létszám alapján számított munkatermelékenység jelentősen elmarad a nyugat-európai színvonaltól. Ebben szerepe van az alacsonyabb technikai színvonalnak csakúgy, mint a szervezettségi és technológiai elmaradottságnak.

 

A vasúti reform végrehajtása azonban nem képzelhető el az emberi erőforrások bevonása, a vasúti dolgozók aktív közreműködése nélkül. Ugyanakkor a munkaadó társaságnak és a tulajdonos államnak biztosítania kell a megfelelő munkakörülményeket, biztonságot, szociális ellátást és jövedelmi színvonalat. A fentiek teljesítésének reális lehetőségeit az érdekképviseletek bevonásával lehet megteremteni, ami a munkabéke fenntartásának is alapja.

 

A műszaki fejlesztés és a személyi feltételek kedvező alakulása együttesen szükséges ahhoz, hogy a magyar vasút – még az átmeneti mentesség biztosítása esetén is – versenyképes tudjon maradni a liberalizáció nyomán esetleg a magyar hálózaton is megjelenő, korszerűbb eszközökkel magasabb szolgáltatási színvonalat biztosítani képes nyugat-európai vasutakkal. A követelményekhez való alkalmazkodásra képes szakember-állomány megtartása és nevelése a képzési – átképzési – továbbképzési rendszer korszerűsítését is igényli.

 

A hatékonyság-javítást középpontba állító vasútpolitikai célok eszközrendszerébe az eddigiekben tárgyalt hálózatracionalizálási, szervezetkorszerűsítési, gazdálkodásiszínvonal-javítási és humánpolitikai lépések mind beletartoznak. A legkonkrétabb eszközök azonban azok a fejlesztések, amelyek nélkül technikailag sem képzelhető el a vasút felzárkóztatása, a szolgáltatási színvonal emelése.

 



[1] A vasúti közlekedés jellemző adatait az alágazat teljesítményeinek 97-98 %-át adó MÁV értékei határozzák meg. A másik jelentős vasúttársaság, a Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasút Rt kedvező földrajzi és jogi helyzetét kihasználva aktív piaci politikával jóval kisebb teljesítmény-vesztést szenvedett el, mindvégig pozitív pénzügyi eredményt mutatva.

Közlekedési Tanszék Eseménynaptára

Elektronikus ZH nap 2016. december 9.
Levelezős konzultációs hétvége 2016. december 9. 08:00 - 2016. december 10. 18:00
Téli záróvizsga időszak kezdete (kereszt MSc) 2016. december 12. 08:00 - 08:20
Vizsgaidőszak kezdete 2016. december 12. 08:00 - 08:20

Tantárgyi tematika kereső

Tantárgyi információk

Válassza ki a beiratkozás félévét!
Válassza ki a nyelvet!
Válassza ki a szakot!
Válassza ki a szakirányt!
Válassza ki a tantervet!