14. Városi közlekedés_ Közlekedéstan jegyzet

ugrás az oldal tetejére

14. Városi közlekedés

14.1. A városi közlekedés funkciói, ipari háttere Magyarországon

A közlekedési alágazatok áttekintésénél már utaltunk rá, hogy a városi (helyi) közlekedés környezeti és technikai sajátosságait tekintve eltér a többi alágazattól. Míg általánosságban a közlekedési alágazatok között azok technikai jellemzői és eszközei szerint teszünk különbséget, addig a városi közlekedésben ez nem áll fenn, hiszen az lényegében a többi (közúti, vasúti, vízi közlekedési) alágazat technikáját alkalmazza, de más, a települések által meghatározott módozatokban. Ebből következően itt a történeti fejlődés sem annyira a technika, hanem inkább település-fejlődés, a városiasodás által meghatározott, s annak folyamatával jellemezhető. Ez a kapcsolat azonban kettős: egyfelől a városiasodás hat a helyi közlekedés kialakulására és fejlődésére, ugyanakkor azonban a közlekedés fejlődése serkenti a városok növekedését és a környékkel való intenzív kapcsolatot.

 

A városi (helyi) közlekedés értelmezéséhez két fontos megállapítást kell fűzni:

-         A városi közlekedés nem igazodik szigorúan az adott település közigazgatási határaihoz. A környékkel való szerves kapcsolat egyre fontosabb, a lakóhely és a munkahely elkülönül, a nagyvárosok ellátása gyakran a környékről történik (és megfordítva), stb. Így a városi közlekedés üzeme általában kiterjed a környék, nagyvárosok esetében az agglomeráció területére is.

-         A városi közlekedésen – ha egyéb megjegyzést nem fűzünk hozzá – általában a helyi tömegközlekedést1 értjük. Bár nyilvánvaló, hogy a helyi közlekedési igények kielégítésében az egyéni közlekedés is részt vesz és teljesítményeinek alakulása, az egyéni közlekedési eszközök helyi használata alapvetően befolyásolja a tömegközlekedés iránti keresletet, a városi közlekedést a helyi tömegközlekedési tevékenységgel azonos értelemben használjuk. Nem foglalkozunk tehát ennek keretében a városi áruszállítással sem, jóllehet annak járműforgalma igen erősen terheli a városi közlekedési hálózatokat.

 

A települések és a közlekedés fejlődésének fent említett kölcsönhatása hosszú történelmi múltra tekint vissza és már az ókorban megkezdődött. Később a városok területi és építési jellemzői is függtek a közlekedés technikájától és annak fejlettségétől, hiszen a települési utak építésének igényeit a közlekedés határozta meg, s az hat a város területére is. Ez a területnagyság – a még elfogadható utazási idő miatt, az elérhető sebesség révén – összefüggésben van a tömegközlekedési eszközök és hálózat fejlettségével.

 

Ez fejlődési folyamat volt jellemező a helyi közlekedés fejlődésére Magyarországon is. Az igények először a polgáriasodó Pesten majd az egyesítés után Budapesten merültek fel, a vidéki nagyvárosokban erre csak később került sor. Helyi közlekedés kialakulását, annak időbeni megjelenését ugyanakkor befolyásolta az egyes települések pénzügyi teherbíróképessége és várospolitikája is. Összességében azonban az mondható, hogy a XIX. és XX. század fordulóján a magyar városok az akkori európai színvonalnak megfelelő, sőt inkább azt meghaladó minőségű helyi közlekedési hálózattal és üzemmel rendelkeztek.

 

A városi közlekedés fejlődését jól támogatta a hazai járműipar is. A vasúti és a közúti járműgyártás bemutatásánál már említett ipari üzemek (MÁVAG, Ganz) a II. világháború időszakáig kielégítették a helyi közlekedés igényeit is. Erre a hazai ipar később is alkalmas lett volna, így nem egyértelműen indokolható az akkori KGST-relációból a szovjet trolibuszok és metrókocsik, német HÉV-szerelvények, csehszlovák villamosok beszerzése. Jelenleg a nem megfelelő ütemben folyó járműrekonstrukció részben hazai beszerzést (Ikarus, Ganz) vesz igénybe, de import-járművek is belépnek, mint pl. a Németországból importált Siemens gyártmányú használt (hannoveri) villamosok. Autóbuszok importját a hazai gyártás nem megfelelő típusösszetétele is indokolja. A metrófejlesztés megvalósítása esetén ugyancsak jelentős járműimportot kell eszközölni.

 

14.2. Urbanizáció és helyi közlekedés

 

Az ókorban kialakult nagyvárosok többsége a középkorban visszafejlődött, s a városiasodás (urbanizáció) folyamata valójában a nagyipar kialakulásával indult el. Ez egyidejűleg nyilvánult meg a városok számának és népességének növekedésében. Az urbanizáció folyamata a gazdaság fejlődésével mindinkább felgyorsult, s a növekvő városok és a környék kapcsolata is mind intenzívebbé vált, ami kiváltotta a kor technikai színvonalának megfelelő városi közlekedési rendszer kiépülését. Idővel ezt a kapcsolatot még inkább elmélyítette a városok igazgatási, oktatási, egészségügyi, kulturális, stb. funkciójának kialakulása.

 

A társadalmi-gazdasági fejlődés későbbi szakaszaiban ez a kapcsolat mindinkább kétoldalúvá válik: a városkörnyék előbb a szabadidő-eltöltés, majd egyre inkább az új, zöldövezeti vagy nyugalmasabb és olcsóbb lakóhely színhelyévé válik. Ma a Föld különböző országaiban, azok és a régió fejlettségi szintjétől függően egyidejűleg érvényesül a városba áramlás és az onnan kiköltözés folyamata. A kialakuló agglomerációk így szerves egységet képeznek, közlekedési problémáik is hatékonyan csak egységes szemléletben oldhatók meg.

 

A közlekedés-fejlesztést – az ágazat szolgáltató jellegénél fogva – a helyi közlekedésben a települési igényekhez igazodva kell megoldani, amiben a közszolgáltató jelleg miatt az állam részvétele feltétlenül indokolt. Elvileg helyes álláspont, hogy ez a felelősség az állam helyi szerveire (települési önkormányzatokra) hárul, de a gyakorlatban ez az elv csak akkor működőképes, ha az állam biztosítja az önkormányzatok számára az e követelménynek való megfeleléshez szükséges, elsősorban pénzügyi feltételeket.

 

Fentiek hiányában feszültség jön létre az urbanizáció és a közlekedésfejlesztés között, amint ezt  a jelenlegi hazai gyakorlat is igazolja, főként Budapest példáján. Az így kialakuló nehézségek a városi tömegközlekedés színvonalának csökkenéséhez, s ebből következően az egyéni közlekedési eszközök városi használatának növekedéséhez vezetnek. Mindez egyértelműen növeli a városi közlekedés hatékony lebonyolításának nehézségeit, zsúfoltsághoz, környezetkárosításhoz, balesetekhez vezet, ami főként a városközpontok forgalmát – ekkor már a tömegközlekedési eszközök mozgását is akadályozva – lehetetleníti el. Így nem vitatható a fejlett országok mindegyikében elfogadott, de a gyakorlatban eltérő sikerrel megvalósuló, a tömegközlekedés elsőbbségét hangsúlyozó nézet.

 

Ahogy a helyi közlekedésnek a település igényeihez kell igazodnia, úgy szükségszerű az is, hogy a várospolitika a tervezés és fejlesztés folyamatában kellőképpen vegye figyelembe a közlekedés szempontjait. A városépítés, a rekonstrukciós munkák vagy új városrészek kiépítése kapcsán eltérő megoldásokkal ugyan, de mindenképpen funkcióképességet növelő fejlesztési és forgalomszervezési eljárásokkal kell élni. Ebben a feladatkörben a tömegközlekedés prioritását biztosítva kell megoldani

-         az egyéni közlekedés visszafogását lezárt vagy korlátozott forgalmú területek kijelölésével, sebességkorlátozásokkal, a parkolás szabályozásával, valamint

-         a városi áruszállítási igények megoldási lehetőségének racionalizálását, pl. éjszakai szállítással, kijelölt rakodóhelyekkel, járműméret-korlátozással, stb.

 

A közlekedésnek a vele szemben megnyilvánuló kereslet kielégítéséhez tekintetbe kell vennie, hogy a közlekedést általában is jellemző térbeli és időbeli különbségek, egyenetlenségek itt fokozottan megnyilvánulnak. A városon belüli munkamegosztás speciális területek kialakulásához vezet, amelyeknek a közlekedési igényei is speciálisak. Így pl. a szűkebb értelemben vett városmag mindinkább a hivatalok, az igazgatás, a pénzvilág és egyes kereskedelmi tevékenységek színhelyévé válik. Kialakulnak a kifejezetten ipari negyedek, ahol a munkavégzési személyszállítás mellett jelentős áruszállítási forgalommal is számolni kell. Létrejönnek a bevásárlóközpontok, a kulturális- és sportcentrumok, s mindezektől elkülönülnek a lakónegyedek, az „alvóvárosok.” E körzeteknek a közlekedési igényei is eltérőek, kielégítésük is különböző forgalomszervezési, szabályozási intézkedéseket igényel.

 

Részben az előzőekkel függ össze, hogy a városi közlekedésben igen nagy az utazási igények időbeni ingadozása. Ez megnyilvánul a hétközi és az munkaszüneti igények eltérésében, a kielégítést azonban a napon belüli ingadozások nehezítik elsősorban, mivel a munkába- és iskolába járással kapcsolatos reggeli és délutáni csúcsidőszak forgalma többszöröse is lehet az egyéb időszakokénak. Ilyen mértékű differenciákból adódó ingadozások egyszerű szervezési intézkedésekkel történő kezelése nem lehetséges, szükséges tehát megfelelő kapacitástartalékok képzése. Az e nehézségek mérséklését célzó lépcsőzetes munkakezdés elvileg helyes módszere nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

 

14.3. A városi (helyi) közlekedés műszaki elemei

 

A városi közlekedésben az eddig is alkalmazott pálya – jármű – egyéb műszaki elemek  tagolást alkalmazzuk. Meg kell azonban jegyezni, hogy – az alágazat általános jellemzésénél elmondottaknak megfelelően – ezek az elemek főbb vonásaikban megegyeznek a már tárgyalt alágazatoknál bemutatottakkal, konkrét kialakításukban azonban lehetnek eltérések a vasúti, közúti és a vízi közlekedés jellemző általános műszaki elemeihez viszonyítva.

 

14.3.1. A városi közlekedés pályái

 

A városi közlekedésben a pályák fő szerkezeti részei megegyeznek a vasúti és a közúti pályáknál elmondottakkal. Megjegyzést kívánnak az alábbiak:

-         A nehéz áruforgalmat nem bonyolító helyi közlekedési pályák kiépítésénél mind a vasúti, mind a közúti módnál az alacsonyabb teherbírású szerkezetek jellemzőek, ami a jelentős autóbuszforgalmat lebonyolító útvonalakon gyakran azok gyors elhasználódásához vezet;

-         A közúti burkolatoknál még ma is viszonylag jelentős hosszban megtalálhatók a településeken kívül nem alkalmazott módozatok, pl. a kockakő, keramit (történelmi városrészek).

-         A városi villamosvasút zárt pályán vagy a közúton is elhelyezhető. Előbbi esetben a felépítmény hasonló a vasúti alágazatnál ismertetetthez. A közútba épített sínpályán azonban értelemszerűen a Vignoles sínek helyett a Phoenix sínek használatosak. Fokozatosan terjed a zajcsökkentő hatású (általában keménygumiból előállított) hosszanti betétek alkalmazása, továbbá a paneles vágányszerkezet használata.

-         Különleges megoldást igényel a földalatti (főként a mélyvezetésű) vasutak pályájának kialakítása, ami – az alagút kiépítését is tekintetbe véve – a szokásos al- és felépítmény mellett a szigetelés, vízelvezetés feladatait is meg kell, hogy oldja.

-         Nem foglalkozunk a különleges városi közlekedési módok (magasvasutak, fogaskerekű vasutak, siklók, stb.) pályáival.

 

A helyi közlekedési pályák vonalvezetését alapvetően meghatározza az adott település építészeti stílusa, az utcák, terek, műtárgyak ott kialakult rendszere. A kiépített fő- és mellékutak, csomópontok, gyalogos- és kerékpárutak, parkolók összessége adja a település úthálózatát, amelyen különösen jelentősek

-         az országos úthálózatnak a településen áthaladó (átkelési) szakaszai, amelyek általában a legnagyobb forgalmat bonyolítják le,

-         valamint a csomópontok, amelyek kialakítása forgalmi és biztonsági szempontból egyaránt meghatározó fontosságú.

 

A csomópontok a településeken belül is lehetnek egyszintűek (szintbeniek) vagy többszintűek (elkülönítettek). A nagy forgalmú csomópontokban a közlekedést indokolt jelzőlámpával szabályozni. A jelzőlámpával nem szabályozott szintbeni csomópontokon (kereszteződésekben, csatlakozásokban) jelentős biztonságjavulást eredményező hatása miatt ismét egyre inkább terjed a körforgalom alkalmazása. Nem közlekedéstechnikai, hanem forgalmi szempontból nevezzük csomópontnak a több tömegközlekedési eszköz és járat találkozásánál kialakított állomásokat, központokat.

 

A települések úthálózatából a tömegközlekedési eszközök által használt rész a vonalhálózat, amely az egyes járatok végállomásai között kijelölt útirányon rögzített vonalakból áll. Ez alapvetően az úthálózat lehetőségei által meghatározott, s csak jelentős beruházásokkal változtatható, de kialakításánál értelemszerűen az utazási igények nagyságából, szerkezetéből, időbeni ingadozásaiból kell kiindulni. A hálózaton történő közlekedés konkrét kialakítása a forgalomszervezés, időbeni rendszere a menetrend függvénye. A nagyvárosi forgalom sajátosságai (dugók, torlódások) miatt itt a helyközi közlekedéshez képest gyakoribbak a menetrendtől való eltérések, ami nagy jelentőségűvé teszi a korszerű, operatív forgalomirányítási rendszerek kialakítását. Egyes fejlett országokban már működő telematikai rendszerek lehetővé teszik a szigorú járatútvonali rendszer oldását, a konkrét forgalmi viszonyoknak megfelelő optimális útvonal megválasztását is.

 

14.3.2. A városi tömegközlekedési járművek

 

A járművek esetében is érvényes az  a megállapítás, miszerint az itt használatos eszközök többsége a vasúti, közúti és vízi közlekedési alágazatból már ismert, de léteznek speciális városi közlekedési eszközök is. A járműállomány fő jellemzői az alábbiakban foglalhatók össze:

-         Az autóbuszok a helyi közlekedés legrugalmasabb eszközei, útvonaluk szükség esetén könnyen változtatható, a forgalmi viszonyokhoz igazítható. Beruházási költsége viszonylag alacsony, de üzemeltetési költsége magas. Szóló és csuklós változatban is alkalmazzák, városi változatainak fontos követelménye a több ajtó és az alacsony padlómagasság.

-         A közúti villamos esetében a beruházási költség magas, üzemeltetési költsége viszont alacsony. Pályához kötött, így rugalmatlan, érzékeny a forgalmi zavarokra, vonalai csak új beruházásokkal módosíthatók. Szóló, csuklós és szerelvény (motorkocsi + pótkocsi) változatban is közlekedtethető, de mindegyiknél alapkövetelmény a gyors utascserét biztosító, központi vezérlésű sokajtós megoldás.

-         A trolibusz részben pályához kötött, de a felsővezeték és az áramszedő korszerű kialakításával manőverező képessége megközelíti az autóbuszét. A forgalmi zavarokra érzékeny, üzemeltetési költsége alacsony, környezetbarát. Szóló és csuklós változatai is üzemelnek.

-         A városi gyorsvasút (elővárosi, helyiérdekű vasút) nagy tömegek szállítására alkalmas, elkülönített pályán közlekedő, a nagyvasúti rendszerekkel közel megegyező módon (forgalomirányítás, biztosítóberendezés) üzemeltetett közlekedési eszköz. A szerelvények többféle kocsielrendezése lehetséges, az üzemeltetési költség viszonylag alacsony.

-         A földalatti vasutak két fő változata a kéregvasút és a mélyvezetésű vasút (metró). Beruházási költsége (főként az utóbbi esetében) igen magas, különösen ha a mozgólépcsők és földalatti állomások költségeit is számításba vesszük. Nagy tömegek mozgatására alkalmas, a felszíni közlekedés gondjai miatt kiépítése a nagyvárosokban elkerülhetetlen. Motorkocsiból és pótkocsikból álló, vagy csuklós szerelvények is üzemben vannak.

-         A magasvasút pályája a földfelszín felett húzódik. Forgalmi paraméterei a földalattihoz hasonlóak, beruházási költsége magas, de a metróénál alacsonyabb. A környezetbe nehezen illeszthető, zajszintje magas.

-         Különleges felszíni járművek a fogaskerekű vasutak, siklók, kötélpályák. Utóbbiak főként turisztikai, sportolási jelentőséggel bírnak.

-         Egyes településeken a helyi közlekedési igények kielégítésében a természeti adottságok függvényében a vízi közlekedés is részt vesz. Átkelő és vonali járatok egyaránt üzemelnek, így a forgalomban komphajók és személyszállítók (köztük „vízibuszok”) is használatosak.

 

14.3.3. Egyéb műszaki elemek

 

A városi közlekedés üzeme igényli mindazokat a műszaki berendezéseket, amelyek a benne integrált vasúti, közúti, vízi közlekedési módok működtetéséhez szükséges. Ezek magas beruházási költségei a tömegközlekedés ráfordításait emelik az egyéni közlekedésével szemben. Ennek ellenére nem vitatható a fejlesztéseknél a tömegközlekedés prioritásának biztosítása, mivel az egyéni közlekedés elterjedése egyre nehezíti a városi forgalom zavarmentes lebonyolítását. Ennek fő oka, hogy az egyéni közlekedés helyfoglalási igénye egy utasra vetítve rendkívül magas (akár húsz-harmincszorosa is lehet az egyes tömegközlekedési módokénak). A tömegközlekedés elsőbbségét követelik meg a környezeti és az energetikai szempontok is. Mindezek tehát indokolják az egyéni közlekedés esetében nem, vagy csak csekélyebb mértékben felmerülő létesítmények biztosítását, amelyek röviden a következőkben vázolhatók:

 

-         A forgalmi telepek (garázsok, kocsiszínek, stb.), amelyek a járművek tárolására, napi karbantartására szolgálnak.

-         A műszaki-javító bázisok a járművek és más berendezések üzemképességének, a helyi tömegközlekedésben kiemelten fontos forgalombiztonságának megtartása és ellenőrzése érdekében szükségesek.

-         Az utasforgalmi létesítmények a forgalom lebonyolítása, az utasok igényeinek kielégítése, a szolgáltatási színvonal javítása érdekében fontosak. Ezek megfelelő színvonala nélkül a tömegközlekedés nem lehet eléggé attraktív és versenyképes az egyéni közlekedéssel szemben. Ide tartoznak az állomások, megállóhelyek, amelyek helyének kijelölése, egymástól való távolságuk meghatározása (rágyaloglási távolság és utazási idő optimalizálása) a tömegközlekedés tervezésének egyik alapfeladata.

-         Az áramellátó berendezések és létesítmények az elektromos üzemű közlekedési eszközök működését teszik lehetővé, jellegzetes az egyenáram alkalmazása.

-         Az informatikai berendezések alkalmazási köre egyre szélesebb. Az adminisztráció, adatbázis-kialakítás és -kezelés, a kommunikáció terén általánosan elterjedt hasznosítás mellett itt döntő szerepük van a forgalomirányításban, a biztosító berendezéseknél, az utastájékoztatásban és más területeken is.

-         Bár nem közvetlenül a tömegközlekedés folyamatába kapcsolódnak, de az arra való erős hatásuk miatt itt teszünk említést a városokban kiépített parkolóhelyekről, különösen az ún. P+R parkolókról. Ezek megfelelő telepítése, díjmenetes vagy a tömegközlekedési bérletekkel kombinált használata jelentősen hozzájárulhat a tömegközlekedés nagyobb mértékű igénybevételéhez a belvárosi forgalomban.

 

14.4. A városi közlekedés módozatai és fő folyamatai

 

A városi közlekedést a korábban adott korlátozásnak megfelelően értelmezve, elismerve ugyanakkor ezeknek a helyi forgalomra gyakorolt erőteljes hatást és a tevékenységek közti helyettesíthetőséget, nem foglalkozunk a városi áruszállítás és a helyben végzett egyéni közlekedéssel. Ennek megfelelően városi közlekedési módozatoknak csak a tömegközlekedés lebonyolításának különböző formáit tekintjük. Ezek a módozatok viszont megfeleltethetők a járműállomány áttekintésénél említett eszközökkel, így azokat itt nem ismételjük meg, azaz városi közlekedési módozatoknak az egyes járműfajtákkal végzett tevékenységeket tekintjük.

 

A városi közlekedés folyamatai között az elsődleges tevékenység a forgalom lebonyolítása, s ehhez kell idöben hozzárendelni az egyéb folyamatokat. Ez a tevékenység a rendelkezésre álló erőforrásokkal végezhető el: adott hálózaton kialakított vonalakon szervezett járatokkal, a rendelkezésre álló járműállomány és munkaerő egymáshoz rendelésével. Ennek racionális végzése megköveteli az üzemképes járművek kiállítását a foglalkoztatási és biztonsági szabályok figyelembevételével rendelkezésre álló munkaerőhöz. A feltételeket rövid távon adottnak tekintve a tevékenység hatékonysága szervezési intézkedésekkel is javítható, nagyobb mértékű emelése azonban csak pótlólagos eszközbeállítással (azaz beruházással) és létszámmal érhető el.

 

A forgalom lebonyolítását megelőzi a várható forgalom meghatározása és ennek alapján a forgalomtervezés elvégzése. A várható forgalom meghatározása forgalom- és utas-számlálással történik, ami egyúttal alapul szolgál a forgalomtervezéshez. Hosszú távon ez jelentheti a hálózatfejlesztés, vagy akár a közlekedési módok közti változások megalapozását is. Ennek elméleti alapját az adja, hogy az egyes tömegközlekedési eszközök célszerű alkalmazási területe jól behatárolható a forgalom nagyságának függvényében. Így pl. a számítások szerint csúcsidőszaki óránkénti 5000 fős utasforgalomig az autóbusz a javasolt tömegközlekedési eszköz, a villamos alkalmazása óránkénti 5000-12000 fős forgalomig célszerű, e felett jöhet szóba gyorsvasúti hálózat kiépítése.

 

A forgalmi tervezés alapján végezhető el a viszonylattervezés, járattervezés, menetrendkészítés. Ez már a közlekedési folyamatok konkrét lebonyolításához, térbeli és időbeli megszervezéséhez vezet. Ennek keretében történik az adott menetrend teljesítéséhez szükséges, a korábban kialakított kereteken belüli jármű- és létszámszükséglet meghatározása. A forgalom lebonyolításában természetesen fontos szerepe van a forgalomirányításnak és -ellenőrzésnek is.

 

A forgalmi fő folyamat mellett a városi közlekedés egészének részét képezik a mellék- tevékenységek is, amelyek a főtevékenység megvalósításának feltételeit biztosítják. Ezek közül meg kell említeni a pályahálózat fejlesztésére és zavarmentes működésére irányuló tevékenységet, amely ugyancsak bontható a tervezés – kivitelezés/fenntartás – ellenőrzés, zavarelhárítás szakaszaira. Ugyanez a folyamat szükséges az egyéb létesítmények (áramellátó létesítmények, távközlő- és biztosítóberendezések, stb.) esetében is. A járműállomány tekintetében – a forgalom lebonyolításánál elmondottaknak megfelelően – a járműszükséglet meghatározásán túlmenően az alkalmazott járműfenntartási rendszer általában TMK jellegű, a fokozott üzembiztonság igényei miatt. További fontos tevékenység a gondosan tervezett nagyjavítás, felújítás és járműállomány fejlesztés. 

 

A tömegközlekedési tevékenységet ellátó szervezetek általában kiegészítő tevékenységet is folytatnak. Ezek közé tartozhat idegenforgalmi-különjárati forgalom lebonyolítása, a szakmához kapcsolódó oktatási-képzési tevékenység, tájékoztatási és információs szolgáltatás, külső javítóipari szolgáltatás, stb.

 

A tevékenységek egészét értelemszerűen átfogja a helyi közlekedés szabályozása. Ezt csak a főtevékenység vonatkozásában vizsgálva elmondható, hogy a városi közlekedés jogi szabályozása nagyrészt beilleszthető a már tárgyalt alágazati (vasúti, közúti, vízi közlekedési) törvény kereteibe, amihez konkrét végrehajtási szabályok csatlakoznak. A konkrét feladatellátásra vonatkozó szabályozás (pl. menetrendek, árak jóváhagyása) az illetékes helyi önkormányzat feladata és joga.

 

14.5. A városi közlekedés időszerű kérdései

 

14.5.1. A városi közlekedés teljesítményei, közlekedéspolitikája

 

A városi közlekedés a komplex közlekedési rendszer szerves része, így az általános közlekedéspolitikába való integrálása elengedhetetlen. Ez a követelmény a legutóbbi évek társadalmi-gazdasági fejlődési folyamatai révén még csak erősödik, mivel

-         a motorizációs fejlődést elsődlegesen jellemző személygépkocsi-állomány növekedés főként a városokban okoz problémát;

-         a nagyvárosok belső területének funkcióváltása (igazgatási, pénzügyi, idegenforgalmi, kulturális tevékenységek koncentrációja) speciális közlekedési kezelésmódot igényel, ide értve a tömegközlekedés – egyéni közlekedés, illetve a közlekedés – parkolás viszony kérdését is;

-         a közlekedésbiztonság, de különösen a környezetvédelem követelményei a fenntartható fejlődés szempontjainak érvényesítését legintenzívebben a helyi közlekedésben állítják fókuszba;

-         a közlekedési rendszer egészének hatékonysági szempontjait figyelembe véve kell megoldani a helyi és helyközi közlekedés szervezeti rendszerének, pénzügyi- és ár-szabályozásának, stb. összehangolt irányítását.

 

A fenti követelmények érvényesítése egyértelműen azt jelenti, hogy a városi közlekedéspolitika kidolgozásban együtt kell figyelembe venni az általános közlekedéspolitika, a területfejlesztés és a környezetvédelem, valamint az adott településre vonatkozó konkrét városfejlesztési politika szempontjait és érdekeit, hiszen az ágazati, a területi/települési és a környezeti összefonódás itt erősebb, mint a döntően műszaki tényezők alapján kialakított többi alágazatnál.

 

Ugyanakkor azt is látni kell, hogy a helyi (város)politikai szempontok gyakran eltérnek a központi (ágazat)politikai megfontolásoktól, hiszen a helyi közlekedéspolitika az általános közlekedéspolitikának és a konkrét várospolitikának egyszerre szerves része, s ez a kettősség időnként konfliktusokhoz vezethet. A megoldás a kétféle megközelítésmódból, szempontrendszerből a lényeges közös elemekben való közös álláspontok kidolgozása lehet, ami megköveteli a központi (minisztériumi) és helyi (önkormányzati) szervek folyamatos együttműködését, a helyközi és helyi közlekedés hálózati és működtetési részeinek integrált megoldásait. A közlekedésihez hasonló együttműködés szükséges a központi és helyi szervek között a terület- és városfejlesztés tekintetében is

 

Ezt az összefüggést felismerte az 1996. évi közlekedéspolitika is, amikor alágazat-fejlesztési fejezetében külön pontot fordított a városi és környéki közlekedés kérdéseinek. Itt a tömegközlekedés aránycsökkenésének lassítását, színvonalának főként a zsúfoltság csökkentésével történő emelését, és környezeti károkozásának mérséklést jelölték meg célként. A megvalósítás fő eszközei között a következők szerepelnek:

-         A helyi és környéki közlekedés járműállományának rekonstrukciója, a hálózatok korszerűsítése;

-         Az elővárosi közlekedési csomópontokban parkolók és kerékpármegőrzők kiépítése, a P+R rendszer fejlesztése, kombinált parkoló- és tömegközlekedési bérletek bevezetése;

-         Kedvező díjszintű, differenciált zónatarifa rendszer alkalmazása;

-         Közlekedési szövetségek létrehozása;

-         Zsúfolt, történelmi városközpontokban a személygépkocsi-forgalom korlátozása, a parkolás szabályozása, gyalogos és csillapított forgalmú övezetek kialakítása, a mozgáskorlátozottak közlekedésének elősegítése;

-         A helyi és a környéki forgalom és közszolgáltatások felelősségi és kompetencia-viszonyainak tisztázása, egyértelmű jogi, szervezeti és pénzügyi szabályozás;

-         A kereskedelmi áruszállítások szabályozása, szervezési-fejlesztési intézkedések foganatosítása;

-         A budapesti tömegközlekedés kiemelt kezelése, különös tekintettel a Duna-hidak, a  szintbeni kereszteződések, a parkolás-szabályozás, a metró és a kötöttpályás közlekedési eszközök, a MÁV-vonalak bekapcsolási lehetőségei (közte a Ferihegyi Repülőtér vasúti kapcsolata), a külső közúti gyűrűk fejlesztésére.

 

A megjelölt célok és a megvalósítási eszközök – sajnálatos módon elsősorban azért, mivel a célok megvalósításában csak igen kevés előrelépés történt – lényegében ma is érvényesek. Nem sikerült megállítani a tömegközlekedés részarány-csökkenését. Míg 1990-2000. között az összes személyszállítási teljesítmény 4,9%-kal csökkent, addig az egyéni közlekedés csökkenése csak 4,0%-os, a helyi tömegközlekedésé viszont 19,4%-os. Pozitívum azonban, hogy ebben a jelentős csökkenésben az autóbusz-teljesítmények visszaesése (24,4%)          jelentős mértékben meghaladja a kötöttpályás közlekedési eszközök teljesítmény-csökkenésének arányát (7,9%).

 

A helyi tömegközlekedés alapproblémáját az a tény okozza, hogy az egyéni közlekedés fejlődésével szemben a jelentős finanszírozási nehézségek miatt romló színvonalon működő tömegközlekedés nem tud vonzó alternatívát állítani. Ehhez még hozzájárul az is, hogy a városfejlesztés, a városszerkezet átalakítása nem veszi kellőképpen figyelembe a közlekedési hatásokat, a szükséges fejlesztéseket, a városközpont és az elővárosok közti megfelelő közlekedési kapcsolatok biztosítását

 

A konkrét fejlesztési döntéséket nemcsak gazdasági, hanem társadalmi hatásaikat is figyelembe vevő (pl. költség – haszon) elemzésekkel kell alátámasztani, ami nemcsak a közvetlen, hanem az externális hatásokra is ki kell, hogy terjedjen. Az esetek nagy részében ez a negatív externáliákat (balesetek, környezeti károk, időveszteségek) jelenti, de számításba vehetők a fejlesztések pozitív (többlethozamot biztosító, vagyon-felértékelő) hatásai is. A városi közlekedéspolitika alakításában főként a közösségi és az egyéni közlekedés eltérő hatásainak és fejlesztési igényeinek egybevetése szükséges. E vizsgálatok társadalmi szinten a tömegközlekedés előnyeit bizonyítják (kedvezőbb fejlesztési és üzemeltetési paraméterek), így a közlekedéspolitikának ennek alapján kell ma is a városi közlekedésre vonatkozóan meghatároznia prioritásait, amik a következők lehetnek:

-         Az igények legmegfelelőbb közlekedési eszközökkel, területileg differenciált, javuló minőségi színvonalon (megbízhatóság, sebesség, zsúfoltság) történő kielégítése,

-         A biztonság növelésével és a környezeti károk mérséklésével az emberi élet és a környezet védelme;

-         A hálózatok, a menetrendek és a szolgáltatások összehangolása, a díjak és a finanszírozás koordinációja révén közlekedési integráció megvalósítása

-         Hatékony és az igénybevevők számára is elfogadható gazdasági (ár- és kedvezmény) szabályozás, egységes piaci (verseny) feltételek, átlátható finanszírozás és közpénz-felhasználás.

Az alapvető közlekedéspolitikai célok elérésének megvalósításához szükséges fő eszközöket a városi közlekedésben a következőkben foglaljuk össze.

 

14.5.2. Jogi, forgalmi és pénzügyi szabályozás

 

A megfelelő jogi háttér biztosítása a városi közlekedésben is előfeltétele az ágazatpolitikai célkitűzések megvalósításának. (Természetesen itt is fennáll az az alapösszefüggés, hogy a gazdasági vagy műszaki szabályozás is általában jogszabályi formát ölt.) A városi közlekedés jogi szabályozásában a tevékenység jellege miatt kiemelkedő fontosságú a közszolgáltatás szabályozása, ami egész közlekedési rendszerünk EU-jogharmonizációjában az egyik kritikus pont. A kérdés megoldásának különös jelentőséget ad az egységes személyszállítási törvény hiánya, ami nélkül az alágazatok közti egységes feltételek biztosítása nem könnyű

 

A jelenleg érvényes EU-szabályozás szerint az államnak vagy önkormányzatnak kell döntenie a közszolgáltatás ellátásának szükségességéről, de erre vonatkozó döntés esetén e felmerülő veszteség ellentételezését is az ellátásért felelős szervnek kell biztosítania.

 

A jelenlegi hazai gyakorlatban a közszolgáltatási felelősség – a közigazgatási rendszernek megfelelően – két szint, nevezetesen a központi kormányzat és a helyi önkormányzat között oszlik meg. (Hiányzik a regionális szint, noha az EU elvárná, hogy figyelembe vegyük azt.) Az ellátásért felelős szerv (a városi közlekedésben a helyi önkormányzat) joga és feladata a hálózatok és a szolgáltatási keretek (menetrend) jóváhagyása, a szolgáltató kiválasztása, valamint a díjszabások, kedvezmények, árkiegészítések és költségtérítések meghatározása. Ezek a jogok és felelősségek azonban általában más jogszabályok által determináltak (pl. ártörvény, társasági törvény, koncessziós törvény, alágazati törvények, stb.) Ezt a helyzetet az EU-követelményeknek megfelelően szerződéses alapra helyezéssel volna célszerű rendezni, ami a piaci viszonyok erősítését és a hatékonyabb feladatellátást eredményezhetné e területen is. Szerződéses alapon konkrétabbá válhatna a szolgáltatási követelmények, azaz a mennyiségi és minőségi paraméterek meghatározása is. Egyúttal azonban az állami szerveket is kötelezné a törvényekben és az EU-rendben előírt kötelezettségek (veszteségtérítés) tényleges teljesítésére.

 

Külön kérdés a díjszint kérdése, hiszen az meghatározója a veszteségtérítésnek csakúgy, mint a kedvezményeket ellentételező ún. fogyasztói árkiegészítésnek. Meghatározásának fő tényezői a szolgáltatók ráfordításai mellett az igénybevevők jövedelemszintje és az állam árpolitikája, jelenleg annak antiinflációs jellege. A tömegközlekedési tarifák ma is meglévő szociális eleme, az állami költségvetés szükségszerű közreműködése okozza azt az ellentmondásos helyzetet, hogy az önkormányzat árhatósági jogköre csak látszólagos, a hatályos díjak megállapítása a pénzügyminiszter egyetértését igényli. Ezen a helyzeten a fix összegű árkiegészítési rendszer bevezetése segítene.

 

A közlekedési tevékenység lebonyolítására legközvetlenebb hatással a forgalomszabályozási intézkedések vannak. Ezek közül a városi közlekedés szempontjából első szinten az egyéni- és a tömegközlekedés arányát kialakító igények befolyásolása a meghatározó. Fontos ezen a téren a személygépkocsi-használat mérséklését szolgáló parkolási és díjszabási rendszer, a belvárosok forgalom-mentesítése, a P+R rendszerek fejlesztése, stb.

 

Részben átfedi az előbbi tényezőket a konkrét forgalomszervezési és kezelési intézkedések köre. Ide tartoznak a forgalmi igények ismeretében hozott, a hálózatok és a létesítmények jobb kihasználását eredményező és a negatív hatásokat csökkentő intézkedések, pl. a forgalomcsillapító megoldások, a településre vonatkozó közlekedésrendészeti szabályok aktualizálása, de az egyes közlekedési létesítmények fejlesztése, pl. út- és hídkorszerűsítések, elkerülő és tehermentesítő utak építése, stb. is.

 

Ebbe a szabályozási körbe sorolható a városi közlekedés szervezeti és intézményi rendszerének a forgalmi feltételekhez igazításának követelménye is. Mindez a rendelkezésre álló erőforrások hatékonyabb felhasználásával képes a szolgáltatási igények jobb kielégítésére, tehát közvetlen pénzügyi hatással is bír. A belső és az extern költségek csökkentését eredményező forgalomszabályozási megoldások a települések számára a fenntartható fejlődés magasabb színvonalát teszik elérhetővé.

 

Amint láttuk, a jogi és forgalmi szabályozás számos eleme is bír közvetlen pénzügyi hatásokkal. Ugyanakkor külön is vizsgálandók a közlekedési mód megválasztását befolyásoló és a finanszírozási források képződését biztosító közvetlen pénzügyi szabályozások.

 

A különböző elemzések egyértelműen igazolják, hogy az egyéni közlekedés fajlagos társadalmi ráfordításai jelentősen meghaladják a tömegközlekedését, tehát a forgalom tömegközlekedésre terelése társadalmi szinten jelentős költségmegtakarítást eredményez. (Számítások szerint a budapesti közlekedésben a személygépkocsival lebonyolított utazások számának 1%-os emelkedése évi 2,7 md Ft-os társadalmi költségnövekedést okoz.) Ebből következik, hogy a pénzügyi szabályozásban a díjak, illetékek, adók, hozzájárulások szedése csak részben célozza bevételek szerzését. Legalább ilyen fontosságú a közlekedésimód-választást befolyásoló hatásuk, s ezáltal a társadalmi költségek csökkentése.

 

Ugyanakkor ez a költségtérítés a fejlesztések finanszírozásával is összefügg, mivel a díjszedésből elért bevételeknek a tömegközlekedést preferáló felhasználása a kívánatos arányváltoztatás elérésének fontos eszköze. Ez a hatás megfelelő szervezeti rendszerben, pl. közlekedési szövetség létrehozásával különösen felerősödik. Egységes díjrendszer, összehangolt menetrend, egyeztetett szolgáltatási szint és beruházási tevékenység növelné a tömegközlekedés attraktivitását, s ezáltal a bevezetés egyszeri többletköltsége (jegykezelő berendezések beszerzése, kedvezmény-egységesítés miatti bevételkiesés) a vizsgálat szintjétől függően egy-két év alatt megtérül

-         a koordinált forgalom által lehetővé tett utazásiidő-csökkenés,

-         a torlódások, balesetek és környezeti károk miatti extern költségek mérséklődése,

-         az összehangolt fejlesztések által lehetővé tett beruházási megtakarítás,

-         az érintett társaságok hatékonyabb és kiegyensúlyozottabb gazdálkodása, valamint

-         az érintett települések jobb elérhetősége miatti felértékelődés eredményeként.

 

A pénzügyi szabályozás külön kérdéskörét jelenti a túlterhelt belvárosi utak igénybevételének külön megfizettetése, ami azonban egyelőre inkább még csak megfontolás tárgyát képezi. Ennek csak akkor lehet létjogosultsága és pozitív hatása, ha a közösségi közlekedés megfelelő alternatívát jelent az egyéni közlekedéssel szemben. A díjak kidolgozása és főként a lakossággal történő elfogadtatása igen nehéz feladat, alapos politikai körültekintést igényel.

 

A teljes városi közlekedés finanszírozása az egyszeri és a folyamatos ráfordítások egészének megtérülését hivatott biztosítani, kiterjedve az extern költségekre is. A városi közlekedés finanszírozása általában vegyes módon, magánforrások és közforrások bevonásával történik.

 

A magánforrások közvetlenül finanszírozzák az egyéni közlekedési eszközök beszerzését és üzemeltetését, közvetve a használat során igénybe vett közösségi vagyontárgyakat.  Magánforrás bevonható – megfelelő befektetési feltételek biztosítása esetén – a  közösségi beruházások megvalósításába is. A közforrások a városi közlekedési infrastruktúra és a járműállomány fejlesztését, fenntartását és üzemeltetését, a közszolgáltatás megvalósítását biztosítják Ennek forrása az önkormányzati költségvetés, valamint az utazási kedvezmények ellentételét jelentő fogyasztói árkiegészítés a központi költségvetésből.

 

14.5.3.  Fejlesztési döntések és azok megvalósítása

 

A közlekedéspolitikai célok megvalósításának fő eszközei a fejlesztések, amelyekkel szemben két, egymással látszólag ellentétes, a városi közlekedésben különösen fontos követelmény is támasztható. Egyfelől kívánatos a technikai egyenértékek elvének érvényesítése, azaz annak biztosítása, hogy a közlekedési rendszer egyes elemei (pálya, jármű, biztosító berendezések, stb.) a műszaki fejlettségi szint tekintetében egymásnak megfeleljenek, mivel e nélkül a fejlett technika előnyei részenként nem használhatók ki. Másfelől viszont – főként a korlátozott pénzügyi lehetőségek miatt – szükséges a fejlesztési prioritások kijelölése, hiszen ritkán van lehetőség a közlekedés minden eszközelemére kiterjedő, átfogó fejlesztési programok megvalósítására.

 

A településenként eltérő konkrét feladatok és lehetőségek különbözőségei miatt konkrét városi közlekedési fejlesztési projektekkel vagy programokkal itt nem foglalkozunk, csupán a fejlesztések általános szempontjait tekintjük át. A városi közlekedés fejlesztési feladatai általában a következő területekre terjednek ki:

 

a.)    A közforgalmú személyszállítás fejlesztése

 

Ez a feladatcsoport átfogja a közlekedési infrastruktúra és a járműállomány fejlesztését egyaránt. A hálózati infrastruktúra esetében ez négy nagyvárosunk (Budapest, Debrecen, Miskolc, Szeged) kivételével a közúti infrastruktúra fejlesztését és fenntartását igényli, ami az állomások és megállóhelyek fejlesztésével egészül ki. Utóbbi részben az önkormányzatok, részben a szolgáltató társaságok feladatát képezi.

 

A közlekedési infrastruktúra mellett ebbe a fejlesztési körbe tartozik a közforgalmú jármű-állomány fejlesztése is. Az elöregedett járműpark, a beszerzési és az újraelőállítási árak nagyságrendi különbsége és a nyomott tarifaszint miatti pótlási és fejlesztési forráshiány komoly gondot jelent a feladatellátásért felelős önkormányzatok és a szolgáltató szervezetek számára egyaránt. E probléma megoldása, egy járműrekonstrukciós program végrehajtása valószínűleg az állami költségvetés egyszeri közreműködését is igényli.

 

b.)    A közúti infrastruktúra fejlesztése

 

Amint az előbb említettük, a városi közlekedés fejlesztése az egymást átfedő eszközhasználat és az azonos technológia miatt igen szorosan összekapcsolódik a közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztésével. A városi közlekedési szolgáltatások fejlesztése – a közúti közlekedési fejezetben elmondottakkal összhangban – elsősorban a következő közúti infrastrukturális fejlesztések megvalósítását igénylik:

-         A hiányzó hálózati elemek kiépítése, elkerülő utak építése, a településeken áthaladó országos utak tehermentesítése, a szilárd burkolattal ellátott települési közutak hosszának jelentős növelése, kerékpárutak építése;

-         Parkoló létesítmények kialakítása főként a belvárosokban és az elővárosi közlekedési csomópontokban, a P+R rendszer fejlesztése.

-         Forgalomirányítási és közlekedésrendészeti fejlesztések, amelyek együttesen szolgálják a városi és a közúti közlekedés résztvevőit. Az ehhez kapcsolódó telematikai fejlesztések nyomán létrejövő intelligens rendszerek az aktív forgalomirányítást és információközlést egyaránt lehetővé teszik.

 

c.)    A városi közlekedési menedzsment fejlesztése

 

A több közlekedési módot (technikai alágazatot) átfogó városi közlekedés több alrendszerére kiterjedő komplex irányítás biztosítani hivatott az egyes érintett közlekedési módok koordinált működését (intermodalitás) és a köztük lévő kapcsolatok és átmenetek (interoperabilitás) tökéletesítését. A menedzsmentnek azonban ezen túlmenően összközlekedési szemléletet (a helyi és helyközi közlekedési szempontok együttes érvényesítését), a közlekedés-, terület- és településfejlesztés integrált kezelését, a helyi, a regionális és a központi politikai érdekek közti kompromisszumot kell érvényesítenie.

 

A közlekedés alapvető sajátossága, a helyváltoztatás aspektusából kiindulva ugyanakkor az is belátható, hogy a közlekedési menedzsmentnek nem elégséges csak a mozgási folyamatokra és azok közvetlenül résztvevőire (egyéni és közösségi közlekedés, kerékpárosok, esetleg gyalogosok) hatnia. Meg kell oldania a járművek elhelyezését is, ami kihat a lakóhelyekre és azok környékére. Biztosítania kell a helyi és helyközi, valamint az egyes közlekedési módok közti kapcsolódást lehetővé tevő átszállási és átadási pontok  kialakítását is.

 

A korszerű közlekedési menedzsmentnek tehát az igénybevevőket közvetlenül érintő módon biztosítania kell a hálózatok és csomópontok integrált fejlesztését és kezelését, a szolgáltatások, ebben a menetrendek egyeztetését, a tarifák és a fizetési módok (jegyek, bérletek, mágneskártyák) harmonizációját, az egységes tájékoztatási, telematikai rendszerek alkalmazását.

 

A fenti integrált menedzsment legkifejlettebb módját a felelős politikai és államigazgatási szervek egyeztetett szándékával és az érintett közlekedési szolgáltatók együttműködésével, esetleg külön koordináló szervezet alakításával létrehozott közlekedési szövetség képezi.

 

d.)    A városi közlekedés intézményrendszerének fejlesztése

 

A városi közlekedéspolitika céljainak elérése feltételezi az azokkal adekvát intézményrendszer kialakítását is, ami átfogja a tervezés, szervezés, fejlesztés, szolgáltatás és igazgatás teljes vertikumát. Az intézményrendszer a felelősségi- és hatáskörök hordozója, így válik alaptényezővé a közlekedéspolitika megvalósításában.

 

A városi közlekedési tevékenység irányítása az önkormányzatok mellett számos kormányzati szerv, szakminisztérium felelősségi körébe tartozik. A közlekedés egészéért ágazati felelősséggel rendelkező szakminisztérium mellett kiemelendő az önkormányzati és közlekedésbiztonsági ügyekért felelős belügyi, valamint az ár- és pénzügyekben kompetens és a költségvetés gazdájaként is működő pénzügyi tárca szerepe. Ugyancsak fontos a városi közlekedés terén a területfejlesztésért, a környezetvédelemért, valamint a képzésért felelős szakminisztériumok tevékenysége. Ugyanezen funkciók ellátásában fontos szerepük van az önkormányzatok megfelelő szervezeti egységeinek.

 

A városi közlekedési folyamatok gyakran nem választhatók el a más hatáskörbe tartozó környéki, távolsági közlekedéstől sem. Így a tervezési, szervezési, fejlesztési funkciók betöltése igényli a különböző helyi és központi intézmények gyakorlatilag folyamatos együttműködését. A hatósági feladatok ellátásában, engedélyezési és ellenőrzési ügyek intézésében a városi közlekedést illetően is lényeges a közlekedési felügyeletek tevékenysége.

ugrás az oldal tetejére