10. A közlekedés fejlődésének történeti áttekintése

A történettudomány az emberiség történetének fejlődését, annak jelenségeit és folyamatait vizsgálja. E vizsgálat eredményei nemcsak a megismerés és a tudás, az általános és a szakmai intelligencia növelésének szempontjából fontosak, hanem a levont következtetések hasznosíthatók a jelen, sőt a jövő érdekében is.

 

A közlekedéstörténet e fejlődési folyamat közlekedési vonatkozásait vizsgálja, az adott korszak társadalmi-gazdasági viszonyaiba, a történelmi környezetbe, azaz az egyetemes történettudomány által feltárt helyzetbe illesztve. Ugyanakkor a közlekedéstörténet mint szaktudomány felhasználja más történettudományi ágak, köztük elsősorban a gazdaságtörténet, a technikatörténet és a tudománytörténet eredményeit. Szoros és részben átfedő a kapcsolata a közlekedéstudománnyal is.

 

Számunkra elsősorban a magyar közlekedés fejlődésének megismerése lényeges, de az nem választható el az általános közlekedéstörténettől már csak azért sem, mert a közlekedés fejlődését döntően előre vivő technikai találmányok és fejlesztések nagy része értelemszerűen nem Magyarországon jött létre. Így a hazai fejlődést a közlekedés világtörténetébe ágyazva tekintjük át.

 

10.1. A közlekedés kialakulása, fejlődése az ős- és az ókorban

 

A mai közlekedési fogalomnak megfelelő közlekedési tevékenységről az ókortól kezdődően beszélhetünk, jóllehet a mozgás, a helyváltoztatás egyidős az ember megjelenésével. Az őskor gyűjtögető életmódja azonban nem tette szükségessé a közlekedési folyamatokat, arra csak az árucserére termelt terméktöbbletnek a földművelés, állattenyésztés kialakulásával egyidős létrejöttével került sor. Ezt követően azonban fokozatosan kialakultak az állandó szállítási útvonalakon az először ember által kitaposott utak, a folyók, szakadékok áthidalására szolgáló fatörzs- és függőhidak. Az első szárazföldi közlekedési eszköz a szán volt, de már az i.e. 4 évezredben ismerték a (tele)kereket, s ekkor jelent meg a vízen való közlekedésben a fatörzsből összeállított tutaj, majd a kivájt, s később bőrbevonatú, vesszőből font vázú csónak. Mindezek azonban még csak a közlekedés egyes elemeinek a létrejöttét jelentették.

 

Közlekedési tevékenységről valójában a munkamegosztás fejlődésével, a rabszolgatartó társadalmak kialakulásával beszélhetünk. Az i.e. 3. évezredben a kőszerszámok és az első fémeszközök tették lehetővé fejlettebb közlekedési eszközök létrehozását, így Mezopotámiában kétökrös kordé, a sumérok földjén négykerekű kocsi leleteit tárták fel, s ekkor jöttek létre az első kiépített utak is (Mezopotámia, Kína).

 

Az evezős hajók mellett ugyancsak az i.e. 3. évezredben jelentek meg a vitorlás hajók Egyiptomban, Kínában, Mezopotámiában. Az i.e. 2. évezredtől már a krétaiak, majd a főniciaiak is hajóztak a Földközi-tengeren. Az i.e. 1. évezredben megjelentek a vitorlás és három evezősoros görög hajók is, s ekkor a főniciaiak a Gibraltári-szoroson keresztül már kijutottak az Atlanti-óceánra, s i.e. 600 körül Afrikát is körülhajózták. Ekkorra a hajók méretei is jelentősen megnövekedtek, s kialakultak a jellegzetes hadihajó-, illetve kereskedelmihajó-típusok. Műszerek hiányában azonban a partmenti hajózás volt a jellemző. A kiterjedtebb hajózást csak a Kínában az i.e. 1. évezred közepén feltalált iránytű tette lehetővé

 

A szárazföldi közlekedés általában karavánutakon zajlott, ember, ökör vagy szamár vontatta járművekkel. A lovon történő utazás i.e. 2000 körül terjedt el először Mezopotámiában, majd Egyiptomban és Görögországban. Ekkor jelent meg a küllős kerék is. Jelentősebb útépítés először az i.e. VI. században a perzsa birodalomban indult, főként hadi érdekből, de később azt használták egyéb célokra is, s azon szervezték meg a királyi postát is. Az évezred közepén a görög birodalomban is sok út épült. Az első boltozott kőhíd i.e. 620 körül az asszíriai Ninivében épült, de nem sokkal később már Rómában is épült hasonló a Tiberisen.

 

Az ókor nagy eredménye volt közlekedési szempontból a Római Birodalmat átszövő, legnagyobb kiterjedése idején 75.000 km hosszú úthálózat kiépítése, amelynek egyes szakaszai évszázadokon keresztül használhatók voltak, s alapját képezték a mai európai úthálózatnak. Az utakon két- és négykerekű kocsikat egyaránt használtak, ökör-, öszvér- vagy lóvontatással.

 

A Római Birodalom útjai még hosszú ideig alkalmazott szerkezettel épültek ki. Sokrétegű, tömörített durva kőzuzalék alépítményre kavics, majd kőlapok kerültek, a felület domború volt, s megoldották a vízelvezetést. Az útszélesség 2-7 m volt, de a Rómából kiinduló, s idővel az egész Appenin félszigetet átszelő híres Via Appiat – melynek egy része ma is járható – később 8 m szélesre fejlesztették és mérföldkövekkel is ellátták, s helyenként járda is csatlakozott hozzá. Fejlett volt hídépítési technikájuk is, egyes római kori hidak még ma is állnak.

 

Ebbe a hálózatba épültek be Pannónia – a mai Dunántúl – útjai is az 1–5. század között. Ezek az utak a Róma-Duna-Bizánc vonalon a dunai birodalmi határ mentén haladtak, így igen nagy volt katonai jelentőségük, ezért őrtornyokat is építettek védelmükre. (Egy ilyen római út maradványát tárták fel Szombathelyen /Sabaria/, ami az első közlekedési emlék hazánkban.) A rómaiak víziútként hasznosították a Dunát is, ezért ahhoz elkerülő csatornát (Vaskapu) és hegymeneti vontatóutakat is építettek.

 

A városi közlekedés kialakulása szempontjából fontos városiasodás folyamata már az ókorban megkezdődött. s az már akkor sem volt elválasztható a közlekedéstől. Már maga a városok létrejötte is kapcsolódott a közlekedéshez, hiszen azok helyszíne az esetek nagy részében a szárazföldi utak metszéspontja, vagy a vízi utakhoz történő csatlakozás pontja volt. A közlekedési eszközök elterjedése tette szükségessé a szélesebb utak, utcák megépítését, és lehetővé a város területének növekedését. Jóllehet az ókori Róma fejlett utakkal rendelkezett, az azokon lebonyolított forgalmat szabályozták (kocsimegállók, egyirányú forgalom, éjszakai teherforgalom), de tömegközlekedésről nem beszélhetünk. A gyalogos, lovas, állati erővel vont (fogatolt) közlekedés éppúgy egyéninek tekinthető, mint a nagy vízparti városok evezős vagy kompközlekedése.

 

A rómaiak a birodalmi úthálózaton megszervezték a perzsához hasonló hírközlő rendszert, a pihenőhelyekkel, állomásokkal ellátott cursus publicust  is. Lovas postájuk napi 200-300 km-es távolságoz is megtett, de ezt is meghaladta a kínaiak futárpostájának sebessége. Még az ókorra tehető a távközlés kezdete is, a görög füst- és fényjelek segítségével. A rendszer kódolásához a görög abc-t öt, egyenként öt betűs csoportra osztották, s az első jel a csoportot, a második a betűt jelölte. Ezt az elvet később a világban másutt is alkalmazták, a rómaiak azonban a mintegy 4500 km hosszú távírórendszerükben meghatározott jeleket továbbítottak.

 

10.2. A közlekedés fejlődése a középkorban

 

A Római Birodalom felbomlása után a középkor viszonyai nem kedveztek a közlekedés fejlődésének. A területi szétaprózódás, a feudális anarchia, a rossz közbiztonság, az utak és hidak használatáért szedett vámok a kereskedelmi kapcsolatok felbomlásához, ezzel a közlekedés visszafejlődéséhez, az utak nagy részének pusztulásához vezetett. Így közlekedéstechnikai fejlődés is inkább Ázsiában valósult meg. Kínában ebben az időszakban vált általánossá az iránytűvel való tengeri hajózás, s a VIII. században jelent meg a hajókon a kormánylapát. Egyiptomban a VII. században hajózó csatorna épült Kairó és a Vörös-tenger között. A közlekedés fő útvonalai Bizáncon és az arab karavánutakon vezettek Indiába és Kínába.

 

Európában a normann (viking) hajósok jutottak főszerephez. Evezővel és vitorlával hajtott 20-25 m hosszú, 5 m széles és 1,2 m merülésű hajóikon eljutottak Grönlandba (876), majd 1000 körül Észak-Amerikába is. Az európai szárazföldön, valamint a Keleti- és az Északi tengeren a XII-XIII. században a német Hanza-városok szövetsége tartotta kezében az áruszállítást. Ezen a bázison fejlődtek ki  a merkantilizmus korában, a XIV. századra azok a nagy kereskedőházak (Fugger, Welser, Imhof, Stromer, Coeur), amelyek számos lerakattal rendelkeztek az akkor ismert világban, s így többé-kevésbé állandó útvonalakon közlekedtek. (Megjegyezzük, hogy az amerikai kontinensen ezzel egy időben épült ki az inkák kb. 7500 km hosszú közútrendszere.)

 

Dél-Európában a IX-X. századtól kezdve az itáliai kikötővárosok (főként Velence és Genova) hajósai kezdték megtörni Bizánc vezető szerepét. Evezős gályáikat vitorlákkal szerelték fel, s Európában ők alkalmazták először a mágneses iránytűt és a hátsó kormánylapátot. 1325-ben találták fel (Levi ben Gerson)  a navigáció szempontjából fontos „Jákob botját.” A XIII-XIV. századtól az európai hajózás földrajzilag kiteljesedett, az olaszok Észak-Európában, az északiak (Hanza, angol, holland hajósok) a Földközi-tengeren is közlekedtek.

 

A Török Birodalom terjeszkedésével (1453-ban foglalták el Konstantinápolyt) elzárta a keleti kereskedelem útvonalait, ezért Európa új utakat keresett India felé. Ebben az olasz, spanyol és portugál hajósok játszottak főszerepet, s utóbbiak fejlesztették ki a gyors, sekély merülésű, jól kormányozható hajótípust, a karavellát. Mindezek eredménye, hogy – különböző útvonalakat választva – Kolumbusz Kristóf 1492-ben eljutott Amerikába, Vasco da Gama pedig Afrika megkerülésével jutott el Indiába.

 

A magyar közlekedési emlékek a középkorból viszonylag szegényesek. Írásos emlékek alapján tudjuk, hogy már a honfoglalás korában használtak ökrös és lovas szekeret a magyarok. A XII. századból származó oklevél tesz említést a pesti révről, azaz magyar hajózásról, de már a magyar Duna-szakaszon történő hajózás emléke a búvár Kund legenda is a XI. századból. A középkorban a Dunán az evezős-vitorlás hadihajók mellett a kereskedelmi hajózás emberi és állati erővel való vontatással történt, ami a nehéz fizikai munka (amire gyakran rabokat alkalmaztak) és a lassúság miatt csak korlátozott szállítási lehetőséget biztosított. (A Pest-Bécs út közepes uszály számára kb. három hétig tartott.)

 

 A közép-kelet-európai feudalizmus azonban különösen kedvezőtlen volt a közlekedés fejlődéséhez a nagybirtokosok vámszedési joga és önkénye miatt. Magyarországnak a XIV. században Itáliával és a dalmát városokkal alakult ki élénk kereskedelmi kapcsolata, a nyugati kereskedelmet Bécs árumegállító joga nehezítette, amit Csehországon keresztül vezető utakon igyekeztek kikerülni. A XV. század végén Mátyás király hozott több intézkedést az utak és a folyókon való átkelési lehetőségek (hidak, révek) kiépítésére. Ebben az időben jelent meg a Kocs községben kifejlesztett és azután világszerte elterjedt könnyű közúti személyszállító jármű, a kocsiszekér.

 

10.3. A közlekedés fejlődése a XIX. század közepéig

 

A nagy földrajzi felfedezések és az azt követő gyarmatosítás nyomán elindult gyors gazdasági fejlődés a közlekedési igények ugrásszerű megnövekedéséhez vezetett. A XVI–XVII. században az iparosodó Európa a szárazföldi és a belvízi, a gyarmatokkal való kapcsolat pedig a tengeri közlekedés fejlődését gyorsította fel.

 

A közlekedésépítésben ekkor kezdődött a nyomvonalak építése. Németországban már a XVI. században fa nyompályákat alkalmaztak a bányacsillék mozgatására. Az elpusztult római utakhoz hasonló színvonalú első európai közút 1556-ban  épült meg Párizs és  Orleans  között. 1666-ban készült el Franciaországban a 239 km hosszú Canal du Midi belvízi hajózócsatorna, s Nyugat-Európa más országaiban is (Németország, Hollandia, Anglia) nagyarányú csatornaépítések is folytak. 1707-ben alkották meg az első Szent Gotthard alagutat, s 1747-ben az első európai lánchidat.A tengerhajózásban a XVII-XVIII. században a hajóépítés fejlődése is gyors volt, ami a kereskedelmi és a hadihajók méreteinek emelkedése mellett használhatóságukat is fokozta, általánossá vált a vitorla használata és emelkedett a műszerezettség.

 

A kiépülő utakon a postaállomásokra épülő rendszeres postajáratok a XV. század közepén Franciaországban indultak meg először. A Habsburg Birodalomban Bécs és Brüsszel között 1516-ban indult meg a postaszolgálat, de nem sokkal később (1527) már Bécs és Buda között is megindult a postakocsi-forgalom, egységesen a Taxis-család kezelésében. Idővel a futár- és ló-váltást lehetővé tevő postaállomások behálózták a kontinens nagy részét, s a XVIII. században már kialakultak a menetrend szerint, zárt kocsikkal közlekedő, személyek és postaküldemények továbbítását egyaránt végző postajáratok, s forgalmuk gyorsan növekedett. Ez a tevékenység több országban (Anglia, Franciaország, Habsburg Birodalom) állami monopóliummá vált. A Habsburg Birodalomban az első személyszállító postakocsi Bécs  és Pozsony között 1752-ben indult. (A magyar posta lovaskocsin 1825-től  folytatott személyszállítást.) A levélforgalom 1653-ban Franciaországban indult meg.

 

 A közlekedés fejlődésének nagy lökést adott, amikor a bányákban használt, síneken történő lóvontatású szállítást a felszíni közlekedésben kezdték alkalmazni. 1767-ben használtak először öntöttvas lóvasúti síneket Angliában, s ott indult be az első közforgalmú lóvasút 1801-ben. (A kontinensen az első közforgalmú lóvasút Budweis és Linz között 1832-ben, Magyarországon Pozsony és Nagyszombat között 1840-ben nyílt meg.)

 

A további fejlődésnek nagy lendületet adott, amikor a gőzgépet sínen mozgó járművek vontatására kezdték használni. A francia Cugnot 1769-ben alkotta meg gőzkocsiját, ami a gőzmozdony és a gépkocsi közös ősének tekinthető, de az tartós üzemre nem volt alkalmas. Az angol Trevithick 1804-ben már gőzmozdonyt szerkesztett, de az a gyakorlatban csak kevéssé volt használható, kis teljesítménye miatt. Viszont George Stephenson gőzmozdonyával 1825-ben megindult a forgalom a Stockton-Darlington vasútvonalon, ami a vasúti közlekedés tényleges kezdetét jelentette. A 20 LE teljesítményű, 53 km/óra csúcssebességű mozdony a metrikus mértékben 1435 mm-es (a világ nagy részén azóta is alkalmazott) normál nyomtávú pályán a 90 tonnás szerelvényt 20 km/óra sebességgel volt képes továbbítani. 1830-ban már teljesen gőzüzemű közforgalmú vasútvonal nyílt meg Liverpool-Manchester között.

 

Ezt követően világszerte gyors fejlődésnek indult a vasúti közlekedés. Az Egyesült Államokban (Baltimore-Ellicotts Milk) 1829-ben, Németországban (Nürnberg-Fürth) és Belgiumban (Brüsszel-Mechelen) 1835-ben, Oroszországban 1837-ben, Ausztriában 1839-ben nyílt meg az első vasútvonal. Magyarországon – miután az első vasúti törvény, az 1836. évi XXV. törvénycikk már korábban megszületett – a  Pest-Vác vonalon indult meg a gőzvontatású vasúti forgalom 1846. június 15-én, majd a Pest-Szolnok vonalat 1847-ben helyezték üzembe. A vasúti technika és üzem fejlődésében fontos lépés volt az első csúcssínes váltó alkalmazása (1832) és a fényjelzések alkalmazásának bevezetése Angliában (1841).

 

 Ugyanakkor a vasúttal le nem fedett területeken még hosszú ideig az alacsony technikai szinten álló közúti közlekedés volt a meghatározó. A menetrend szerinti forgalmat lebonyolító, személyszállítást is végző postajáratok fejlődését elősegítette a jobb minőségű közutak (MacAdam) bővülése is, ahol a vizes talajba illesztett durva zúzottkő adta a burkolatot. A modern közúti közlekedés igényeit kielégítő zárt (aszfalt, beton) burkolatok csak  a XIX. század közepétől, meglehetősen lassú ütemben terjedtek el. Még nagyobb volt a „késedelem" a földrajzi akadályokat leküzdő hidak esetében. Az ókor fejlett hídépítéséhez hasonló produktum először csak 1826-ban Angliában született a menai lánchíd (176 m) formájában. Az első nagy acélszerkezetű kábelhidat 1855-ben New Yorkban állították forgalomba.

 

A XIX. században a közúti forgalom lebonyolítása az ókorban kialakult módon, állati erővel vont járművekkel történt, legfeljebb a fogatolás módja fejlődött (nyakhám helyett váll- és szügyhám). A könnyű közúti járművek a XVI. század elején Magyarországról (Kocs) terjedtek el. A vasutak elterjedése sem gyorsította a közúti közlekedés korszerűsödését, s tényleges fejlődésre a járművek tekintetében csak a mobil belső égésű motorok feltalálása után került sor.

 

A városi tömegközlekedés első eszközeinek tekinthető omnibuszok a XVIII. század végén jelentek meg Európa több nagyvárosában, amelyek azonban inkább a XIX. században terjedtek el, mivel korábban a városok akkori mérete még nem igényelte a helyi közlekedést. A XIX. század első felében a polgárosodás, a városok növekedése azonban szükségessé tette a városi közlekedés fejlesztését is. A fejlődésnek nagy lökést adott a kedvezőbb feltételekkel működtethető lóvasút megjelenése, amelyet először a távolsági forgalomban alkalmaztak, de viszonylag rövid idő alatt teret hódítottak a városi közlekedésben is. Ekkor kezdődött és gyorsult fel a városi utak kőburkolattal való ellátása, ami az egyéni tulajdonú lovas kocsik mellett elősegítette a közforgalmú lóvontatású omnibusz bevezetését. (Pesten erre 1832-ben került sor.) A folyó menti városokban meghatározó fontosságú volt megfelelő hidak létesítése. Buda és Pest között ez 1849. november 20-án, a Lánchíd átadásával valósult meg.

 

A hajózás fejlődésének a nagy földrajzi felfedezések eredményeként kibontakozó világkereskedelem adott lökést. A XVI. századtól a fejlett európai államok közötti kereskedelem kiegészül a tengeren túli és a gyarmatokkal való kapcsolat tengerhajózás útján történő fenntartásával, amiben a brit, francia, holland „kelet-indiai társaságok” játszanak főszerepet. Nagy fejlődés megy végbe a vitorláshajók teljesítményeiben is, a 3-4 árbocos angol, amerikai klipperek még a XIX. század végén is versenytársai a gőzhajónak. Még nagyobb teljesítményre voltak képesek a már csörlős kötélzettel ellátott schoonerek, melyek közül a hét árbocos „Thomas Lawson” volt a legnagyobb

 

A gőzgépet a hajózásban a szárazföldi közlekedéssel csaknem egy időben kezdték alkalmazni. Az első rendszeresen közlekedő gőzhajót az amerikai Fulton 1808-ban helyezte üzembe a Hudson folyón. Ez a technika gyorsan terjedt el világszerte.

 

Magyarországon a török hódoltság megszűnése után indult gyorsabb fejlődésnek a dunai hajózás, főként a Pest-Komárom-Győr-Bécs útvonalon jelentett fontos továbbítási lehetőséget az osztrák iparcikkek és a magyar mezőgazdasági termények árucsereforgalmában. Részben a magyar mezőgazdasági export hajón történő lebonyolítása céljából alakult meg 1671-ben a Levantei Kereskedelmi Társaság. A XVII. században indult fejlődésnek a tiszai hajózás is. A Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc csatornát 1802-ben nyitották meg.

 

A magyar gőzhajózás kezdetét Bernhard Antal Carolina nevű hajója jelenti 1817-ben. A 83 tonna vízkiszorítású, 24 LE teljesítményű gőzgéppel hajtott hajó 30 tonnás uszállyal 70 óra alatt tette meg  a Pest-Komárom utat. Az igazi fejlődést az 1828-ban alapított osztrák-magyar tulajdonú Első Császári és Királyi Duna-gőzhajózási Társaság indította el, amely 20 évvel később már mintegy 50 gőzössel és 140 uszállyal rendelkezett. A DGT részt vett a Széchenyi kezdeményezésére 1836-ban üzembe helyezett, később nemzetközi hírnévre szert tevő Óbudai Hajógyár alapításában is. Ez a társaság – melynek tevékenysége később messze túlnyúlt a hajózáson – rövid időn belül egy sor kikötőt is létesített. A balatoni gőzhajózás 1846-ban indult meg.

 

A tengerhajózásban sokkal lassúbb volt a gőzhajózás elterjedése annak ellenére, hogy 1827-től fontos fejlődést jelentett az oldalsó lapátkerék helyett a hajócsavar alkalmazása. Ennek oka egyrészt az említett gyors  vitorlás hajók versenye, másrészt az volt, hogy hosszú utakon nagy volt a holt teher a szükséges szénmennyiség miatt. Jóllehet a Savannah vitorlás kisegítő gőzgéppel  1818-ban, a Great Western menetrendszerű gőzhajó 1838-ban, a Great Britain csavargőzös 1845-ben már átkelt az Atlanti óceánon, a vitorlások még a XIX. század második felében is sokáig versenyképesek maradtak. 

 

Ebben az időszakban került sor a légi közlekedés kialakulásában (eleinte inkább a repülésben) is az első lépések megtételére. A Montgolfier-fivérek 1783-ban hajtották végre az első hőlégballonos repülést. Az angol Cayley 1809-ben siklórepülőgépet is szerkesztett, de az csak kisebb „ugrások” megtételére volt alkalmas. A gyakorlati jelentőséggel bíró légi közlekedés kezdetére még néhány évtizedet várni kellett, s arra lényegében csak a XX. században került sor.

 

Nem hagyható figyelmen kívül a távközlés fejlődése sem. A francia Chappe 1792-ben alkotta meg mozgó lécekből álló optikai távíróját, ami jó látási viszonyok mellett naponta 1000 km-re történő hírtovábbítást is képes volt biztosítani. Ennél nagyobb volt a jelentősége az amerikai Samuel Morse 1840-ben bevezetett elektromos üzemű távírójának, amely hosszú időn keresztül használatban volt, s ez volt használatos a nemzetközi postai unió távírórendszerében is. Bécs és Pozsony között az első távíróvonal 1847-ben lépett üzembe.

 

A magyar közlekedés általános fejlődése szempontjából ebben a korszakban meghatározó jelentőséggel bírt gróf Széchenyi István tevékenysége. Széchenyi 1845-től a Helytartótanács közlekedési bizottságának vezetője volt, majd 1848-ban az első független magyar kormány közlekedésügyi minisztere lett. Ekkor nyújtotta be az Országgyűlésnek a Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül című munkáját, amelyben korát messze megelőzve komplexen kezelte az egész közlekedési rendszert, annak valamennyi ágazatát, s tett javaslatot fejlesztésükre. Ennek alapján született meg a magyar közlekedéspolitikát hosszú időre meghatározó 1848. évi XXX. törvénycikk. Elfogadott javaslatai sok évtizedre befolyásolták a magyar közlekedési rendszer fejlődést, s hatásuk még jelenleg is érzékelhető.

 

10.4. A közlekedés fejlődése az első világháborúig

 

Az ipari forradalom korában létrejött találmányok és az azok nyomán megvalósult fejlődés folytatásaként a XIX. század második felében különösen gyorsan fejlődött a közlekedés. Ebben meghatározó fontossággal bírtak a nagy vasútépítések, melyek révén új területeket kapcsoltak be a gazdaság vérkeringésébe, új nyersanyagforrásokat tártak fel és használtak ki, s jelentősen kitágult az értékesítési piac.

 

A vasutak a XIX. század második felében igen gyorsan fejlődtek. 1840-1880 között a világ vasútjainak hossza 8.000 km-ről 360.000 km-re nőtt, s így – eltérő mértékben ugyan, de – átszőtték valamennyi kontinenst. Különösen nagy eredmény volt a transz-amerikai és a transz-szibériai (1902) vasút forgalomba állítása. A gyors fejlődés a XIX. század elején is folytatódott. Folyamatosan fejlődött a vontató és a vontatott járművek konstrukciója, biztonságosabbá váltak a futóművek, s tökéletesedtek a biztosító-, jelző- és távközlő berendezések is.

 

A XIX. század végén és a XX. század elején új vontatási nemek jelentek meg, a villamos és a dízel vontatás. Az első, kisteljesítményű elektromos vasutat Berlinben 1879-ben Siemens építette meg, de a gyakorlatban is jól funkcionáló elektromos nagyvasút Európában először Kandó Kálmán irányításával és találmányának hasznosításával, a Ganz Villamossági Gyár termékeivel Észak-Olaszországban épült fel. (Valtellina-vasút, 1902) Az első dízelmozdonyt 1912-ben Németországban állították forgalomba. A vasúti közlekedés fejlődése szempontjából nagy jelentőségű volt az elterjedését segítő kapcsolódó fejlesztések megvalósulása. Így pl. 1851-ben Angliában üzembe helyezték a vasúti szerelvény továbbítására alkalmas első gőzkompot; az USÁ-ban 1863-ban jelent meg az első négytengelyes (Pullmann) személykocsi és 1869-ben alkalmazták először az egész vonatra ható fékrendszert (Westinghouse); 1881-ben adták át a forgalomnak a 15 km hosszú Szent Gotthard vasúti alagutat. A távközlés fejlődése is elősegítette a vasúti technológia tökéletesítését, a forgalom növekedését.

 

Magyarországon a kezdeteket követően 1850-ben nyílt meg a Vác-Pozsony vasútvonal, s ezzel létrejött a vasúti kapcsolat Pest és Bécs között. Magyarországon a kiegyezésig (1867) mintegy 2000 km hosszú vasúthálózat alakult ki. A MÁV elődje, az Magyar Királyi Államvasutak, s ezzel a magyar állami vasút 1868-ban született meg. Ezt követően rohamosan fejlődött a hálózat, 1890-ig évente több mint 400 km vasút épült, s tulajdonképpen az I. világ-háborúig kiépült az ország vasúthálózata, ami mintegy 22.000 km normál és 2000 km keskeny nyomtávolságú vonalból állt.

 

A XIX. század második felében technikailag a legnagyobb fejlődést azonban kétség kívül a közúti közlekedés tette meg. Míg a század közepén még az elmaradott úthálózat és az állati erővel történő vontatás, a vasút által ki nem szolgált területeken a postajáratok forgalma volt a meghatározó, addig a századforduló idejére a motorizációs fejlődés felgyorsulása már számottevő eredményekhez vezetett, majd pedig fokozatosan a vasúttal helyenként versenyképes tevékenység kialakulását tette lehetővé. Az inkább csak kuriózumnak számító első pedálos kerékpár (1839, Macmillan) folyamatos tökéletesítésénél sokkal jelentősebb volt, hogy a német Otto 1875-ben kifejlesztette az első négyütemű belső égésű gázmotort, amit továbbfejlesztve  Daimler benzinmotorral 1885-ben készítette el az első motorkerékpárt, majd 1886-ban az első négykerekű járművet. Ugyanabban az évben Benz háromkerekű gépkocsit épített. Műhelyeik (Mercedes Daimler-Benz) a világ első autógyárainak tekinthetők.  Az olaj üzemű motor elvét az ugyancsak német Diesel 1892-ben szabadalmaztatta, s 1897-ben el is készítette az első róla elnevezett motort, amit kezdetben a vasúti és a vízi közlekedésben alkalmaztak, de később a közúti haszongépjárművek jellemző hajtóműve lett.

 

A benzinmotorok alkalmazásában és elterjedésében óriási eredmény volt a magyar Bánki Donát és Csonka János által 1891-ben feltalált porlasztó. A csak lassan fejlődő úthálózaton (jóllehet az első közforgalmú aszfaltút Franciaországban már 1854-ben megépült) mind a biztonság, mind pedig a kényelem szempontjából nagy jelentőségű volt a gumiabroncs alkalmazása, ami Dunlop nevéhez kötődik (1888). A gépkocsik nagyipari gyártásában és világméretű elterjedésében az amerikai Ford-műveknél a magyar Galamb József tervei szerint 1913-ban üzembe állított futószalag játszott nagy szerepet.

 

Magyarországon a közúti közlekedés kifejlődése meglehetősen lassan ment végbe. A közúthálózat fejlesztésében döntően a Habsburg birodalmi szempontok voltak meghatározók. A fő utakat állami kezelésbe vették, s 1890-től törvény szabályozta az utak építését, fenntartását és igazgatását. A gépjárművek megjelenése a századforduló tájára tehető. A posta motoros levélgyűjtő tricikliket, majd gépkocsikat helyezett üzembe, 1910-ben Horvátországban autóbuszjáratot indított. Egyes városokban (először Aradon) megjelentek az autóbuszok, de a gépjármű-közlekedés jelentősebb fejlődése csak a világháború után kezdődött meg.

 

A vasúti és a közúti közlekedés műszaki fejlődése és az urbanizáció váltotta ki a városi közlekedés fejlődését, amelyben ekkor a gőzvontatású vasút jelentős kapacitást volt képes biztosítani, főként az elővárosi forgalomban.  A londoni – még gőzüzemű – metró építése már 1853-ban elkezdődött, s 1863-ban nyították meg, majd később villamos üzeműre építették át.   (A kontinensen az első földalatti vasút Budapesten már villamos üzemmel a millenium évében, 1896-ban készült el.)

 

A lóvasutat fokozatosan kiszorította és a városi közlekedés fejődését hosszú távra meghatározta a városi villamosvasút, amely a felszíni és a földalatti forgalomban is elterjedt, s napjainkban ismét hódít. Az első városi villamos 1879-ben Berlinben nyílt meg Siemens munkája eredményeként, s igen gyorsan elterjedt világszerte, köszönhetően nagy teljesítőképességének és kedvező üzemeltetési költségeinek. Mintegy negyed évszázaddal később, ugyancsak Berlinben (1905) lépett forgalomba az első városi autóbuszjárat, ami kötetlenségének köszönheti gyors elterjedését.

 

A vázolt általános fejlődési folyamat jellemezte a helyi közlekedés fejlődését Magyarországon is. A városi közlekedés kialakításának szükségessége értelemszerűen Pesten, majd az egyesítés után Budapesten merült fel, a vidéki városokban csak később jelentkezett ilyen igény. A Pest és Óbuda közti hajójárattól eltekintve a tömegközlekedés kezdetét a magyar fővárosban a pesti Duna-part és a Városliget közti omnibusz-járat jelentette 1832-ben, ami jó fél évszázadon keresztül – természetesen idővel más vonalakon is – a pesti polgárság kedvenc közlekedési eszközéül szolgált.

 

A magyar városi közlekedés fejlődése szempontjából fontos esemény volt az egyesített Budapest létrehozása 1872-ben. A századforduló idején a fővárosban a korábban megépült Lánchídon kívül már öt (köztük két vasúti) híd létezett. Az omnibusz mellett 1866-tól lóvasút, 1887-től pedig villamos vasút működött, s ez utóbbi 1898-ra már kiszorította a legnagyobb kiépítettségét (47 km hálózathossz, 360 kocsi) 1890 körül elérő lóvasutat. A már említett földalatti vasút mellett azt megelőzően speciális közlekedési eszközként elkészült a várhegyi sikló (1870) és a svábhegyi fogaskerekű vasút (1874) is. A főváros és a környező övezet szempontjából alapvető fontosságú helyi érdekű vasút első vonala a Soroksári HÉV 1883-ban nyílt meg. Mindhárom előbb említett közlekedési eszköz gőzüzemű volt.

 

1886-ban megindult az első budapesti lóvasút is, amely a belvárosi Kálvin tér és az akkor közigazgatásilag még nem Budapesthez tartozó Újpest között. Hamarosan ez után, 1887-ben már megjelent a legnagyobb konkurens, az első budapesti közúti villamosvasút is. Világviszonylatban is nagy eredménynek számított a kontinens első földalatti vasútjának, a ma is üzemelő milleniumi földalatti /kéreg/vasútnak a megépítése a Vörösmarty tér és a Városliget között, az Andrássy út alatt 1896-ban indult meg a forgalom. Az utcák korszerűsített burkolata (domború szelvény, vízelvezetés) a motorizált forgalom lassú elterjedését is lehetővé tette. A fővárosi tömegközlekedésben az első autóbuszjáratot  1915-ben helyezték üzembe.  Az első taxi 1912-ben jelent meg Budapest utcáin.

 

A ma is Magyarországhoz tartozó vidéki városaink közül a villamosközlekedés elsőként 1897-ben Miskolcon (egyébként Pozsony után), majd Szombathelyen, Sopronban, Szegeden, Nyíregyházán, Debrecenben, Pécsett indult be. Az autóbuszközlekedés magyarországi megjelenése a közforgalmú városi közlekedésben Aradhoz kapcsolódik (1908), az ország mai  területén erre először Budapesten került sor. Mindkét közlekedési eszköz gyorsan terjedt el és lett népszerű egész sor magyar vidéki városban.

 

A hajózásban a technikai fejlődés főként a méretek növekedésében, a fém hajótest alkalmazásában, a nagyobb teljesítményű hajtóművek (a XX. század elejétől a gőzturbina, majd a dízelmotor) megjelenésében nyilvánult meg. Az így elérhető nagyobb sebesség a tengerhajózásban is növelte a gőzhajók versenyképességét. A tengerhajózásban a gőzhajó az első világháború idején szorította ki a vitorlást, melynek részaránya 1870-ben még több, mint 70% volt. A gyors hadihajók és személyhajók gőzturbinái már olajtüzelésű kazánokkal üzemeltek.

 

A tengerhajózás számára óriási jelentőséggel bírt, hogy 1869-ben megnyílt a Szuezi-csatorna, s 1914-ben üzembe helyezték a Panama-csatornát is. A műszerezettség folyamatos korszerűsítése, s főként a szikratávíró és a rádió megjelenése (XIX. század vége – XX. század eleje) szintén igen lényeges volt a tengerhajózás fejlődésében. Az első dízelmotoros hajót Dániában helyezték üzembe (1909).

 

Nemcsak a magyar, de az egész európai hajózás számára igen fontos volt, hogy az 1856-os párizsi egyezmény kimondta a Duna nemzetközi víziút jellegét, s azóta a Duna Bizottság intézi a folyó hajózási ügyeit. Hazánkban a dunai hajózásban sokáig a Duna-gőzhajózási Társaság volt meghatározó. A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt 1894-ben alakult meg, az Al-Duna szabályozása pedig 1896-ban készült el, így ez az időszak erősen fellendítette a magyar folyami hajózás forgalmát a személy- és áruszállításban egyaránt. A fiumei kikötő kiépítésével annak bázisán az első világháborúig a magyar tengerhajózás is jelentős kereskedelmi forgalmat bonyolított le több, mint 120 hajóval, közel 250.000 BRT hajó-térfogattal. Ez a flotta és vele a forgalom Trianon után megszűnt.

 

A légi közlekedés kialakulása a gyakorlat számára is hasznosítható módon tulajdonképpen erre az időszakra tehető. A korábbi, félig sikerült próbálkozások után Zeppelin megépíti az első kormányozható léghajót 1898-ban, s 1901-ben az amerikai Whitehead benzinmotoros repülőgépével hajt végre sikeres repülést, bár az még nem volt biztonságosan kormányozható. Ezt a hiányosságot küszöböli ki Wright-fivérek (USA) motoros repülése (1903), s 1909-ben a francia Bleriot már átrepüli a La Manche csatornát. (Az Atlanti óceán részbeni átrepülésére Új-Foundland és Írország között 1919-ben került sor.) Az első menetrendszerű utasszállító repülőjárat az USA-ban 1914-ben indult meg.

 

Magyarországon ebben az időszakban csak katonai- és sport-jellegű kísérleti repülések történtek (először 1909-ben Adorján János és Dedics Ferenc), a repülésnek közlekedési jelentősége még nem volt. Ezen a bázison azonban kiváló szakemberek nőttek fel és hazai repülőgépgyártó-ipar is kifejlődött. (Az osztrák tulajdonú UFAG Angyalföldön és Albertfalván létesített gyárat, majd Aszódon is létrejött gyártó üzem.) Az első világháborúig számos repülőgép-típust és motort gyártottak, de Trianon után ez a tevékenység – és a katonai repülés is – kényszerűen megszűnt.

 

A közlekedési rendszerbe a XIX. század második felében kezdett integrálódni a csővezetékes szállítás, amikor a kőolaj az ipar fontos nyersanyagává és energiaforrásává vált. (Vízszállításra jóval korábban, már az ókori Kínában, Egyiptomban, Rómában is használtak csővezetéket.) A nagy átmérőjű acélcsövek ilyen nagy volumenben történő előállítása az ipar számára is különleges feladatot jelentett, de ennek megoldásával gyorsan épültek ki – főként Amerikában – a nagy távolságú csővezetékek. Az első kőolaj távvezetéket 1865-ben helyezték üzembe az USA-ban. A csővezeték-hálózat fejlődése a XIX. század végén - a XX. század elején gyorsult fel, s a kőolaj, földgáz és termékeik szárazföldi szállításában főszerepre tett szert.

 

A közlekedés technikai fejlődése nagy mértékben javította a postai tevékenység színvonalát is. A küldemények továbbítására a posta a korszerű vasutat, a gőzhajót, a gépjárműveket megjelenésük után rövid időn belül hasznosította, így korszerűsítette saját tevékenységét, s egyben hozzájárult a modern közlekedés térhódításához is. A klasszikus postaforgalom fejlődését meghatározó első bélyeget 1840-ben Angliában, az első levelezőlapot Ausztriában 1869-ben, az első képeslapot 1870-ben Németországban alkalmazták. A világot átfogó postai szolgáltatások egységes rendszerbe illesztésére 1876-ban megalakult a Világposta Egyesület (WPU). 

 

A XIX. század második felében és a XX. század elején a hírközlés is nagy fejlődésen ment keresztül. A La Manche csatorna alatt már 1850-ben távírókábelt fektettek le, s az angol Hughes 1855-ben betűnyomó távírót szerkesztett.

 

 A német Reis (1861) elektromágneses telefonjának inkább elméleti jelentősége volt, a gyakorlatban először 1876-ban Bell és Gray (USA) távbeszélő készüléke volt használható. A távíró- és telefon-összeköttetések fejlődésében nagy lépés volt az óceánokon átvezető kábelek lefektetése (Atlanti-óceán 1866, Csendes-óceán 1902). A telefonközpont feltalálása és alkalmazása (1881) Puskás Tivadar nevéhez fűződik. Az első tárcsás telefont és forgógépes automata telefonközpontot Strowger (USA) 1892-ben készítette el, a crossbar telefonközpontot az USA-ban 1915-ben szabadalmaztatták.

 

Vezeték nélküli távíróval az olasz Marconi – Hertz és Maxwell elméletét is hasznosítva –        1894-ben ért el eredményeket, a német Braun irányított sugárzásra alkalmas szikratávírója (1898) pedig a rádió ősének tekinthető. 1902-ben már sikerült rádiótávíró kapcsolatot létesíteni az Atlanti óceánon át is, s ezt alkalmazta hajóin az angol és a német haditengerészet is. Az  alkalmazás az I. világháború alatt különösen elterjedt és fejlődött.

 

A vasút elterjedése Magyarországon is kiszorította a lóvontatású postakocsik távolsági forgalmát. A vasútnak a postai küldeményeket és a mozgóposta-kocsik személyzetét ingyen kellett továbbítania. Az osztrák-magyar postaigazgatáshoz kapcsolódik a világon az első levelezőlap kiadása. A posta feladatkörébe került távíró, majd távbeszélő szolgáltatás is gyorsan bővült, utóbbi fejlesztésében a magyar szakemberek a világ élvonalába tartoztak. A világon elsőként Budapesten létesítettek telefonközpontot Puskás Tivadar tervei alapján, s a rádióműsor-közlés elődjének számító telefonhírmondót is ő találta fel és vezette be 1893-ban.

 

10.5. A közlekedés fejlődése a XX. században

 

A műszaki fejlődés általában és a közlekedésben is a XX. században korábban soha nem látott ütemben folytatódott. Ennek ellenére ez a fejlődés nem olyan látványos, mint pl. a XIX. században, mivel nem jelentek meg teljesen új közlekedési módok, hanem a meglévőkben dolgoztak ki korábban elképzelhetetlennek tartott megoldásokat. Ezekről csak fő vonalaiban szólunk röviden.

 

A vasúti közlekedés XX. századi fejlődése időben ellentétes tendenciákat mutat. A hálózatok hossza a XIX. század végétől az egész világra kiterjedő vasútépítés nyomán már az 1960-as évekre elérte a kb. ma is jellemző 1,300.000 km-t. A stagnáló hossz azonban új fejlesztések és felszámolások eredményeként alakul.

 

A vasút a közúti versenyt egyre csökkenő teljesítmény-hányad mellett is csak úgy képes követni, ha szolgáltatási színvonalát lényegesen emeli. Ennek egyik fő eszköze a forgalomirányítás fejlesztése, aminek első lényeges állomása központi forgalomirányító berendezés üzembe helyezése volt 1927-ben az Egyesült Államokban. Hasonló rendszerek gyorsan terjedtek el a világban, s ebben a fejlődésben az elektronikus rendszerek megjelenése hozott újabb megoldásokat. Az automatizálás a hatékonyság növelése mellett a biztonságot is javította. Az integrált elektronikus rendszerek egységesítették a műszaki, a forgalmi és a gazdasági folyamatokat, információs és irányítási rendszereiket úgy alakították, hogy az megfeleljen a vasút szigorú technológiai szabályainak és nemzetközi kapcsolatrendszerének.

 

 A másik lényeges fejlődési irány a nagysebességű és nagy szállítóképességű vasutak kifejlesztése. (Ennek előzményeként említhető a gőzmozdonyok 1937-ben Nagy-Britanniában elért 202,8 km/órás sebességi világrekordja, valamint a nagy teljesítményű /8500 LE/ gázturbinás mozdonyok üzembeállítása az USÁ-ban 1941-ben.) A nagysebességű vasút kezdete valójában azonban  1963-ra tehető, amikor Japánban a Tokió-Osaka vonalon üzembe lépett a 210 km/óra sebességgel közlekedő Shinkanzen expressz. Európában e téren Franciaország játszott és játszik vezető szerepet. Első nagysebességű vonata (TGV) 1981-ben ált forgalomba, s akkor 380 km/óra sebesség elérésére volt alkalmas. Ezekkel a szerelvényekkel állították fel 1991-ben a vasúti sebességi világrekordot 514 km/órával.

 

A vasút történetében lényeges a mágneses lebegő vasút (kísérleti) üzembelépése az angliai Birminghamban 1983-ban. A vasúti közlekedés versenyképességét segítik elő olyan kapcsolódó fejlesztések, mint a különleges vasúti alagutak. (Pl. a 22.228 méter hosszú Daisimicu alagút /1982/ Japánban, vagy a La Manche alagút /1993/ speciális kiképzésű gépkocsiszállító szerelvények számára.)

 

A magyar vasút ezt a fejlődést nem tudta követni. Trianon után a vasúti hálózat – az ország területéhez hasonlóan – jelentősen lecsökkent: 22.000 km-ről 8.700 km-re, majd néhány új vonallal kb. 10.000 km hosszban állandósult. Ugyanakkor szerkezete is eltorzult az új országhatáron kívülre került, főként transzverzális vonalak elcsatolása miatt. Jelentősen csökkent a vasúti kocsik mennyisége is.

 

A magyar vasútnál a vontatáskorszerűsítés az 1930-as években indult el. Vonalvillamosításra (50 Hz váltóárammal)  csak a 30-as évek elején a Budapest-Hegyeshalom vonalon került sor. Szintén a harmincas években léptek üzembe a Ganz-MÁVAG dízelmozdonyai. (A kor híres terméke volt az Árpád sínautóbusz, amely 100 km/óra feletti forgalmi sebességet is képes volt elérni.) A benzin-, majd dízel-, illetve villamos-dízelüzemű motorkocsik, s általában a korszerű vontatási nemek elterjedése lassú volt. A gőzvontatás a magyar vasút vonalain az 1980-as évek elején szűnt meg.

 

A II. világháború óriási kárainak helyreállítása a háború előtti színvonalon, azaz korszerűtlen technikával történt. Ezt követően a vasút – az infrastruktúra egészéhez hasonlóan – az állami beruházásokból az indokoltnál alacsonyabb hányadban részesült, s így műszaki állapota folyamatosan romlott. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciónak a vasút racionalizálását célzó lépései nem, de a megvalósítás módja annál inkább kifogásolható (időbeni ütemezés, a felszámolásra kijelölt konkrét vonalak, stb.) A romló tendencia lényegében ma is folytatódik. A hálózat közel felén sebességkorlátozás van érvényben, a gördülőállomány nagy része korszerűtlen, az irányítási rendszer elavult. Számottevő korszerűsítésnek néhány vonalnak a transz-európai hálózathoz való kapcsolódást elősegítő – részben európai hitel- és segélyforrások felhasználásával történő – rekonstrukciója, az indokoltnál jóval kisebb mennyiségű korszerű vontatott járművek és kétáramnemű villanymozdonyok beszerzése, valamint az elektronikus gazdaság-irányítási, menetjegy-váltási és helyfoglalási integrált rendszer folyamatban lévő megvalósítása minősíthető.

 

A közúti közlekedés – főként Európában – valójában az I. világháború után indult gyors fejlődésnek. Az állati vonóerőt hasznosító fogatolt közlekedés mind inkább háttérbe szorult, s legfeljebb a mezőgazdaságra korlátozódott, viszont a gépjármű-közlekedésben a kezdeti lépések után kényelmi és gazdasági megfontolásokból is új műszaki megoldások születtek. Az első dízelmotoros gépkocsit a MAN cégnél 1923-ban állították elő, a bogárhátú Volkswagen 1935-ben került először piacra. A gépjármű-közlekedés kifejlődése indukálta az úthálózat kiterjesztését, ami az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában vett nagy lendületet. A 2x2 sávos, irányonként elválasztott forgalmú, szintbeni kereszteződés nélküli autópályák az 1920-as években az USA-ban, majd az 1930-as években Németországban épültek először.

 

A felgyorsult motorizációs fejlődés  eredményeként az I. világháború után Észak-Amerikában, a II. világháború után Nyugat-Európában a közúti közlekedés vált a szárazföldi közlekedés meghatározó ágazatává a személy- és az áruszállításban egyaránt. A II. világháború után Amerikában és Nyugat-Európában motorizációs robbanás következett be, ami a közlekedési munkamegosztásban a közúti részaránynak az indokoltnál magasabb szintjéhez vezetett. Ez a fejlődés a Föld más térségeiben, így hazánkban is néhány évtizeddel később bontakozott ki, s jelenleg sem éri el a nyugati szintet. Annak negatív hatásai miatt nem is kívánatos a hasonló mértékű motorizáltság megvalósítása: különösen az agglomerációs térségek és a belvárosok, valamint a távolsági áruszállítás tekintetében szükséges elkerülni a gépjármű-közlekedés túlzott részarányának kialakulását.

 

Fejlődött a közúti pályák minősége is. A beton- és aszfaltburkolat a fő útvonalakon lehetővé tette a sebesség növelését, s ezzel egyidejűleg a kényelem és a biztonsági szint emelését. A forgalom növekedése a 30-as évektől a gyorsforgalmi, több sávos utak kiépítésének megkezdését tette indokolttá. Ekkor kezdődött meg az Európát átszelő E-utak hálózatának kiépítése is.

 

Magyarországon a közúti közlekedés lassan fejlődött ki, s csak az 1920-as években kezdett önálló ágazattá válni. A közúthálózat is csak az 1920-30-as években indult fejlődésnek. A II. világháború kezdetéig a járműállomány gyorsan növekedett, s a 30-as években útépítési program is indult, de az országos utaknak csak mintegy 10%-a volt szilárd burkolatú. A háború alatt a közutak nagy része tönkrement, a hidak közel 40%-át felrobbantották, a járműállomány gyakorlatilag elpusztult vagy külföldre került. Az 1945 utáni politikai, gazdasági és társadalmi változások nem kedveztek a közúti közlekedés fejlődésének, így az messze elmaradt a nyugat-európai színvonaltól, ami még jelenleg is érezteti hatását.

 

Jelentősebb fejlődés az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció nyomán kezdődött. A kisforgalmú vasútvonalak forgalmának egy részét a közutakra terelték, s ennek elősegítése érdekében útépítési programok indultak (szilárd burkolattal ellátás a vizes makadám-utakon, bekötőút-építés, stb.). A haszongépjárművek (tehergépkocsik, autóbuszok) esetében rekonstrukciós programok valósultak meg, s ekkor indult gyorsabb növekedésnek a személygépkocsi-állomány is. Mindez azonban a kor politikai-gazdasági körülményei között, alacsony műszaki színvonalon, a gazdaságossági (energetikai) és környezetvédelmi követelmények háttérbe szorulása mellett ment végbe.

 

Az 1990 utáni változások ellenére a közúti közlekedés fejlesztése nagy erőfeszítéseket igényel. A motorizációs szint ma is jelentősen alacsonyabb, mint a nyugat-európai átlag. Jelenleg is indokolt volna járműrekonstrukciós program, a haszongépjárművek esetében akár állami segítséggel, az európai követelményeknek való megfelelés elősegítésére. Az úthálózat mennyiségi megfelelése mellett a minőségi paraméterek javítása (megengedett tengelyterhelés, útszélesség és vonalvezetés, gyorsforgalmi utak aránya, hidak állapota, helyi utak szilárd burkolattal való ellátottsága, stb.) sürgetően szükséges.

 

A városi közlekedés az I. világháború után jelentős fejlődésnek indult világszerte, s a nagyvárosokban kialakult a mai értelemben vett, lényegében az összes jelenleg is alkalmazott eszközt magában foglaló rendszer. Fejlődését a vasúti és a közúti közlekedés folyamatai határozták meg. A későbbiekben ezen eszközök műszaki fejlesztésére, korszerűbb pályák és járművek kialakítására, nagyobb kényelem és gazdaságosabb üzemeltetés elérésére került sor, alapvetően újabb közlekedési módok megjelenése nélkül.

 

Sajátosság azonban, hogy a szűkebb értelemben vett városok közlekedési problémái idővel szorosan összekapcsolódtak a környék (agglomeráció) közlekedési rendszerével, s főként az egyéni közlekedés gyors elterjedése miatt közös megoldásokat kellett kidolgozni. Hasonló okok – a közúti közlekedés helyigényének kielégítésére nem megfelelő belvárosi útszerkezet, a környezeti károkozás – tették szükségessé a kötöttpályás tömegközlekedési eszközök (villamos, metró, gyorsvasút) előtérbe helyezését. Ezek a tendenciák és követelmények mindinkább felerősödnek a magyar városok közlekedési problémáinak megoldásában is. 

 

Magyarországon jelentős, több közlekedési módot magában foglaló városi /tömeg/közlekedésről egy ideig csak Budapesten beszélhettünk, a rendszer a korábban elmondottaknak megfelelő fejlesztések után az I. világháború idején elindított autóbuszjáratokkal várt teljessé. Az elővárosokhoz kapcsolódva a helyi érdekű vasút egyre több vonala nyílt meg, s a kötöttpályás és kötetlen vonásokat egyaránt viselő sajátos közlekedési eszköz, a trolibusz 1933-ban került forgalomba.

 

A két világháború között a vidéki városok többségében a néhány (főként a városközpontot a vasútállomással összekötő) vonalra korlátozódó városi közlekedést autóbuszok bonyolították le, de jó néhány városban működött villamosközlekedés is. Részben a háborús károk következtében, részben pedig az 1960-as évek után azonban visszafejlődött a vidéki villamosközlekedés, s ma már csak három vidéki városban (Debrecen, Miskolc, Szeged) működik. Debrecenben és Szegeden trolibuszok is üzemelnek, de a helyi közlekedési igények túlnyomó részét autóbuszok elégítik ki. 

 

A hajózás fejlődését a XX. században két fő folyamat jellemzi. Egyfelől a személyszállításból a hajózás mint közlekedési tevékenység nagyrészt kiszorul, elsősorban idegenforgalmi, turisztikai, szabadidő-eltöltési tevékenységként marad fenn, közlekedési jelentősége inkább csak a rév- és kompközlekedésnek van. A még fennmaradó távolsági közlekedésben a szárnyashajó használatos, de a menetrendszerű személyhajózás ma már inkább csak regionális és helyi jelentőségű.

 

Az árufuvarozásban a hajóméretek növekedése jellemző, különösen a tankerek esetében, amelyek jelentősége a kőolajkrízis idején különösen megnőtt. Az első szupertankert Japánban 1966-ban bocsátották vízre több, mint 150.000 BRT befogadóképességgel. A hajóparkon belüli specializálódás is megfigyelhető, s egyre nő a kombinált fuvarozásban fontos konténerhajók száma és jelentősége. A hajózáshoz kapcsolódóan lényeges folyamat, hogy a nagy tengeri és folyami kikötők egyre inkább komplex szolgáltatásokat nyújtanak, a közlekedésin túlmenően kereskedelmi, ipari, adminisztrációs és egyéb szolgáltatásokat is nyújtanak, logisztikai központokká válnak.

 

A vízi közlekedésben a járműmeghajtásban ma is a dízelmotor a meghatározó, mivel az atommeghajtás csak a hadihajókon terjedt el. A navigáció szempontjából döntő fontosságú radar már az 1940-es években elterjedt, az 1970-es években pedig már belép a műholdas navigáció, majd a helymeghatározás is (GPS-rendszer).

 

A magyar hajózásban az I. világháború után a dunai hajózás volt meghatározó fontosságú, de a 30-as években – a magyar ipar termékeinek bázisán – már kifejlődött és igen fontossá vált a Duna-tengeri hajózás, ami egyúttal a Trianon után megszűnt tengerhajózás újraéledését is jelentette. Ezt segítette elő, hogy 1928-ban forgalomba helyezték a Budapest-Csepeli Nemzeti- és Szabadkikötőt, amely révén a dunai forgalom ellátása mellett Budapest jogilag tengeri kikötővé vált. Megalapították a Duna-Tengerhajózási Részvénytársaságot (DTRT) is.

 

A Duna-tengeri hajózás évtizedeken keresztül nagy szerepet játszott a magyar külkereskedelmi forgalom ellátásában, az ország fizetési mérlegének javításában. A II. világháború után a hajózást magyar-szovjet vegyes vállalat, az MSZHRT, majd 1954-től a MAHART végezte, s később ennek része lett a DTRT is. A 70-es évektől a folyami és a tengeri hajózás fokozatosan elkülönült, a Duna-tengerjáró hajókat kivonták a forgalomból, viszont ekkor jelentősen fejlődött a tengerhajózás, amely a csúcsteljesítményét 1990-nen érte el. A 90-es években viszont a magyar tengerhajózás leépült és gyakorlatilag megszűnt. A folyami hajózás is csökkenő-stagnáló teljesítményt képes csak felmutatni, fejlődését – a forráshiány mellett – a jugoszláviai események és a szlovák-magyar Duna-szakasz hajózhatósági feltételei is akadályozzák, miközben az elkészült (1992) Duna-Majna-Rajna csatorna lehetővé és szükségessé tette ezt a fejődést. Az önállósodott balatoni hajózás idegenforgalmi szerepe továbbra is jelentős.

 

A közlekedési alágazatok között a legfiatalabb légi közlekedés fejlődése volt a legnagyobb mértékű a XX. században. Az I. világháború befejezése után a polgári közlekedés gyors fejlődésnek indult. Bebizonyosodott, hogy a léghajó nem igazán alkalmas tömeges használatra. A függőleges felszállásra alkalmas helikopter kifejlesztésében (1929) Asbóth Oszkáré volt a főszerep, de ez sem a tömeges igények kielégítésének lett az eszköze. A fémépítésű motoros merev szárnyú repülőgépek viszont egyre nagyobb távolságok biztonságos áthidalására váltak alkalmassá, konstrukciójuk és műszerezettségük folyamatos fejlesztése révén.

 

Az első tisztán fémtestű utasszállító gép, a német Junkers F-13 volt 1919-ben, s jóllehet ugyanabban az évben repülték át először (igaz, „csak” Írország és Új-Foundland között) az Atlanti óceánt, a tényleges transzatlanti forgalom csak Charles Lindbergh sikeres repülése (1927) után indult be. Az amerikai repülőgépgyártó-ipar nagy sikere volt a Douglas DC-3 (Dakota), amely nagy biztonságának is köszönhetően mind a mai napig a világ legnagyobb darabszámú típus-szériáját érte el.

 

Az első gázturbinás sugárhajtóműves gép (Heinkel) 1939-ben épült, de gázturbinás utasszállító csak 1950-ben lépett forgalomba (Comet IV., Anglia), s az igazi nagy sikert ezen a téren a Caravelle  és a Boeing-707 jelentette 1958-59-ben. A nagy távolságú forgalomban a széles törzsű gépek (DC-10, Boeing-747, majd 767, Airbus-300, Il-62 és 76) megjelenése hozott komoly sikert, forgalomnövekedést. A hangsebességet túllépő gép már 1947-ben létezett, de közforgalmú járatokon először csak 1969-ben jelentek meg ilyenek (Concorde, Tu-144), s azóta sem terjedtek el, alapvetően magas költségeik, s így áraik miatt. Ma a világ polgári repülőgép-piacát döntően a Boeing és az Airbus versenye határozza meg.

 

A járművek fejlesztésével együtt a repülésirányitás tökéletesítése is mind fontosabbá vált. Ebben a radar alkalmazása nyitott új korszakot 1940-től, s a folyamatosan fejlődő rendszerek ma már együttesen is képesek kiszolgálni a polgári és a katonai repülést.

 

Magyarországon a polgári közforgalmú repülés 1918. júliusában, akkor még a honvédség működtetésében, a Budapest-Bécs járat indításával vette kezdetét. A két világháború között számos légiforgalmi társaság alakult belföldi és nemzetközi forgalomra egyaránt, közülük több csak egy-egy járatot üzemeltetett. Ezek közül jelentősebbnek számított az 1922-ben megalakult AEROEXPRESS, valamint az ugyanazon évben létrejött MALÉRT (Magyar Légiforgalmi Rt), amely ötüléses Fokker gépeivel eleinte Bécsbe és Belgrádba indított járatokat, de a II. világháború kitöréséig hálózata 4000 km fölé nőtt és gépparkjában a korszerű Junkers gépek domináltak. Igen fejlett, népszerű és eredményes volt a magyar sportrepülés is, vitorlázó és motoros ágazatban egyaránt.

 

A repülőterek kezdetét többnyire a katonai gyakorlóterek jelentették, az első közforgalmú repülőteret Mátyásföldön hozták létre. Az akkori viszonyok között korszerűnek számító budaörsi repülőtér 1937-ben nyílt meg, s 1950-ig ez elégítette ki a magyar polgári légiforgalom központjának igényeit.

 

A magyar légi közlekedés a II. világháború rombolásai után, továbbra is Budaörs központtal 1946. októberében kelt ismét életre. A Magyar-Szovjet Légiforgalmi Rt (MASZOVLET) a DC-3 alapján gyártott Li-2 gépekkel indította járatait, amelyek – 1950-től már Budapest-Ferihegy repülőtérről – a fővárost 10 vidéki várossal kötötték össze, s transzverzális járatok is léteztek. A belföldi légiforgalom 1969-ben szűnt meg. A MASZOVLET 1954-ben vált ismét magyar nemzeti légitársasággá MALÉV néven, amely az állami vállalati forma után jelenleg ismét részvénytársasági formában működik. Az átmeneti olasz résztulajdon visszavásárlása és sikertelen privatizációs kísérletek után a MALÉV tiszta magyar tulajdonú társaságként, a holland KLM-mel kiépült, egyelőre meglehetősen laza partneri kapcsolatban, nem kis forgalmi és főként pénzügyi nehézségek közepette üzemel.

 

A MALÉV-ből 1973. január 1-jével vált ki és alakult meg a főtevékenységként a légiirányítást és repülőtér fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési tevékenységet ellátó Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. AZ LRI költségvetési rendszerben működött. A 2002. januárjától hatályos átszervezés során megtörtént a légiirányítási és a repülőtéri tevékenység szétválasztása. Előbbi állami feladatként továbbra is költségvetési intézmény keretében folyik HungaroControl), míg a repülőtéri tevékenység profitorientált társasági formában folytatódik (Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtér Rt.).

 

A csővezetékes szállítás jelentősége a kőolaj és termékeinek előtérbe kerülésével nőtt annak ellenére, hogy a hatvanas évektől valamennyi közlekedési ágazat különösen fejlesztette  technológiáját e termékek továbbítása  érdekében (speciális tartálykocsik, tankerek). Magyarországon az első kőolaj távvezeték Lovászi és Csepel között még a Magyar-Amerikai Olajipari Rt. (MAORT) beruházásában 1939-ben épült ki, amin1948-tól földgázszállítást is végeztek. A II. világháború után a szovjet kőolajimportra épülő energetika és vegyipar ellátásának biztosítására az 1960-1970-es években épült meg a Barátság kőolajvezeték, s ugyanilyen rendeltetéssel a Testvériség földgázvezeték magyar szakasza. Az Adria kőolajvezetéket 1978-ban állították üzembe.

 

A közlekedéssel együtt fejlődött a hírközlési rendszer, melyen belül a klasszikus postai szolgáltatások korszerűsödő színvonalon megvalósuló változatlansága mellett a távközlés XX. századi fejlesztése műszaki, gazdasági és társadalmi szempontból egyaránt meghatározó jelentőségű. A szikratávíróból kifejlődött vezeték nélküli műsorszórásban a kereskedelmi rádióadók 1922-ben kezdték meg szolgáltatásaikat (USA, Anglia, Szovjetunió). A TV ősének tekinthető elektronikus képtovábbításra először Németországban került sor 1931-ben, a gyakorlatban fontos 625 soros bontású képtovábbítás továbbfejlesztett változata az USA-ban 1941-ben kezdett működni. A műsorszórásban ma már meghatározó fontosságú műholdas technika gyakorlati alkalmazása 1962-ben a Telstar-1 amerikai műhold felbocsátásával kezdődött. A fejlődés során a geostacioner műholdak egyidejűleg alkalmasak rádió, TV és távbeszélő összeköttetés biztosítására is.

 

A távbeszélő szolgáltatás automatizálásával és így területi térhódításával az egész gazdasági és társadalmi fejlődést meghatározó tényezővé vált. A II. világháború utáni, s főként a legutóbbi évtized rendkívül gyors technikai fejlődése következtében a különböző tevékenységek (vezetékes és mobil távbeszélő, személyhívó, adattovábbítás, Internet, műsorszórás, távírószolgálat) mindinkább átfedik egymást, a szervezetek is globalizálódnak, s a távközlés és informatika – a pénzügyi szektor mellett – a világgazdaságot és -politikát átszövő legnagyobb erővé vált.

 

Magyarországon ez a fejlődés a XX. század első felében még  követte a nemzetközi szintet. A magyar híradástechnikai ipar reprezentáns cégei és azok szakemberei a világ élvonalába tartoztak. A II. világháború után azonban a fejlődés nagy késéssel indult el, s ez a későbbiekben is csak nehezen ledolgozható hátrányt jelentett. A külföldi érdekeltségű cégek államosításával a nemzetközi kapcsolatok megszűntek, s ez visszahatott az alkalmazásra is. Magyarország a távbeszélő-ellátottságot tekintve az európai rangsor végén állt az 1980-as évek végéig. Az 1990. utáni fejlődés ezt az elmaradást csak részben tudta behozni, a fejlődés üteme azonban gyors, különösen a mobil telefonkészülékek elterjedésében. A jogi és gazdasági szabályozás további korszerűsítést igényel annak érdekében, hogy távközlésünk zavartalanul illeszkedhessen az európai rendszerbe, s ellátottság tekintetében is nemzetközi színvonalú legyen, beleértve az elektronikus távközlési formák (Internet, adattovábbítás, stb.) területét is.

 

A rádióadások Magyarországon 1923-ban kezdődtek el, a televíziós műsorok pedig 1958-ban indultak meg. A TV-adások terjesztésében az 1980-as évektől a műholdak játszanak meghatározó szerepet. Magyarországon a rendszerváltás után kialakult – sokat vitatott média-törvény alapján – a közszolgálati és a kereskedelmi TV-k rendszere, ami nemcsak politikai és tartalmi, hanem műszaki eltéréseket is jelent (sugárzás módja, vételi körzetek meghatározása, stb.)