15 Légi Közlekedés_Közkedéstan jegyzet

15. Légi közlekedés

15.1. A légi közlekedés helye, ipari háttere Magyarországon

Korunk egyik fő közlekedési módozata a légi közlekedés. Bár a repülés az ember régi vágya, de valós történelmi fejlődésének első lényeges állomását jelentő, a Montgolfier-fivérek nevéhez kötődő sikeres hőlégballon-repülés (1783) után még hosszú időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a repülés közlekedési jelentőségre tegyen szert. Igazi térhódítása a merevszárnyú motoros repülőgépek megjelenésével és kifejlődésével vette kezdetét. Ma azonban már elmondható, hogy a felgyorsult élet és a kiterjedt világgazdasági kapcsolatrendszerek mai és folyamatosan változó, jövőorientált, térben és időben gyorsuló követelményeinek leginkább a légi közlekedés képes megfelelni. Fennáll ez még akkor is, ha ma legtöbbet a légi közlekedés nehézségeiről hallunk.

 

Ez az alágazat alapvetően nemzetközi jelentőségű, teljesítményeinek nagy hányada országok, kontinensek közötti forgalomban jön létre, de a nagy területű országokban (Oroszország, USA, Kanada, Kína, Brazília,stb.) a belföldi szállítási igények kielégítésében is meghatározó fontosságú, s a korábban a gazdaság vérkeringéséből kieső területek bekapcsolását is lehetővé teszi. Fejlődése nyilvánvalóan függvénye az általános gazdasági és technikai fejlődésnek, de ugyanakkor maga is fontos befolyásolója a politikai és gazdasági folyamatok alakulásának.

 

1903-ban a Wright testvérek végeztek először sikeres repüléseket megbízhatóan irányítható motoros repülőgéppel, majd 1909 nagy repülési eseménye a La Manche-csatorna átrepülésével Bleriot nevéhez fűződik, 1914-ben Floridában pedig már megindult az első menetrend szerinti repülőjárat is. A XX. század elején létrejövő magyar légi közlekedés katonai és sport-repülésekkel vette kezdetét, de lényegében ezzel egyidejűleg a hazai repülőgépgyártó-ipar is kifejlődött. Az osztrák tulajdonú UFAG Angyalföldön és Albertfalván létesített gyárat, majd Aszódon is létrejött gyártó üzem. Az első világháborúig számos repülőgép-típust és motort gyártottak, s a termelés volumene nemzetközi összehasonlításban is számottevő volt, de Trianon után ez a tevékenység – és a katonai repülés is – kényszerűen megszűnt.

 

A légi közlekedést támogató, az I. világháború után csak sportgépeket előállító, de abban világszínvonalat elérő repülőgépgyártás igen komoly szellemi potenciált jelentett. Ez nagyrészt a budapesti műszaki egyetem kapacitásán alapult, ahol ugyanakkor világhírű sportrepülés is virágzott. A világ élvonalába tartozott a magyar vitorlázórepülés, a Weiss Manfréd gyárban pedig motoros sport- és túragépeket, valamint repülőgép-motorokat gyártottak

 

A II. világháború idején igen gyorsan kiépült egy fejlett hadiipari kapacitás, amely Csepelen és Szigetszentmiklóson Daimler-Benz motorral Messerschmitt ME 210 típusú rombológépeket és vadászgépeket állított elő. Kisebb számban polgári forgalomra alkalmas Junkers gépek összeszerelése is folyt. A II. világháború alatt és után ez a kapacitás megsemmisült és leépült, s azt követően csak vitorlázógépek gyártása folyt az országban.

 

15.2. A légi közlekedés műszaki elemei

 

15.2.1. Pálya

 

Az alágazat alapvető jellemzőjének, a helyváltoztatásnak a légtérben történő lebonyolítása miatt a „pálya” szó használata itt csak kiegészítő értelmezéssel indokolt és sajátos tartalommal bír. A gyakorlatilag korlátlan légtér sem indokolja a tetszés szerinti használatot, s  konkrét esetben is a repülési útvonal a légiirányítás és egyéb (katonai, politikai, időjárási, stb.) tényezők függvénye. Ez vonatkozik még az adott feladattól függő, változó útvonalakat igénybe vevő, többnyire kis távolságú repülésekre is, amilyenek pl. a mezőgazdasági, vízügyi, katonai, sport, mentő, stb. légi tevékenység.

 

A közlekedési szempontból lényeges, általában nagy távolságokat áthidaló légi személy- és áruszállítás esetében a repült útvonalakat jelentő pálya tartalma változásokon ment keresztül. Korábban a polgári légi közlekedés a menetrendszerű és az estenkénti (charter) forgalomban is meghatározott irányú, szélességű, magasságú vonalakon, ún. légifolyosókban bonyolódott le. Egyfelől a légiirányítás műszaki fejlődése, másrészt a politikai viszonyok kedvező változása lehetővé tette, hogy egyre nagyobb területeken, így hazánk felett is a légi közlekedés képes kihasználni fő előnyét, s a kijelölt pontok között valóban közel légvonalban történik a helyváltoztatás. Bár természetesen ezeken a területeken is lehetnek a repülés elől állandóan vagy ideiglenesen elzárt térségek (pl. sűrűn lakott városközpontok, ipari vagy katonai objektumok), a légi irányítás azonban igyekszik a lehető legrövidebb útvonalon vezetni a repülőgépeket, ami mind a légitársaságoknak (idő- és üzemanyag-takarékosság), mind pedig az érintett országnak (a légtér zsúfoltságának csökkentése) érdeke.

 

A pálya igénybevételében – természetesen a rögzített műszaki és jogi szabályok figyelembevételével – tehát a légi irányításnak van meghatározó szerepe, ami egy speciális, radar- és audiovizuális (rádió-tv) berendezésekkel felszerelt rendszert képez. Az irányított és ellenőrzött távolság szerint három szintjét kell megkülönböztetni:

-         A repülőterek 8-10 mérföldes körzetében a repülőtéri irányítás működik (Bővebben lásd a repülőtéri tevékenységnél.)

-         A közelkörzeti irányítás 50-100 km-es távolságon látja el feladatát, s az érkező, induló és tranzitáló járműveket vezeti el a repülőtéri irányítási szolgálatig, illetve induláskor átveszi azokat a repülőtéri körzet kijárati határától.

-         Ennél nagyobb távolságon a távolkörzeti irányítás tölti be ezt a szerepet, s a vonalakon a kialakított körzetek száma, az ország területének nagysága a működési távolság meghatározója.

A korszerű légiirányítás együtt képes ellátni a polgári és a katonai repülés irányítási feladatait. Ennek kialakítása és irányítása (szabályozása) általában a közlekedési ágazati miniszter és a honvédelmi miniszter együttes feladatát képezi.

 

Az egyes országok légterének igénybevétele és annak gyakorisága két- vagy többoldalú szerződések által szabályozott, s a légtér és az irányítás használatáért díjat kell fizetni. Adott ország területére történő légi belépéskor így bejelentkezéssel kell ehhez az engedélyt megkérni, ami természetesen biztonsági szempontból is elsődleges fontosságú. A légi járműnek mindig az illetékes repülésirányítás utasításait kell teljesítenie, ez a biztonságos közlekedés első feltétele, attól eltérni csak veszély elhárítása érdekében lehet. Magyarország, illetve a magyar légtér – bár tranzit szempontjából egyre nagyobb jelentőséggel bír – nem tartozik a Föld, vagy Európa nagy forgalmú térségei közé, mégis a fő szezonban óránként 140-150 gépet fogad, s ilyenkor csúcsidőben mintegy 2000 repülőgép tartózkodik egyidejűleg az ország területe felett. Ez a légiirányítás számára komoly feladatot jelent.

 

15.2.2. Légi járművek

 

A légi közlekedés járművei két nagy csoportba sorolhatók. Statikus felhajtó erőn alapul a léghajók és a léggömbök, köztük a hőlégballonok mozgása, míg a dinamikus felhajtó erő teszi lehetővé forgószárnyas repülőgépek, azaz helikopterek, valamint a merevszárnyú repülőgépek levegőbe emelkedését és ottani mozgását. A polgári közlekedés szempontjából meghatározó jelentőséggel a hajtóművel rendelkező merevszárnyú repülőgépek bírnak. (A hajtómű nélküli vitorlázó gépek a repülősportban ismertek.)

 

A polgári forgalomban használatos hajtóművek lehetnek belső égésű dugattyús motorok (egyre ritkábban) és tengelyteljesítményt leadó gázturbinák („prop-jet” repülőgépek és helikopterek), valamint gázturbinás sugárhajtóművek („jet” repülőgépek). A légiforgalom túlnyomó részét jelenleg a szubszonikus, azaz hangsebesség alatti gépek végzik, a polgári légi közlekedésben csupán néhány szuperszonikus gép van forgalomban (Concorde).

 

A polgári közlekedésben a repülőgépek lehetnek személyszállító és áruszállító járművek, bár a személyszállító gépek rakterében is történhet – a poggyászon kívül is – áruszállítás. Mindkét tevékenységben legfontosabbak a közforgalmú gépek, a nem közforgalmúak általában speciális (mezőgazdasági, sport, oktató, mentő, stb.) igényeket elégítenek ki. Ugyanakkor egyre nő a többnyire magán és üzleti forgalmat lebonyolító kisgépes forgalom (General Aviation) is.

 

A világon a korszerű polgári repülőgépek túlnyomó része ma – a két nagy amerikai cég, a Boeing és a McDonnell-Douglas  egyesülése óta – a Boeing és a több EU-ország közös termékeként gyártott Airbus típusok közül kerül ki. A keleti piacokon korábban meghatározó fontosságú, egykori szovjet termékek (Tupoljev, Iljusin, Antonov) ma már nem versenyképesek, főként magas energiaigényük és zajszintjük miatt.

 

A repülőgépek között a célszerű alkalmazási terület, a hatótávolság (hatósugár) szerint is szokás különbséget tenni. Az adott géptípust jellemző maximális felszállási súlynak különböző üzemanyag-mennyiség és kereskedelmi terhelés melletti elérése eltérő felhasználási relációkat eredményez. (Rövid, közép és nagy hatótávolságú repülőgépek.) Ezt ma már a nagy gyártók az egyes géptípus családokon belüli konkrét típusok eltérő paramétereivel tudatosan alakítják a szállítási távolság függvényében megcélzott piaci szegmens igényeinek kielégítésére. 

 

15.2.3. Egyéb műszaki elemek

 

A légi közlekedésben – a vízi közlekedési alágazatban tárgyalt kikötőkhöz hasonlóan – meghatározó szerepük van a légikikötőknek, a repülőtereknek. Ezek a szokásos állomási, pályaudvari tevékenységeken túlmenően koncentrálják a légi közlekedés földi tevékenységének szinte minden részfolyamatát, s számos mellék- és kiegészítő tevékenységnek is színterét képezik. Alapvetően a repülőgépek fel- és leszállásának lebonyolítására szolgálnak, de a jármű- és az utaskiszolgáláson kívül az ugyancsak itt található műszaki bázisokon (hangárok) történik a gépek tárolása , ellenőrzése, ápolása és a speciális, térben is elkülönülő  nagyjavítási (felújítási) bázisokra történő beállást nem igénylő javítása is.

 

Általában a repülőterekre telepített a pályánál tárgyalt légiirányítási tevékenység, illetve annak műszaki eszközrendszere is, amely rádiófrekvenciás és radar részekből áll. Fő feladatuk a repülőgépek süllyesztése (leszálláshoz), emelése (felszálláskor), a biztonságos követési távolság és az egyes pályák elkülönítésének biztosítása. A lehetséges le- és felszállási megoldások közül az irányítás választja ki az adott esetben konkrétan alkalmazandót az időjárási és forgalmi viszonyok függvényében, a műszerrepülési és látvarepülési szabályoknak megfelelően. (I., II. és III/A,B,C kategória a jó látási viszonyoktól a teljes műszerrepülést jelentő vakleszállásig, az adott repülőtér műszerezettségétől függően.)

 

A le- és felszállások, valamint a földi mozgások szempontjából lényeges adottság a leszállópályák száma, elrendezése, azok hossza és szélessége. A pályarendszer kiépítése a forgalmi viszonyoktól és az uralkodó széliránytól függ elsődlegesen. Fontos tartozékai a fénysorok, valamint a műszeres leszállást lehetővé tevő jeladó leszállító berendezések. A leszálló pályáktól az ún. guruló utak vezetnek a forgalmi előtérhez, ahol a kialakított repülőgép-állások, s a szükséges üzemanyag-, áram-, vízvezeték-csatlakozások találhatók Az előtérhez kapcsolódik az utasok földi kiszolgálásának helyszínét adó egy vagy több felvételi épület. Elkülönítetten jelennek meg az áruszállítási tevékenység bázisai, a fel- és leadóhelyek, raktárak

 

A le- és felszállás, valamint a repülőgépek földi mozgásának irányításán kívül repülőtéri alaptevékenység a járművek ellenőrzése, üzemanyaggal való feltöltése, a hóeltakarítás, a catering-kiszolgálás, az utasok felvétele és beszállásuk kulturáltan szervezett lebonyolítása, az induló és érkező poggyászok kezelése. Hatósági feladatot látnak el a határőrizeti- és vámszervek, valamint az egészségügyi, tűzrendészeti szolgálatok repülőtéri kirendeltségei. A felvételi épületekben lebonyolított kiegészítő  tevékenységek a különféle kereskedelmi, pénzügyi, vendéglátóipari, kulturális, stb. szolgáltatások.  A tranzit-területeken vámmentes (tax free) egységek találhatók. A felvételi épületnek az előtérrel ellentétes oldalán alakítják ki a városi közlekedéssel a kapcsolatot biztosító megállókat, csatlakozási pontokat, parkolóházakat és -tereket. Egyre inkább követelmény a gyorsvasúti és az autópálya-kapcsolat biztosítása.

 

A repülőterek általában a légitársaságoktól független társaságként működnek. Tekintettel azonban arra, hogy a repülőtér általában egy-egy (pl. a nemzeti) légitársaság bázisául szolgál, a légitársaságok gyakran részvényesei a repülőtereknek. Ettől függetlenül a nagy repülőtereken más légitársaságok is rendelkezhetnek önálló forgalmi épülettel vagy épületrésszel.

 

15.3. A légi közlekedés fő módozatai és folyamatai


A közlekedési főtevékenységet a légi közlekedésben is az áru- és a személyszállítás jelenti. A teljesítmények túlnyomó többségét a közforgalmú légitársaságok állítják elő, jóllehet a legutóbbi években igen gyorsan emelkedik az általában az üzleti forgalomhoz kapcsolódó nem közforgalmú repülések száma is. Magyarország viszonylatában a közforgalmú légi közlekedés menetrend szerinti tevékenysége nemzetközi forgalmat jelent, mivel a belföldi légiforgalom 1969-ben megszűnt. Az utóbbi években néhány magánvállalkozás végez nem menetrendszerű, légitaxi-jellegű repülési tevékenységet. A közforgalmú légitársaságok által biztosított bérelt (charter) járatok elsősorban az idegenforgalom számára bírnak nagy jelentőséggel.

 

A repüléshez közvetlenül kapcsolódó melléktevékenység a repülőgép-javítás és -fenntartás, mivel az  a kiemelt biztonsági követelmények miatt különösen nagy körültekintést igényel. Az egyes járművek javítási és karbantartási normáit repült órára vetítve, dokumentált formában a gyártóművek a repülőgép átadásával együtt bocsátják a társaságok rendelkezésére, s azok betartását a légügyi hatóság rendszeresen ellenőrzi. Ezért is igen fontos az üzemidő és azon belül a repülési idő folyamatos, ellenőrizhető nyilvántartása. Ugyancsak a gyártómű adja át az üzemeltetőnek a géptípus ápolási, karbantartási és javítási útmutatóit.

 

A repülőgépek karbantartását és kisjavítását a légitársaságok műszaki szakszolgálatai végzik. A nagyjavítások, felújítások folyamata viszont – speciális felkészültséget és felszereltséget igénylő jellege miatt – a gyártóművek, vagy erre a tevékenységre szakosodott külön ipari vállalkozások feladatát képezi.

 

A légi fuvarozás folyamatának általános sémája, annak szakaszai hasonlóak a többi alágazatéhoz. A kiemelt biztonsági követelmények miatt itt különös jelentősége van a fuvarozás előkészítési szakaszának, aminek legfontosabb része a repülőgépek felszállás előtti átvizsgálása, amit a műszaki szakszolgálattól független üzemeltetési személyzet végez. Ehhez a munkaszakaszhoz tartozik az üzemanyag- és víztartályok feltöltése, az utasétkeztetéshez szükséges élelmiszerek és egyéb utasellátási cikkek (hírlapok, információs anyagok, stb.) berakodása, az utastér és a mellékhelyiségek kitakarítása, stb.

 

Az előkészítéssel időben részben párhuzamosítható a felvétel szakasza. A személyszállításban ez magában foglalja a – korábban megváltott és érvényesített – jegyek ellenőrzését és annak alapján a beszálló kártya kiadását, a poggyász-feladást, a vám- és útlevél-ellenőrzést, majd a fedélzetre való beszállást (az épületből közvetlenül, vagy autóbusz közbeiktatásával). Az áruszállításnál a felvételi szakaszban történik meg a fuvarokmányok kiállítása, a vámkezelés és a raktári betárolás. A rakodási folyamat attól is függ, hogy a szállítás utasszállító gép rakterében vagy speciális áruszállító járművel történik-e.

 

Maga a továbbítás a légiirányítási és a forgalmi (hajózó) személyzet szoros együttműködésével zajlik. A légiirányításnak a fel- és a leszálló repülőtéren, valamint a vonalon történő repülésben betöltött szerepét és feladatait már a légiirányítási tevékenység áttekintésénél megismertük. A hajózó személyzet géptípusonként áll össze az adott típusra érvényes vizsgával rendelkező szakemberekből, s a műszaki szakszolgálattól dokumentáltan veszi át az általuk is ellenőrzött járművet. A felszállás előtt még hajtómű-, műszer-, kormány-, stb. próbát kell tenni, s csak azután következhet a külön rendelkezésre bocsátott forgalmi, meteorológiai, földrajzi információk alapján összeállított repülési tervnek megfelelő szállítási folyamat. A repülés fel- és leszálláskor kézi irányítással, a vonalon a repülési magasság elérése után általában robotpilótával zajlik. Repülés közben az utaskiszolgálás, a biztonságérzet növelése és az egyéni kívánságok teljesítése terén nagy felelősség hárul az utaskísérő személyzetre.

 

A kiszolgáltatás szakasza a repülőgépnek a forgalmi előtéren kijelölt parkolóhelyre történő beállásával kezdődik. Ekkor megy végbe az utasoknak a repülőgépről a poggyászátvevő helyre vagy a váróterembe érkeztetése, a vám- és útlevél-ellenőrzésre irányítása. (Az áruszállításban az érkező áru a vámvizsgálat után raktárba, vagy közvetlenül a címzettnek átadásra kerül.)  Fontos repülőtéri feladat az érkező utasnak a repülőtérről a városba való eljutást lehetővé tevő korszerű közlekedési kapcsolat biztosítása.

 

15.4. A légi-közlekedési politika időszerű kérdései

 

15.4.1. A magyar légi közlekedés jellemzői és közlekedéspolitikai kezelése

 

A légi közlekedés nemcsak a közlekedés, hanem a gazdaság egészének egyik leggyorsabban fejlődő területe. A globalizáció, a nemzetközi munkamegosztás fejlődése olyan mértékben növeli az országok és a régiók közti forgalmi igényeket, ami csak az ágazat igen dinamikus, a GDP átlagos növekedési ütemét mintegy kétszeresen meghaladó teljesítmény-növelésével elégíthető ki. Ez a gyors növekedés a közlekedési rendszeren belül azt eredményezi, hogy a közlekedési munkamegosztásban folyamatosan nő a légi közlekedés részaránya.

 

A légi közlekedés magyarországi piacát tekintve megállapítható, hogy ezt a szakterületet lényegében elkerülte a rendszerváltással bekövetkezett, a többi alágazatot alapvetően meghatározó nagy mértékű teljesítmény-csökkenés. Bár a teljesítmények 1990-1992 között a légi közlekedésben is visszaestek, ezt követően világviszonylatban is gyors növekedésnek indultak. Amíg 1990-1997 között a légi közlekedési teljesítmények az USA-ban 28%-kal, az EU-ban 49%-kal emelkedtek, addig ez az érték Magyarországon 78% volt, s 2000-ben már több, mint kétszeresét tette ki az 1990. évinek. Így az ukm-teljesítmény alapján mért részesedés az összes személyszállítási teljesítményből az 1990. évi 1,8%-ról 1999-re 4,0%-ra emelkedett.

 

Az áruszállításból való alacsony részesedés ellenére nem elhanyagolható a légikikötők, repülőterek közlekedési csomópont funkciója sem, annál is kevésbé, mivel a légi áruszállítás növekedési üteme meghaladja a személyszállításét. A különleges árukezelést és egyéb szállítmányozói, logisztikai szolgáltatást igénylő küldemények számának gyors emelkedésével a repülőterek is bizonyos értelemben (a cargo tevékenységet a személyszállítástól térben elkülönítve) logisztikai központtá válnak, s ez a személyszállítási szolgáltatásokkal együttesen nagy létszámú munkaerő foglalkoztatását jelenti.

 

Ugyanakkor maga a légi közlekedés is folyamatos és lényeges átalakuláson megy keresztül. A piacok liberalizációja és a gazdaság globalizációja a légitársaságok globális szövetségi rendszerének kialakulásához vezetett, a társaságok közötti verseny helyére fokozatosan a szövetségek közötti lépett, ami pedig koncentrációt, a piac újrafelosztását eredményezi. A repülőtereknek ebben a világgazdasági és légi közlekedési környezetben kell tevékenységüket ellátni és fennmaradásukat biztosítani.

 

A légi közlekedés világgazdasági tendenciáit és a hazai sajátosságokat figyelembe véve az 1996-os közlekedéspolitika a következőket állította a légi közlekedési politika fejlesztési irányainak középpontjába:

-         A repülőtereknek a forgalmi igényekhez igazodó fejlesztése, a ferihegyi repülőtérnek a terminálok bővítésével és más kereskedelmi szolgáltatások beruházásával az ezredforduló utáni igények kielégítésére való előkészítése, ezzel összhangban a kiskunlacházi repülőtér távlati fejlesztési tervének kidolgozása;

-         Az egyéb, nemzetközi forgalomra is megfelelő repülőterek általános célú és légitaxi repülésekre történő alkalmassá tétele, a regionális és idényjellegű repülőterek vállalkozási alapon történő fejlesztése;

-         A légiforgalmi szolgálatok komplex fejlesztésével az ország légterében folyó repülések korszerű irányításának biztosítása az EUROCONTROL előírásai szerint;

-         Nemzetközi légügyi kapcsolatrendszerünk korszerűsítése, a MALÉV forgalombővítési lehetőségeinek megfelelő fejlesztése,

-         A MALÉV Rt mint nemzeti légitársaság állami támogatása más EU-tagországok hasonló gyakorlatának mintájára.

-          

A kitűzött célok megvalósításának helyzete legalább is ellentmondásos, jóllehet azok teljesítése nélkül a magyar nemzeti légitársaság, a MALÉV nem tud hatékonyan és jövedelmezően bekapcsolódni a világ légi közlekedési rendszerébe, nemzetközi repülőterünk, Ferihegy nem  képes nemzetközi mértékkel is közlekedési, turisztikai  és logisztikai központtá válni, s az alágazat egésze sem tud megfelelni a repülésbiztonság és a környezetvédelem egyre fokozódó követelményeinek. A megfelelés biztosítása és ellenőrzése az általános nemzetközi feltételeken túlmenően az Európai Unióhoz való csatlakozás speciális feltételeit is kielégítő egységes hatósági szervezeti rendszer kialakítását is igényelte a külön intézményekbe telepített Légügyi Főigazgatóság és Légügyi Igazgatóság összevonásával. A kétszintűséget az egységes szervezeten belül kell az EU előírásainak megfelelően biztosítani. Ugyanígy szükséges volt a balesetek kivizsgálása és nyilvántartása terén is az egységes, független szervezet létrehozása.

 

Ugyanakkor a magyar légi közlekedés alapvető érdeke a légi forgalom és a kiegészítő tevékenységek lebonyolítását, a légiirányítást és a repülőterek üzemeltetését végző szervezetek és azok kapcsolatának megfelelő kialakítása. A fentiekben meghatározó fontosságú intézmények, a MALÉV nemzeti légiközlekedési társaság, valamint a légi irányítási és repülőtéri funkciót 2001-ig egyaránt betöltő Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) utódszervezeteinek, a HungaroControlnak és a Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtérnek a tevékenysége szorosan összefügg, így elkülönülő szervezetben is koordinált működésük szükséges.

 

Az alágazat és a légi közlekedési szervezetek működése és fejlesztése szempontjából a nemzetközi összefüggések miatt különösen nagy szerepe van a megfelelő jogi és gazdasági háttér biztosításának. A liberalizáció, a verseny szabadságának elvét a Római Szerződés hiába rögzítette, a légi közlekedésben ebbe az irányba érdemi lépések csak 1987 után, akkor viszont igen gyors ütemben történtek. Ennek eredményeként ma már az Unión belüli légi forgalomban a tarifák, a díjtételek megállapítása az áru- és a személyforgalomban egyaránt szabad megállapodás tárgyát képezik, s a közösségi fuvarozók valamennyi légi jogot szabadon gyakorolhatják. Ugyancsak egységesítették a számítógépes helyfoglalás, a résidő-elosztás, a versenyfelügyelet, a zajkorlátozás, a technikai követelmények, a földi kiszolgálás, stb. szabályozását.

 

Magyarország számára már az EU-val 1991-ben aláírt Társulási Szerződés meghatározta a jogharmonizációs feladatokat, amit még konkrétabbá tett a csatlakozási folyamat megkezdése. Ebbe a sorba illeszkedik a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény, amely részben megtestesíti, részben megalapozza a csatlakozásunkhoz szükséges liberalizált légi közlekedési jogszabályokat. Az e jogszabályoknak való teljes megfelelés azonban Magyarország és a MALÉV számára nem problémamentes, s a törvény módosítása is szükséges.

 

A liberalizált és a csatlakozásunkkor jelentősen kibővülő egységes piac hosszú távon nyilván jó lehetőségeket biztosít a magyar légi közlekedés számára is. Budapest forgalmi helyzete különösen kedvező, így a repülőtéri és a légitársasági tevékenység összehangolása a piacbővülést, új járatok indítását, a hálózat kiegészítését jó pénzügyi eredmények reményében teszi lehetővé. Ugyanakkor azonban ez a piac megnyílik a többi közösségi légitársaság számára is, ami rövid távon a magyar fél kiszorulását vonhatja maga után. Ennek veszélye azért is nagy, mivel  a magyar légitársaság rossz pénzügyi helyzete, kis kapacitású és részben elöregedett eszközállománya miatt nem igazán versenyképes a tőkeerős, piacszerzésre törekvő nagy európai légitársaságokkal. A MALÉV támogatására költségvetési vagy más állami források csak korlátozottan állnak rendelkezésre, a tulajdonosi struktúra kedvező, a pénzügyi  stabilitást eredményező megváltoztatási szándéka a sikertelen privatizációval nem teljesült.

 

A privatizációs törvény szerint a MALÉV 25%+1 szavazat erejéig tartósan állami tulajdonban marad, s 50%+1 szavazat a nemzeti tulajdonban maradó részre vonatkozó előírás. (Ez utóbbi a teljes jogú csatlakozás után közösségi tulajdonra módosul.) A sikertelen privatizáció (az ALITALIA-házasság felbomlása, majd sikertelen privatizációs pályázati kiírás) után meglévő 95%-os állami tulajdon azonban nem tette lehetővé a társaság versenyképességet biztosító rekonstrukcióját. Így átmeneti mentesség lett volna indokolt a teljes liberalizáció terén, amit azonban nem lehetett elérni. Ugyancsak átmeneti mentességi igény jelentkezik a meghatározott zajszintet meghaladó repülőgépek Ferihegyen való fogadhatósága ügyében is.

 

A Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőteret továbbra is indokolt 100%-ban állami tulajdonban tartani. Mindezek mellett a liberalizálásra fel kell készülni. Meg kell oldani a MALÉV pénzügyi stabilizálását, stratégiai partner biztosítását, s a szükséges fejlesztések megvalósítását a légitársaságnál és a repülőtéren egyaránt. Különösen meghatározó fontosságú a MALÉV-nek a légi szövetségekhez való viszonya, hiszen annak rendezése megoldhatja, vagy mérsékelheti a liberalizációból adódó nehézségeket, s a magyar lehetőségek jobb kihasználását tenné lehetővé.

 

A MALÉV-hez és az LRI-hez képest kevésbé meghatározó fontosságú, de nem elhanyagolható az alágazat többi szereplőjének kérdése. Jóllehet a repülési szolgáltatások 98%-át ma is a MALÉV végzi, a kis magán légitársaságok száma növekvő mind a személy-, mind pedig az áruszállításban. Ezek tevékenysége jól kiegészíti a MALÉV-et tevékenységét, a kis volumenű regionális igényeket elégítik ki. (2000-ben 17 légi-fuvarozó, 32 oktatási és 55 javító-karbantartó engedélyes működött.)

 

Külön probléma a nagy számú vidéki repülőtér helyzetének rendezése. Ezek egy részénél még a tulajdonviszonyok sem tisztázottak, nagy részük ma is állami tulajdonban van (ÁPV Rt, KVI, HM). A nem országos vagy regionális jelentőségű repülőtereket indokolt önkormányzati vagy sportegyesületi tulajdonba adni, kikötve azonban a hasznosítás feltételeit. A fentiekben bemutatott jogi, szervezeti és gazdasági környezetben a légi közlekedési politikai célkitűzések teljesítésének helyzetét és megvalósításának eszközeit a következőkben vázoljuk.

 

15.4.2.  A légi közlekedési szolgáltatások alakulása

 

Amint az előzőekben már utaltunk rá, az elmúlt tíz évben a magyar légi közlekedés teljesítményei megkétszereződtek, így az alágazat részaránya a közlekedési munkamegosztásban emelkedett. Az árufuvarozási teljesítmények növekedési aránya meghaladta a személyszállításét. Ezzel együtt a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér utasforgalma még a hasonló funkciójú városokétól is jelentősen elmarad (Bécs forgalma 2,7-szerese, Athéné 2,9-szerese a ferihegyinek), nem beszélve a nagy európai légikikötők (London-Heathrow pl. 16-szoros) nagyságrendekkel nagyobb forgalmáról. A repülőtéri fejlesztések további nagyságát és ütemezését körültekintő prognózisokkal kell megalapozni, csak így képzelhető el Ferihegy közép-európai szerepének növelése.

 

A nemzetközi repülőtér ezt a funkciót csak stabil, ugyancsak felfelé ívelő fejlődési pályán mozgó nemzeti repülő-társaság támogatásával képes betölteni. A légitársaság és a repülőtér összehangolt fejlődésének eredményeként elérhető a légi közlekedés 5%-os részesedése az összes személyszállítási teljesítményből, ami azonban még mindig elmarad az EU-átlagtól. (A légi árufuvarozás gyors növekedése ellenére csak elenyésző részarányt képvisel.)

 

A légi személyszállítás gazdaságilag és politikailag is indokolt gyorsütemű fejlesztése a piaci struktúra módosításával, a közepes távolságú gazdaságos járatok számának növelésével valósítható meg a legkedvezőbb gazdasági paraméterekkel. Ez sem nélkülözheti azonban legalább átmenetileg az állami rásegítést. Ezt a szándékot tükrözi a légi közlekedési stratégiáról 2000. tavaszán hozott kormányhatározat, amelynek megvalósítása azonban igencsak akadozik.

 

A légi szolgáltatások lebonyolításában meghatározó fontosságú nemzeti légitársaság, a MALÉV azonban az alultőkésítettség, az alacsony működési hatékonyság és szolgáltatási színvonal, valamint az erős verseny miatti nyomott árak következtében több területen versenyhátrányban van a légitársaságok többségével szemben. A szolgáltatások mennyiségi és minőségi színvonal-emelése nehézségekbe ütközik, a társaság pénzügyi helyzete labilis. Felső szintű, szakmailag és politikailag egyaránt megalapozott döntést igényel tehát a MALÉV jövője. A döntés elhalasztása a nemzeti légitársaság eltűnésével fenyeget, ami egyúttal a nemzeti repülőtér térségi szerepének fenntartását is megkérdőjelezi.

 

15.4.3.  A légi közlekedés eszköz- és emberi feltételeinek fejlesztése

 

A légi közlekedési szolgáltatások javítása az eszközfeltételek teljes spektrumának, azaz a repülőterek, a légi irányítás és a repülőgép-park összehangolt fejlesztését igényli.

 

A repülőtereket illetően két ellentétes tendencia figyelhető meg Magyarországon. Egyfelől a magas település-sűrűség, a zsúfolt légtér, a biztonságos forgalomirányítás követelménye a repülőterek ritkítását igényli, s ez a nagy Ferihegyi Repülőtér fejlesztését preferálja. Ugyanakkor a repülési igények differenciálódása, a kisgépes forgalom növekedése több kisebb repülőtér üzemben tartását, fejlesztését indokolja.

 

A Budapest-Ferihegyi Nemzetközi Repülőtéren az elmúlt évtizedben végrehajtott bővítés, a kiszolgálás korszerűsítése, a forgalomirányító berendezések modernizálása megteremtette az alapokat ahhoz, hogy Ferihegy ténylegesen nemzetközi méretekben gyűjtő-elosztó forgalmat bonyolítson le. Ennek kiteljesedéséhez azonban további fejlesztések megvalósítására van szükség. Az állami fejlesztési forrásokat ezért célszerű Ferihegyre koncentrálni.

 

A regionális repülőtéri hálózat megteremtése egyre inkább sürgető feladat az önálló forgalom lebonyolítása mellett a ferihegyi forgalomhoz kapcsolódó gyűjtő-elosztó tevékenység megoldására is. Ezek között először Sármellék és Debrecen, majd Pécs-Pogány, Siófok-Kiliti, Győr-Pér, Nyíregyháza, Budaörs és Szeged fejlesztése látszik indokoltnak, de ebben a sorban változás következhet be helyi és befektetői források felbukkanása esetén. Az Országos Területrendezési Tervben megfogalmazott elveknek való megfelelés, üzleti és idegenforgalmi szolgáltatások indukálása esetén állami források bevonására is sor kerülhet.

 

A regionálisnak nem minősülő vidéki sportcélú és munkarepülőterek helyi feladatokat látnak el, ami a sportolási igények kielégítése mellett a pilóta-utánpótlás és más légügyi szakmák képzési bázisát is jelenti, s mezőgazdasági, áruforgalmi, raktározási, idegenforgalmi tevékenységet is kifejthetnek. Az előrelépéshez itt a tulajdonviszonyok gyors rendezése, lehetőség szerint privatizáció megvalósítása szükséges a források biztosítása érdekében. A szűkös helyi források miatt csak így marad lehetőség a repülőterek ilyen funkcióban való megőrzésére, ami pedig nemzetgazdasági és helyi érdek is.

 

A légi közlekedésben a légiforgalmi irányítás a leginkább állami tevékenység, s annak ellátását magas szintű jogszabályok és nemzetközi szerződések is előírják. Mindez átfogja a forgalmi irányítás, a repülés-tájékoztatás és a riasztó szolgálati feladatokat. Magyarország az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) tagjaként alkalmazza a légtér-osztályba sorolás nemzetközi elveit, a légtér-felhasználás szabványos megoldásait. A légiforgalom-irányítás és kapcsolódó területei fejlesztésében kiemelt cél a repülésbiztonság fenntartása, illetve javítása technikai, személyi és szervezeti feltételeinek biztosítása.

 

A légi közlekedés járműparkja hosszú időn keresztül kizárólag a viszonylag alacsony beruházás-igényű, de magas üzemeltetési költségű szovjet gyártmányú típusokból állt, amelyek teljes lecserélése csak 2001-ben fejeződött be. Az első nyugati gyártmányú gép (Boeing 737-200) 1988-ban állt a MALÉV-nél forgalomba, s a jelenlegi flotta Boeing és Fokker gépekből áll, amelyek többségét a társaság bérlet formájában üzemelteti. A magas bérleti díjak mellett nagy költségtényező a gépek üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges anyagok és alkatrészek költsége. A legújabb beszerzésű kis hatósugarú gépek (Bombardier) hatékony üzemeltetése hozzájárulhat a MALÉV piaci és pénzügyi helyzetének erősödéséhez.

 

Az emberi tényezők alakulását vizsgálva megállapítható, hogy a légi közlekedés két reprezentatív cégénél a foglalkoztatottság az elmúlt tíz évben ellentétesen alakult. A MALÉV-nél az 1991-es közel 4800 fős létszám 2000-ben mintegy 2900 főre csökkent (60%), ami legalább tendenciájában megfelel a technikai fejlesztés és a társasági gazdálkodás hatásainak. Ezzel szemben az LRI 1991. évi 1829 fős létszáma 2000-ben 2627 főre emelkedett (144%). Ez a növekedés a tevékenység sokrétűbbé válásával, a forgalom-irányítás és repülésbiztonság fokozódó követelményeivel magyarázható. Az LRI létszámnövekedésében megjelenik a létrehozott Repülésoktatási Központ (ROK) létszámigénye is, amely az állami oktatási intézményekben nem biztosítható létszám iránti igényt elégíti ki a hajózó (légijármű-vezető, fedélzeti mérnök, légi utaskísérő, stb.) és a földi (légiforgalmi irányító, légijármű-szerelő, stb.) szakszemélyzet tekintetében egyaránt.

 

A képzés korszerűsítése folyamatos feladat, ami jelentős technikai fejlesztési követelményekkel is jár (szimulátorok, számítástechnika, stb.). A várható igények miatt a közeli jövőben szükséges lesz a leállított fogalomirányító-képzés újraindítása nemcsak a magyar, hanem a környező országok légi közlekedése számára is.

 

Közlekedési Tanszék Eseménynaptára

Elektronikus ZH nap 2016. december 9.
Levelezős konzultációs hétvége 2016. december 9. 08:00 - 2016. december 10. 18:00
Téli záróvizsga időszak kezdete (kereszt MSc) 2016. december 12. 08:00 - 08:20
Vizsgaidőszak kezdete 2016. december 12. 08:00 - 08:20

Tantárgyi tematika kereső

Tantárgyi információk

Válassza ki a beiratkozás félévét!
Válassza ki a nyelvet!
Válassza ki a szakot!
Válassza ki a szakirányt!
Válassza ki a tantervet!