8. Közlekedésbiztonság

ugrás az oldal tetejére

8. Közlekedésbiztonság

8.1. A közlekedési tevékenység és biztonsági feltételei

 

A helyváltoztatás, a mozgás az ember számára önmagában is veszélyforrás. Különösen az, ha ez a tevékenység technikai eszközök felhasználásával valósul meg. Erre hívja fel a figyelmet a banálisnak hangzó, de mély tartalommal bíró „a közlekedés veszélyes üzem” mondás. Az üzem a technika fejlődésével mind veszélyesebbé válik, mert a biztonságot szolgáló fejlesztések üteme sajnálatos módon általában elmarad az átlagos fejlődési ütemtől, mivel annak költségei közvetlenül csak nehezen téríthetők meg.

 

A műszaki fejlesztés biztonsági szempontjai ezzel együtt nem jelentéktelenek. A járművek működtetési berendezései között a fékrendszerek tökéletesítése, a kormányberendezések korszerűsítésével a kormányozhatóság javítása az aktív forgalombiztonságot fokozzák, míg a felhasznált anyagok jobb minősége, az alváz és a karosszéria tudományos vizsgálatokon alapuló kialakítása, a nagy teljesítményű lökhárítók, a légzsákok és a biztonsági övek a passzív biztonság javításának eszközei. A kényelmi berendezések, az ergonómiai követelmények figyelembevétele nemcsak a fizikai, hanem az idegi fáradság mérséklésével is hozzájárulnak a közlekedésbiztonság javításához. A korszerű (osztott) pályák, jó minőségű burkolatok, a különszintű kereszteződések – igaz, magas beruházási költségek árán – nagymértékben képesek javítani a biztonságot. A modern automatizált biztosítóberendezések, a forgalomirányító jelzőberendezések, a radarok és automatikák ugyancsak a balesetek számának csökkentését teszik lehetővé.

 

A fentiek ellenére – vagy éppen azért – a közlekedésbiztonság alakulásának fő meghatározója az ember, hiszen a balesetek túlnyomó többsége emberi okokra vezethető vissza. A közlekedési folyamatban az ember, mint már említettük

-         aktív szereplőként mint járművezető, vagy más szolgáltatást végző,

-         passzív szereplőként mint utas,

-         egyéni közlekedőként változó minőségben (járművezető, utas, gyalogos) vesz részt.

Ugyanakkor azonban minden minőségében – bár eltérő mértékben – ki van téve a balesetveszélynek.

 

Az aktív résztvevők esetében emellett meghatározó fontosságú a közlekedési alkalmasság vizsgálata. Ez lehet hosszú távra ható egészségügyi és idegi megfelelés kérdése, ami már eleve a tevékenység végzésére való jogosultságot befolyásolja. A konkrét esetekben való alkalmasság a különféle káros befolyásoló szerek (alkohol, drog, gyógyszer) vagy a pillanatnyi fizikai és idegi állapot függvénye. Az alkalmasságra vonatkozó előírások maradéktalan betartása azonban helytől és időtől független követelményként kezelendő, arra való tekintet nélkül, hogy a konkrét közlekedési folyamatok igen eltérő körülmények között mehetnek végbe. Különösen fontos az alkalmassági követelmények maradéktalan teljesítése a hivatásos járművezetők esetében.

 

A közlekedésbiztonság szempontjából az emberi tényezőhöz kapcsolódóan nem elhanyagolható a társadalmi háttér szerepe sem. Ennek összetevői között megemlítendő

-         az általános társadalmi magatartás és annak részeként a közlekedési morál,

-         a közlekedési oktatás és nevelés rendszere, annak hatékonysága,

-         a közlekedésbiztonságra irányuló reklám- és propagandatevékenység,

-         a közlekedésben dolgozók anyagi és erkölcsi megbecsülése, munkafeltételeik alakítása,

-         a közlekedési folyamatok ellenőrzése, a balesetokozók szankcionálása és megítélése.

 

A közlekedési balesetek bekövetkezése az emberi tragédiákon, egészségügyi károsodáson kívül óriási anyagi károkat is okoz az országnak. A közlekedésbiztonság esetében így különösen fontos, hogy az erőfeszítések, intézkedések, fejlesztések elsősorban a megelőzésre irányuljanak, s így lehessen mérsékelni a bekövetkezett balesetek számát, súlyosságát és azok káros következményeit.

 

8.2. Közlekedésbiztonság és társadalmi fejlődés

 

A balesetek gazdasági hatásait a közlekedés negatív externáliái, azaz külső, vagyis társadalmi költségei közé soroljuk. Már az elnevezésből is következik, hogy ez a költség, tehát maga a baleset szoros összefüggésben áll a társadalmi fejlődéssel, amint az előzőekben már említett társadalmi magatartás is változik a fejlettség különböző szintjeivel.

 

A legkézenfekvőbb összefüggés, hogy a társadalom, s vele együtt a gazdaság fejlődésével változik a közlekedés szerepe, technikai szintje és struktúrája. A társadalmi-gazdasági fejlődés előrehaladása növeli a közlekedési igényeket, ami a technikai színvonal emelkedése mellett is növeli a balesetveszélyt. Ebbe az irányba hat a közlekedési szerkezet változása is, hiszen a fejlettségi szint növekedésével emelkedik a közlekedés egészén belül a leginkább balesetveszélyes közúti közlekedés részaránya. További veszélyforrás, hogy az életszínvonal emelkedésével együtt, s éppen az életminőség javításának részben eszközeként, részben pedig eredményeként nő az egyéni közlekedés szerepe, emelkedik a személygépkocsi-ellátottság, ami ugyancsak a balesetek növekedése irányába hat.

 

Ugyanakkor nem elfogadható az a felfogás, amely a balesetek számának növekedését a motorizációs szint emelkedésének elkerülhetetlen következményeként kezeli. Amint azt nemzetközi és hazai példák is bizonyítják, megfelelő intézkedésekkel elérhető, hogy a teljesítményekre vetített fajlagos baleseti mutatószámok javuljanak, sőt a balesetek számának abszolút csökkenése is bekövetkezhet az emberi és a technikai tényezők külön-külön és egymással összehangoltan is megvalósuló fejlesztésével, de különösen a nevelési és az ellenőrzési folyamatok javításával.

 

Nem vitatható, hogy ebben a tevékenységben meghatározó fontosságú az állam szerepe. Ennek részét képezi már annak felismerése és bemutatása, hogy ezen a téren melyek az állam részéről nem megkerülhető feladatok. Nyilvánvaló, hogy a közlekedési balesetek teljes mértékben nem küszöbölhetők ki, mégis szükséges az állami intézmények tudatos, szervezett munkája a balesetek megelőzése, számuk csökkentése érdekében. A szükséges állami tevékenységek, intézkedések a következőkben foglalhatók össze:

-         A közlekedési pályák és kapcsolódó létesítményeik, szokásos gyűjtő kifejezéssel a közlekedési infrastruktúra fejlesztése, korszerűsítése, fenntartása, üzemeltetése;

-         A járművekkel szembeni műszaki követelmények meghatározása, annak rendszeres ellenőrzése, felülvizsgálata;

-         A közlekedésben résztvevők, s ennek összességeként a társadalom közlekedési magatartásának a részben már említett módszerekkel történő befolyásolása, ezen belül

=        a közlekedési nevelés, oktatás, képzés, továbbképzés rendszerének kialakítása,

=        részben működtetése,

=        a közlekedési szabályok kidolgozása, azok betartásának ellenőrzése,

=        a közlekedési szabálysértések és bűncselekmények szankcionálása,

=        a közlekedésbiztonságra irányuló propaganda-tevékenység elveinek kimunkálása,

-         A közlekedési balesetekkel kapcsolatos mentőszolgálat megszervezése;

-         Az összes felsorolt feladat finanszírozási forrásainak közvetlen vagy közvetett biztosítása.

 

Nem elhanyagolható feladatot jelent egyes szakmai szabályozások és intézkedések közlekedésbiztonsági hatásainak külön kiemelt kezelése. Tipikus esete ennek az egészségügyi megfelelés, a pályaalkalmasság szabályozása, vagy a képzettségi feltételek teljesítésének vizsgálata, amely tényezők az uniós jogharmonizáció, a vállalkozók piacra lépési követelményeivel folyamatosan napirenden szerepelnek. Különösen fontos ezen a téren közúti járművezetők vezetési idejére vonatkozó nemzetközi egyezmény /AETR/ kihirdetése.

 

Az AETR korlátozó rendelkezéseinek betartását Európa számos országában a forgalomban ellenőrzik. A törvény kihirdetése után Magyarországon is lehetővé válik az egyezmény hatálya alá tartozó járművek vezetőinek ellenőrzése, ami várhatóan javítja a baleseti helyzetet. Az előírások EU-csatlakozásunk napjától kezdődően a belföldi forgalomban is érvényesek lesznek, ami viszont a járművek menetíró készülékkel (tachográffal) és sebességkorlátozó berendezéssel történő felszerelését teszi szükségessé. Ez jelentős ráfordításokat és felkészülési időt igényel az érintettektől.

 

Az állam számára a közlekedésbiztonságnak politikai, társadalmi és gazdasági jelentősége egyaránt van, így felelőssége alágazattól függetlenül a közlekedés egészére kiterjed, jóllehet az esetek túlnyomó többségében a közúti közlekedés baleseti problémái állnak reflektorfényben. Ugyanakkor a közlekedésbiztonság átfogó intézkedései, programjai a nemzetközi és a hazai gyakorlatban egyaránt általában csak a közúti, a vasúti és a belvízi közlekedés terjednek ki. Ennek oka, hogy

-         a városi közlekedés biztonsági problémáit – esetenkénti megkülönböztetéssel – a vasúti, de főleg a közúti közlekedésével együtt tárgyalják, hiszen a közúti balesetek többsége lakott területen belül történik;

-         a légi közlekedésben a személyzetre, a járművekre, a repülőterekre és a légtérhasználatra vonatkozó biztonsági előírásokat az üzemi szabályok tartalmazzák, az utazóközönség pedig – bár nem mindig jól működő – ellenőrzött, zárt rendszerben vesz részt az általa alig befolyásolható szállítási folyamatban. Természetesen a biztonság közlekedéspolitikai megközelítésében a légi közlekedés is a vizsgálatok tárgyát képezi.

 

8.3. A közlekedésbiztonság általános követelményei

 

A közlekedésbiztonság szabályozása és a szükséges intézkedések ki kell, hogy terjedjenek a közlekedési rendszer minden elemére, így az emberre, a járműre, a pályára  és egyéb berendezésekre egyaránt. E tevékenység során támaszkodni kell a baleseti statisztikákra, a műszaki kutatási eredményekre és az azok nyomán kifejlesztett korszerű, a biztonságot fokozó termékekre.

 

A biztonsági intézkedések elsődlegesen a közlekedésben résztvevő emberre kell, hogy irányuljanak. Ennek során:

 

-         Biztosítani kell a szükséges ismeretek megszerzését, s ellenőrizni azok gyakorlatban való alkalmazási készségét. Ez nemcsak a járművezetőre, hanem a közlekedésben résztvevő egyéb személyzetre (pl. kalauz) és az utasra is vonatkozik, utóbbinál különösen a közforgalmú járműre (autóbusz, vonat) történő fel-leszállás esetére. Speciális feladat a tulajdonképpen nem a közlekedés területén használt sportcélú járművek használatának megismertetése. Különösen fontos a vízi balesetek megelőzése érdekében a járműhasználat, úszástudás, vízijártassági és mentési ismeretek ellenőrzése.

-         A szabályozások terén a korszerű megoldások és a nemzetközi gyakorlatnak is megfelelő elvek alapján, a veszélyességi szintnek megfelelő, lehetőség szerint egyszerű és egyértelmű magatartási és foglalkoztatási szabályok alkalmazása indokolt.

-         Az ellenőrzésnek a fenti ismeretek meglétét és a szabályok betartását szükséges olyan gyakorisággal ellenőrizni, hogy az ne eredményezze a közlekedés résztvevőinek felesleges zaklatását, de riassza el a szándékos vagy gondatlan elkövetőket. Az ellenőrzéshez megfelelő szankcionálásnak kell kapcsolódnia.

 

A járművek tekintetében a konstrukció és a műszaki állapot is biztonsági faktor. Az új eszköz beállításakor előbbinek, időszakos (folyamatos) ellenőrzéskor utóbbinak a megvizsgálása szükséges. A vizsgálattal egy időben a hatósági üzemeltetési engedély érvényességének kontrollja is indokolt. Speciális feladatok ellátása vagy üzemeltetési körülmények esetén az ahhoz való alkalmasság ellenőrzése külön is szükséges.

 

A pályák és egyéb létesítmények esetében már az építéskor szempont kell, hogy legyen a biztonsági követelmények érvényesítése, a potenciális konfliktushelyzetek megelőzése. Így pl. indokolt a különböző jellegű forgalmak (áru – személy, helyi – távolsági, gépjárművek – kerékpárosok – gyalogosok) térbeni  elkülönítése, ezáltal is a baleseti gócpontok csökkentése; a szintbeni kereszteződések kiküszöbölése, a meglévők biztosítási rendszerének korszerűsítése; vasúti megállókban, állomásokon biztonságosan megközelíthető peronok létesítése, a vízi közlekedésben a hajózó út megfelelő kitűzése.

 

Mindezek megvalósításának természetesen finanszírozási feltételei is vannak. A konkrét intézkedések jellegétől függően kell a forrásokat az illető üzemeltető társaság, az állami költségvetés vagy az érintett önkormányzat kereteiből biztosítani. (A célhoz kötött felhasználás példája a járművek műszaki vizsgáztatásának díjából származó bevételek egy része.) Esetenként civil szervezetek bevonása is lehetséges. Megfelelő előkészítés esetén banki források igénybevételére is sor kerülhet, hiszen megfelelő módszertan alkalmazása esetén a ráfordítások megtérülése is igazolható. (Pl. világbanki hitel felvételére került sor közlekedésbiztonsági célra.)

 

8.4. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program

 

Magyarországon az 1980-as évek végén - az 1990-es évek elején a közlekedésbiztonság – elsősorban a közúti közlekedésben – drámaian romlott. A közúti személyi sérüléses balesetek száma 1985-1990 között évi 19.563-ról 27.801-re, azaz  42%-kal nőtt, s ezt is meghaladva több mint 48%-os volt a meghalt, megsérült személyek számának emelkedése. Ugyanebben az időszakban a közúti gépjárműállomány növekedése csak 20% körüli volt, tehát itt sem állta meg a helyét az a nézet, miszerint a balesetszám emelkedése a motorizációs szint egyenes következménye. Az általános helyzetképhez tartozik az is, hogy az említett időszakban szemmel láthatóan romlott a közlekedési morál: lazult a fegyelem, a szabályok betartása helyébe a durva, gyakran szándékos szabálysértések léptek. A helyzetképet tovább rontotta a balesetek súlyosságának emelkedése: a 100 személyi sérüléses balesetben meghalt 9 fő nemzetközi összehasonlításban igen kedvezőtlen adat, hiszen az ennek megfelelő mutató pl. Ausztriában 3, Németországban 2. Az áldozatok között különösen magas volt a fiatalok részaránya.

 

A balesetek okozói között a személygépkocsi-vezetők aránya jelentősen nőtt, a kerékpárosok, motorkerékpárosok, gyalogosok részaránya, s a kerékpárosok kivételével száma is csökkent. Tehát a balesetek fő okozói a személygépkocsi-vezetők. Különösen aggasztó volt az ittasan okozott balesetek számának gyors emelkedése, aminek részesedése az összes személysérüléses balesetből 16%-ot tett ki. Ezzel Magyarország az európai rangsor utolsó helyeinek egyikére került.

 

A baleseti okok között a sebesség helytelen megválasztása(29%), az irányváltoztatás, kanyarodás szabályainak megszegése (23%), az elsőbbség meg nem adása (22%), az előzési szabályok be nem tartása (6%) vezette a sort. A balesetek mintegy 70%-a lakott területen következett be, viszont a balesetek súlyossága a lakott területen kívül magasabb, főként a nagyobb sebesség miatt. Az éjszakai balesetek súlyossága (a halálos kimenetelű balesetek részarányában kifejezve) mintegy kétszerese a nappalinak. A legtöbb baleset pénteki napokon következik be, a havonkénti megoszlás tekintetében július-augusztus a legveszélyesebb.

 

A baleseti helyzet súlyosbodásához hozzájárult az is, hogy az 1980-as években a rendőri ellenőrzések intenzitása jelentősen csökkent, s a biztonságjavító intézkedések megvalósításához szükséges pénzügyi források sem álltak rendelkezésre. 1990-től számos, a közlekedésbiztonsággal összefüggő jogszabály született, amelyek egy része hatályba is lépett. Így pl. korszerűsítették a gépjárművezetők képzési és vizsgáztatási rendszerét, 1992-től belépett az utánképzési rendszer, megkezdődött a közlekedésre nevelés iskolai oktatása, módosultak egyes közlekedési szabályok, s a közúthálózat fejlesztésének is vannak biztonságjavító hatásai. 

 

Fentiek is közrejátszottak abban, hogy 1990-1992 között némileg csökkent, de még mindig igen magas volt a közlekedési balesetek száma. Az előbb felsoroltnál sokkal részletesebb baleseti statisztikai adatok elemzéséből egyértelművé vált, hogy külön, részletesen átgondolt és kidolgozott programra, intézkedés-sorozatra van szükség a baleseti helyzet érzékelhető javulása érdekében. Így született meg 1993-ban a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program.

 

Az erre irányuló munkák indításakor nyilvánvaló volt, hogy

-         a teljes körű, integrált (minden alágazatra kiterjedő) megközelítés vezethet csak eredményre, amely minden részterületet átfogó vizsgálat nyomán jelöli ki a prioritásokat, a veszélyhelyzet és a várható eredmények alapján;

-         ennek megfelelően jelölte meg elsődleges célcsoportként a fiatal személygépkocsi-vezetőket, veszélyeztetettségük csökkentése és fegyelmének javítása érdekében;

-         kiemelt feladatnak tekintette a közúti sebességhatárok betartására, az ittas vezetés megelőzésére és kiszűrésére, a biztonságiöv-viselési arány  növelésére irányuló felvilágosító tevékenység és a hatékonyabb rendőri ellenőrzés erőteljes fokozását, valamint a gyalogosok védelmének erősítését.

 

A célok megvalósításához vezető út sikere csak úgy volt remélhető, ha a program – az általunk is már elmondottakkal összhangban – kiterjed a teljes közlekedési rendszerre, de  (főként a közúti közlekedésben)  elsősorban az emberi tényezőre, a közlekedők magatartására kíván hatni. A program lényegét alágazatonként a következőkben összegezzük.

 

A./ Közúti közlekedés

 

A közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében elsődleges feladatként a helyes közlekedési magatartást megalapozó tevékenység fejlesztését jelölték meg. Ennek fő eszközei

-         a közlekedésbiztonsági propaganda erősítése (TV- és rádió-kampányok, óriásplakátok, stb.), összehangolva a rendőri ellenőrzéssel;

-         az iskolai közlekedési oktatás, nevelés tartalmi és módszertani javítása, korosztályonként differenciált gyakorlati programok összeállítása, a pedagógusok felkészítő tréningjeinek, szakmai speciális továbbképzésének rendszeressé tétele, ösztönzése, presztizsének javítása;

-         a gépjárművezető-képzés, -vizsgáztatás és -utánképzés rendszerének korszerűsítése, összehangolása, a próbaidőre szóló vezetői engedély bevezetésének előkészítése.

 

A program sikere azonban nyilván nem várható a helyes közlekedési magatartást kikényszerítő intézkedések meghozatala nélkül. Ezek két fő csoportja

-         a rendőri ellenőrzések fokozása azok gyakoriságának és a rendőri állomány létszámának növelése révén, aminek hatékonyságát a rendőrök szakképzettségének javítása és technikai felszereltségének emelése (mérőeszközök, laboratóriumok) is fokozza;

-         a közlekedési szabálysértések központi számítógépes nyilvántartása, ennek felhasználásával az előéleti pontrendszer és a kapcsolódó szankciók bevezetése.

 

Az emberi tényezőre gyakorolt hatás elsődlegessége mellett sem elhanyagolható a közúthálózat fejlesztésének biztonsági hatása. Ennek érdekében

-         szükséges a gyorsforgalmi úthálózat kiemelt fejlesztése,

-         valamennyi közútra vonatkozóan elengedhetetlen az európai tervezési szabványok alkalmazása, az üzemeltetési és fenntartási munkáknál megfelelő jelzőberendezések alkalmazása, az útburkolatok minőségének – beleértve a vízelvezető képességet is – javítása,

-         indokolt a fejlesztések társadalmi véleményezési rendszerének kialakítása,

-         a lakott területen kívüli utaknál nagy figyelmet kell fordítani a csomópontok és szintbeni kereszteződések kialakítására, a körforgalmú csomópontok számának növelésére, a vasúti átjárók biztonságának korszerű biztosítóberendezésekkel való fokozására, az útmenti akadályok (reklámok, oszlopok, vezetékek, növényzet) zavaró hatásának mérséklésére,

-         a lakott területen belüli utaknál fontos a tényleges sebességcsökkentés kikényszerítése (pl. települési bevezető szakaszoknál), a kereszteződésekben az alá-fölérendeltségi viszony egyértelművé tétele, a belvárosi forgalom- és sebességcsillapító intézkedések meghozatala.

 

A biztonság fokozása igényli a közúti járműpark műszaki állapotának javítását is, jóllehet az nem játszik meghatározó szerepet (mindössze 1% körüli ok) a balesetek létrejöttében. Ennek ellenére indokolt a járművek biztonsági paramétereinek javítása, főként a passzív biztonsági jellemzők színvonalemelése. Fontos, hogy az elöregedő járműpark csak növekvő ráfordítások mellett képes megfelelni a biztonsági követelményeknek. Külön figyelmet kell fordítani a gyermekvédő felszerelések (ülés, öv) beszerelésének megkövetelésére, valamint az időszakos műszaki vizsgálatoknál a biztonsági szempontok fokozott érvényesítésére.

 

A közúti közlekedésbiztonság javítása a fenti intézkedések mellett megköveteli a jogi szabályozás fejlesztését, valamint a K+F tevékenység eredményeinek gyors hasznosítását is.

 

B./ Vasúti közlekedés

 

A vasúti közlekedésben a balesetek száma nagyságrenddel kisebb, mint a közúti közlekedésben, hiszen itt nem több tízezret, hanem néhány százat tesz ki évente a balesetben megsérült és meghalt személyek száma. A balesetek száma egyébként az 1993 előtti időszakban csökkenő - stagnáló tendenciát mutatott. Természetesen mindez nem szoríthatja háttérbe a baleseti helyzet javítását célzó törekvéseket.

 

A bekövetkezett balesetek két csoportját

-         a vasút felelősségi körébe tartozó, valamint

-         a vasút felelősségét és a megelőzés lehetőségét meghaladó balesetek alkotják.

A vasút felelősségi körébe tartozó balesetek közül a közlekedő vonatokkal összefüggésben bekövetkezettek száma a fuvarozási teljesítményekkel kb. arányosan csökkent.

 

A vasút felelősségi körén kívüli balesetek között legveszélyesebb és növekvő tendenciát mutatott a vasúti átjárókban történt balesetek száma.  A legnagyobb károkat okozó ütközéses balesetek 97%-a a közúti járművezetők hibájából következett be. Jelentős volt még a személy-elütések, valamint a sorompónak ütközések száma. A balesetek túlnyomó többsége itt is emberi tényezőkre vezethető vissza.

 

A legsúlyosabb következményekkel járó, a vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek döntő hányada is a szabályok megsértéséből adódott, de ez felhívja a figyelmet a technikai feltételek javítására, azaz a szintbeni kereszteződések számának csökkentésére, biztosítottságuk korszerűsítésére. Az utasbalesetek nagy része szintén az emberi magatartás hibái és ittasság miatt következett be, így a mozgó vonatra felugrások, arról leugrások, ajtón kiesések, vágányokon figyelmetlen áthaladások voltak a fő közvetlen okok. Hasonló okok említhetők az idegeneket ért baleseteknél is, de évi 30-40 személy sérült meg a vasúti berendezések szándékos rongálása következtében is.

 

A fentiekből következik, hogy a baleseti helyzet javítására irányuló tevékenységnek itt is elsősorban az emberi tényezőre kell fókuszálnia. Legfontosabb formája ennek itt is az iskolai oktatás és nevelés színvonalának és hatékonyságának emelése. Ugyanakkor igen sok a teendő a technikai feltételek javítása terén is, aminek ki kell terjednie a vasúti átjárók (félsorompók alkalmazása, fénysorompó-optikák korszerűsítése), az állomások (aluljárók építése, magasított peronok, tájékoztató berendezések) és a járművek (központi ajtózárak, belső hangosítás) modernizálására is.

 

C./ Vízi közlekedés

 

Ezen a területen jellemző, hogy az általunk nem a közlekedés területére sorolt kedvtelési, sportolási vízijármű-használat biztonsági problémái is itt jelennek meg. Fontos arra is tekintettel lenni, hogy a tevékenység körülményeiből adódóan itt az egyébként könnyű balesetek is komoly (fulladásos) következményekkel járhatnak. A balesetek száma egyébként a közútiakhoz képest elenyésző, évente 20-30 személy vesztette életét vízi balesetben. Szomorú tény, hogy a balesetek kb. 20%-ánál megállapítható az alkoholos befolyásoltság. Ugyanakkor hangsúlyozni kell, hogy a ténylegesen a vízi közlekedési alágazatba sorolt szervezeteknél az elmúlt tíz évben összesen hat személyi sérüléses baleset történt, s ezekben öt fő sérült meg és egy személy hunyt el. 

 

A baleseti helyzet javítása érdekében fő feladat a vízijármű-vezetők közlekedési magatartásának javítása, s a fegyelmezettség fokozása révén a veszélyeztetettség csökkentése. A víziközlekedési alapismeretek oktatását már az általános iskolában el kell kezdeni (úszás-oktatás), de fontos a közlekedésbiztonsági propagandatevékenység fokozása is. Mindezt a rendőri ellenőrzésekkel, intézkedésekkel, illetve a mentési tevékenységgel és szervezetekkel is össze kell hangolni.

 

8.5. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program megvalósulása

 

Az NKP-ra vonatkozó kormányhatározat kimondta, hogy a fő célok minél hatékonyabb elérése érdekében évente akcióprogramot kell kidolgozni az abban érintett szervek együttműködésével. A közlekedésbiztonság alakulásáról a Kormánynak évente be kell számolni. A közlekedésbiztonság javítását szolgáló állami feladatok a közúti közlekedés területén jelentkeznek. Ide tartoznak a közúti közlekedés biztonságát szolgáló

-         iskolai nevelés szakmai támogatása, felvilágosítás és propaganda,

-         a közúti közlekedés tervezéséhez, fejlesztéséhez és szabályozásához szükséges szakmai adatgyűjtő, értékelő és kutató-elemző munkák.

Az éves akcióprogramok a fenti kategóriákon belül a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokkal együtt rögzítik a konkrét teendőket.

 

Az elmúlt évek tendenciáit és konkrét számait elemezve a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program megvalósulását sikeresnek mondhatjuk. A hozott intézkedéseknek és a program indításának nyilvánvalóan erőteljes hatása volt arra, hogy a meghatározó arányú közúti balesetek száma 1990-hez képest 1993-ra mintegy 30%-kal csökkent. Ezt a csökkenést 1998-ig sajnos stagnálás követte, s csak az azt követő két évben volt érzékelhető ismét számottevő javulás, ennek tartós voltát azonban még nem lehet igazolni. A balesetek számának alakulását jellemző adatokat a 7.sz. táblázat tartalmazza.

 

7.sz. táblázat

A személyi sérüléses közúti és vasúti balesetek számának alakulása Magyarországon

 

 

A közúti balesetek részletesebb vizsgálata azt mutatja, hogy az előzőekben ismertetett, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program kidolgozását megelőző elemzések nyomán feltárt fő tendenciák lényegében nem változtak. A balesetek súlyossága – az abszolút számok csökkenése ellenére – jelentősen meghaladja a nyugat-európai szintet, hiszen 100 személy-sérüléses balesetre még 2000-ben is hét halálos áldozat jutott.

 

A közúti közlekedési balesetek 98,3%-a vezethető vissza emberi okokra. Ezen belül a járművezetők a balesetek 87,5%-ában, a gyalogosok 10,8%-ában voltak hibásak. Bár az utóbbi években csökkent, de még mindig igen magas (12%) az ittasan okozott balesetek aránya. Még mindig a péntek a legbalesetveszélyesebb nap, de az ittasan okozott balesetek legnagyobb számban a hétvégén, szombaton és vasárnap fordulnak elő. A havi bontás szerint továbbra is augusztusban és júliusban fordul elő a legtöbb baleset, de nem sokkal maradnak el ezektől a júniusi és októberi adatok sem.

 

A balesetek növekvő hányada lakott területen belül következik be, ez az arány több mint 72%. A baleseti okok között is ugyanazok az okok (helytelen sebesség, irányváltoztatás és kanyarodás, elsőbbség meg nem adása, előzés) állnak az élen, mint tíz évvel korábban, de 2000-ben fordult elő először, hogy az irányváltoztatás, haladás és bekanyarodás szabályainak be nem tartása a sebesség helytelen megválasztását megelőzve az első helyre került a baleseti okok között.

 

A baleseti helyzet javításában fő szerepet játszó, az előzőekben részletesen tárgyalt oktatási, nevelési és morális tényezők színvonalának emelésében a hivatalos szervek (közlekedésrendészet, közlekedési hatóság, jogszabályalkotás) mellett nagy jelentősége van a társadalmi szervek, civil szervezetek tevékenységének is. A mindkét kört összefogó Országos Balesetmegelőzési Bizottság kezdeményezéseivel, propaganda tevékenységével jelentős feladatot vállal a közlekedésbiztonság javításában.

ugrás az oldal tetejére