7. A magyar közlekedéspolitika

7.1.Történelmi előzmények

 

Magyarországon a közlekedésügy – az ország földrajzi és gazdasági adottságainál fogva – szükségszerűen igényli az ágazat egységes, átfogó kezelését. A magyar közlekedéstörténetben ez a kor általános fejlettségi szintjét messze meghaladó fokon Széchenyi István közlekedéspolitikájában valósult meg.

 

A vasútépítések beindulásakor Magyarországon 1845-ben Közlekedési Bizottmányt hoztak létre, amelynek vezetésével Széchenyi Istvánt bízták meg. Az 1848. évi első független magyar kormánynak gróf Széchenyi István (1791-1860) így nem előzmények nélkül lett közmunka- és közlekedésügyi minisztere. Széleskörű tevékenységében szinte kezdettől fogva megtalálható a közlekedési kérdések taglalása, közlekedési miniszterként azonban a közlekedésnek a gazdaság egészére gyakorolt hatását figyelembe vevő, egyes tevékenységeit összefüggéseiben, tudományos alapossággal vizsgáló fejlesztését és működtetését tűzte ki célul. Európai mércével mérve is egyedülálló volt abban a korban az így megalapozott, hosszú távra irányuló koncepció. Így az ő esetében már valóban a mai értelemben vett közlekedéspolitikáról beszélhetünk, ami szinte egy évszázadra meghatározta a magyar közlekedés ügyét.

 

Széchenyi közlekedéspolitikája az 1848. évi XXX. törvénycikkben (hivatalosan a XXX. Törvény-cikk A felelős miniszterségnek a közlekedési tárgyak iránti teendőiről című jogszabályban) konkretizálódott. A benyújtott törvényjavaslat az Országgyűlésben nagy vitát váltott ki, hiszen az több pontjában nemesi érdekeket sértett, főként a megvalósítás módja és finanszírozása tekintetében. A törvényjavaslatot az Országgyűlés 1848. április 7-8-án fogadta el.

 

Széchenyi közlekedéspolitikai koncepcióját nemzetközi vizsgálódások eredményeinek felhasználásával dolgozta ki. A legfejlettebb európai és észak-amerikai államok tapasztalatai alapján bizonyította, hogy a közlekedés fejlesztése befolyásolja a gazdaság egészének működését és fejlődését. Ugyanakkor rámutatott, hogy az egyes közlekedési eszközök működtetése, azokkal a különböző feladatok megoldása igen eltérő ráfordításokkal valósítható meg, s ennek megfelelően kell kiválasztani az egyes feladatokhoz legcélszerűbben alkalmazandó fuvareszközt.

 

A koncepcióban együtt jelenik meg – a mai követelményeket is kielégítő módon – a cél- és az eszközoldal. Ilyenek a céloldalon:

-         az ország kereskedelmét és iparát olcsó szállítási feltételek biztosításával kell élénkíteni;

-         a közlekedés egészét egységes rendszerként kell kezelni, az egyes útvonalak kijelölését összehangoltan kell megoldani;

-         a közlekedésfejlesztést a településfejlesztési és vidékfejlesztési elvekkel összehangoltan kell megvalósítani;

-         a közlekedés minden eszközét (pályákat, járműveket egyaránt) állami felügyelet alá kell helyezni.

 

A fenti célok eléréséhez legfontosabb eszközként az alábbiakat nevesítette:

-         A közlekedési fejlesztések megvalósításához állami pénzeszközökre van szükség;

-         Minden közlekedési pályát és eszközt csak a hatóság egyetértésével lehet használatba venni;

-         Az ármegállapításban állami befolyásnak kell érvényesülnie;

-         A kedvezmények, kamatgaranciák és egyéb preferenciák csak országos célok megvalósítása érdekében biztosíthatók;

-         A közlekedési versenybe csak igen indokolt esetben szabad beavatkozni.

 

A fenti célok és eszközök rendszerében a koncepció rögzítette, hogy a kor közlekedési körülményeit figyelembe véve a vasút bír legnagyobb jelentőséggel, az képes a szükséges kapacitások legolcsóbb biztosítására, s így a vízi és a fogatolt közúti közlekedés csak a vasút kiegészítőjének tekinthető. Ezt tükrözik a törvény konkrét javaslatai is.

 

A hét fejezetből álló műben az I. fejezetben rögzített általános szempontok után a II. fejezetben azonnal a kor legfejlettebbnek számító európai (Anglia, Franciaország, Hollandia) és észak-amerikai (Egyesült Államok, Kanada) országainak tapasztalatai alapján, tehát nemzetközi közegbe illesztve rögzíti a vasút fejlesztésén alapuló koncepcionális javaslatait. Ezeket a III. fejezetben konkrét számításokkal erősíti meg.

 

A fenti külföldi tapasztalatok és általános alapelvek rögzítése után teszi meg az anyag konkrét javaslatait. Figyelemre méltó, hogy már itt érvényesül az egységesség és a teljesség követelménye, hiszen ezek a javaslatok kiterjednek valamennyi, akkor létező közlekedési ágra:

-         A gazdaság szükségleteinek kielégítése érdekében elsősorban a vasutakat  kell kiépíteni;

-         Figyelemmel kell lenni a hajózható folyókra, azok szabályozására és medreinek karbantartására;

-         A közutaknál az építés és a fenntartás költségeit együttesen kell figyelembe venni, különös tekintettel a kőbányáktól való távolságokra;

-         Minden közlekedési vonalat a lehető legrövidebb útirányon át, azaz a végpontok felé egyenes irányban kell megvalósítani, függetlenül az ezt esetleg ellenző érdekektől;

-         Magyarországnak az alacsony népsűrűség és a fő áruféleségek alacsony fuvardíj-viselő képessége miatt különös figyelmet kell fordítania a szállítási (főként vasúti) útvonalak körültekintő kijelölésére.

 

A konkrét javaslatok megfogalmazásánál Széchenyi egyszerre veszi figyelembe, hogy Pest központi szerepét erősítve az egyes vonalaknak ott kell összpontosulniuk, biztosítva az összeköttetést az ország egész területével és a külfölddel is. Ugyanakkor azt is leszögezi, hogy a fő útvonalak önmagukban nem képesek az országos igények kielégítésére, tehát szükséges a mellékvonalak és a szárnyvonalak kiépítése is.

 

A fenti elvek figyelembevételével teszi meg konkrét vonalfejlesztési javaslatait, amelyek hosszú időn át meghatározták Magyarországon a fő közlekedésfejlesztési irányokat. Ezek, a mű IV. fejezetében „A magyar közlekedési rendszer részletes kifejtése” cím alatt jelentek meg. Anélkül, hogy a konkrét fejlesztési elképzeléseket itt részleteznénk megállapítható, hogy azok és a később ténylegesen megvalósult vasútvonalak lényegében ma is – a trianoni döntéseket is figyelembe véve – vasúthálózatunk gerincét képezik. A mai társadalmi és politikai viszonyokat alapul véve is kiemelkedő fontosságú, hogy az ismertetett javaslatok mellett Széchenyi közeli feladatként jelölte meg a nemzetiségi területeken megvalósítandó vasútfejlesztést.

 

A belvízi hajózásban – a kiegészítő szerepet rögzítő elvvel összhangban – új csatornák építését nem tartotta szükségesnek, inkább a meglévők rekonstrukcióját és a folyók szabályozását jelölte meg feladatként

 

Az országos közutak (a Javaslat szóhasználata szerint „kőutak”) fejlesztésével kapcsolatosan Széchenyi óvatosabb megállapításokat tesz, főként a magas költségigény miatt. Bölcs előrelátását igazolja azonban, hogy mindezt a jövő növekvő igényeire történő utalással teszi, s ezt is a közlekedés egységes rendszerébe illeszti. Így leszögezi, hogy – a költségarányok figyelembevételével – ott épüljön közút, ahol nem terveznek vasutat, illetve ahol a vasúthoz bekötő út szükséges. Kiemeli a közmunka alkalmazásának fontosságát az útépítésben.

 

A vázolt konkrét javaslatok kétség kívül Széchenyi közlekedéspolitikájának legnagyobb érdeklődésre számot tartó, szinte az ország egészét hosszú távon érintő részét képezik. Ugyanakkor ma is korszerűnek mondható, szakmailag és tudományosan megalapozott felfogását bizonyítja, hogy a mű V. fejezetében („A javaslott közlekedési eszközök hatóságok szerinti számbavétele) gyakorlatilag a fejlesztéseket regionális összefüggéseiben vizsgálja. Vármegyénként bemutatja a tervezett vasút- és közút-építéseket, s kiemeli, hogy a tervezett vasúti fejlesztések 29 megyét és 3 kerületet érintenek, s 30 nagy települést kötnek össze.

 

Ugyancsak kiemelendő, hogy a VI. fejezet („Költségvetés a javaslott közlekedések kiállítására”) a tervezet fejlesztések költségeit is számba veszi. Anélkül, hogy ezek részleteibe belemennénk, ezek a számok is a vasútnak tulajdonított fontosságot támasztják alá. Fontos ugyanakkor kiemelni, hogy a finanszírozásban (a fejlesztések és a fenntartás szükségleteit egyaránt számításba véve) a központi és a helyi forrásokkal egyaránt számol, s a közmunka felét is útépítésre javasolja felhasználni.

 

Fentiekhez szorosan kapcsolódik „A végrehajtás rendezése” címet viselő VII. fejezet. Ebben kifejti, hogy a kitűzött célok elérésében milyen konkrét feladatai vannak a kincstárnak és a hatóságoknak, milyen pénzügyi lépések megtétele szükséges (állami és banki kölcsönök, kamatgaranciák biztosítása, részvénykibocsátás, díjak befolyásolása) és miként biztosíthatók a személyi és intézményi feltételek.

 

Az Országgyűlés által elfogadott javaslatok megvalósítása az első független magyar kormány, s azon belül is különösen a Széchenyi által vezetett Közmunka- és Közlekedésügyi minisztérium feladata lett volna. Erre azonban a szabadságharc bukása miatt nem kerülhetett sor. Széchenyi közlekedéspolitikája azonban még a kiegyezés utáni kormányok számára is konkrét iránymutatást adott, keretei pedig hosszú évtizedeken keresztül meghatározták közlekedési rendszerünk fejlesztését és működtetését.

 

Széchenyi után Magyarországon csak több, mint egy évszázaddal később, 1968-ban került sor átfogó közlekedéspolitika kidolgozására. Az 1960-as évek első felében a magyar gazdaság gyorsuló fejlődése és a nemzetközi munkamegosztás némi fejlődése jelentősen növelte a közlekedéssel szembeni követelményeket. A belső területi munkamegosztás ugyancsak növekvő igényeket támasztott a személy- és az áruszállítás iránt egyaránt. A háború utáni, s akkor is csak a korábbi színvonalon történt helyreállítást követő igen alacsony beruházási volumen azonban a közlekedési rendszer olyan leépüléséhez vezetett, amely már nem volt alkalmas a szállítási szükségletek kielégítésére, s így a gazdaság egésze működőképességének gátjává vált.

 

A fenti körülmények között elkerülhetetlen szükségszerűség volt egy új, a társadalom és a gazdaság igényeit kielégíteni szándékozó és annak feltételeit is biztosító közlekedéspolitika kidolgozása, amit be kellett illeszteni az 1968-ban induló, az indirekt gazdaságirányítás elemeire épülő új gazdaságirányítási rendszer és az általános infrastruktúra-fejlesztés feltételei közé. Ez a pont önmagában is megkövetelte a gazdasági szemlélet erősítését a közlekedéspolitika kidolgozóitól. Kiindulópontot jelentett az is, hogy a magyar gazdaság ekkor kezdett rátérni az extenzív helyett az intenzív növekedési pályára, ami a közlekedésben a szállítási volumen növekedése mellett a fajlagos szállítás-igényesség csökkenésével is jellemezhető.

 

Az új közlekedéspolitikai koncepciót dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter 1968. októberében terjesztette az Országgyűlés elé, amit az határozatával el is fogadott. A dokumentum a közlekedéspolitika aktuális fő céljait és a megvalósításhoz szükséges eszközöket az 1980-ig terjedő 12 éves időhorizonton jelölte ki.

 

Az elfogadott Közlekedéspolitikai Koncepció fő céljai voltak:

-         A személy- és áruszállítási igények gazdaságos kielégítése a szolgáltatási színvonal minőségének javításával, figyelembe véve a honvédelem és a külgazdaság-külpolitika igényeit is. Fontos az alaptevékenységhez kapcsolódó kiegészítő (ipari, építőipari, stb.) tevékenységek fejlesztése is.

-         A közlekedés gazdaságosságának növelése, részvétel az ország fizetési mérlegének javításában, s ezek érdekében a fajlagos erőforrás-felhasználás csökkentése (energia-racionalizálás, kapacitáskihasználás-emelés, stb.), veszteséges tevékenységek és üzemrészek megszüntetése, kereskedelmi szemlélet erősítése, a nemzetközi piacok jobb feltárása, a szállítmányozási tevékenység fokozása.

-         A közlekedési munkamegosztás javítása, főként a vasút-közút arány változtatása utóbbi javára, s általában is a legmegfelelőbb közlekedési eszköz kiválasztása, az alágazatok műszaki-gazdasági jellemzőiknek leginkább megfelelő fuvarfeladatokkal való ellátása. (Meg kell jegyezni, hogy ez a cél elem egyúttal az előző kettő megvalósítási eszközének is tekinthető.)

-         A közlekedés munkaerő-gazdálkodási problémáinak megoldása, a kedvezőtlen munkakörülmények felszámolásával, vagy legalább mérséklésével a szükséges létszám biztosítása, az alágazatok közti létszám-mozgás elősegítése. (Az országot akkor jellemző krónikus munkaerő-gondok között ez a tényező is a többi cél elérésének fontos eszköze.)

 

A Közlekedéspolitikai Koncepció eszközoldaláról az alábbiakat kell kiemelni:

-         A vasúti hálózat felülvizsgálata és korszerűsítése, a vontató- és vontatott jármű-park, valamint a távközlő- és biztosító-berendezések fejlesztése. Átfogó műszaki és üzemi rekonstrukció révén a személyszállítás sebességének emelése, a közlekedési lehetőségek sűrítése, a nemzetközi összeköttetések javítása, az áruszállításban a korszerű fuvarozástechnikai módszerek és fuvarszervezési eljárások alkalmazása, a rendezőpályaudvarok és nagy forgalmú iparvágányok korszerűsítése.

-         A közúti közlekedés, s ennek keretében az országos közúthálózat fejlesztése, a járműbeszerzési és fuvarozási kötöttségek feloldása, a szektorok (közhasználatú, célfuvarozás, közületek) közti verseny kibontakoztatása, a tehergépkocsi-park rekonstrukciója és kapacitásának jobb kihasználása, a darabárufuvarozás egységes rendszerének megszervezése, a vasúti fel- és elfuvarozás fejlesztése, a menetrend szerinti autóbusz-közlekedésbe új települések bekapcsolása.

-         A kisforgalmú vasútvonalak felszámolása, forgalmuk közútra terelése, az árufuvarozás körzetesítése. (Sokan ezt az tényezőt tartják – helytelenül – az 1968-as koncepció egyetlen lényeges elemének. Indokoltságát bizonyítja, hogy az akkori magyar vasúti hálózat mintegy 20%-án az áruszállításnak 1,2, a személyszállításnak 3%-a bonyolódott le, s kb. 500 vasútállomáson az áruforgalom nem érte el a napi 3 vagont.) E vonalak felújítása elkerülhetetlen lett volna, ami azonban a kedvezőtlen állapotot konzerválta volna.

-         A kiegészítő alágazatok (hajózás, légi közlekedés, csővezetékes szállítás) speciális feladataiknak és jellemzőiknek megfelelően. Különösen kiemelten volt kezelendő a folyami hajózás járműparkjának rekonstrukciója (toló és önjáró hajózás), a vízi és légi kikötők technikai felszereltségének lényeges javítása (rakodásgépesítés, légi-irányítás, utaskiszolgálás), a gyorsan növekvő kőolaj- és földgáz-termékek vezetékes szállításának megfelelő hálózat kiépítése.

 

A Közlekedéspolitikai Koncepció egyes vitatható, vagy a gyakorlatban nem megvalósítható elemei (körzeti állomási rendszer, költségalapú díjszabás hiánya) ellenére Európában is újszerű, a szocialista országok körében pedig egyedülálló volt. A ráfordítások és a hozamok alapján történő forgalom-megosztás, a környezetvédelmi követelmények felvetése, a regionális szemlélet érvényesítésére törekvés, stb. a modern közlekedési rendszerek célfüggvény-paraméterei közé sorolhatók. Az egységes, átfogó koncepció arra is alkalmas volt, hogy alapul szolgáljon az alágazati koncepciók és programok kidolgozásához

 

A Koncepció végrehajtása nagy lendülettel indult, s egyes hibás döntések (pl. a felszámolásra kerülő vasútvonalak kijelölése) ellenére jó eredményeket hozott pl. a közúthálózat fejlesztésében, a menetrend szerinti autóbuszjáratok bővítésében, a tehergépkocsi állomány rekonstrukciójában, a vasúti vontatás korszerűsítésében, a hajópark fejlesztésében, stb.

 

Az 1968-1978 közti időszakban a közlekedési teljesítmények jelentősen nőttek. A közúti személyszállítási teljesítmény mintegy háromszorosára emelkedett, különösen gyorsan fejlődött az egyéni közlekedés. A gyors mennyiségi növekedéssel azonban nem tudtak lépést tartani a minőségi paraméterek. Az áruszállítási teljesítmények mintegy 75%-kal, de azon belül a közútiak kétszeresre növekedtek. Az igények kielégítésében azonban ismét feszültségek mutatkoztak, így újabb felső szintű döntésekre volt szükség.

 

A Kormány 1978. októberében számolt be a Parlamentnek az 1968-as Közlekedéspolitikai Koncepció végrehajtásáról és a továbbfejlesztés irányairól. A vita alapján dolgozta ki a Kormány és fogadta el 1979. májusában a továbbfejlesztett közlekedéspolitikai koncepciót. A kormányhatározatban rögzített dokumentum azonban messze nem tekinthető egy valóban átfogó koncepciónak, inkább a korábbi aktualizálásának. Ezt mutatja az is, hogy országgyűlési határozat helyett „csak” kormányhatározat született az ügyben.

 

A továbbfejlesztett koncepcióban megfogalmazott célok meglehetősen általánosak voltak, nagy részük akár ma is érvényesnek mondható. Igaz, a koncepciót készítői 15-20 éves időtávra szánták, de nem számoltak (nem is számolhattak) az ezen időhorizonton belüli, a gazdaságot és a társadalmat is alapjaiban módosító rendszerváltással. Ugyanakkor a konkrét teendőkről keveset mondanak, így a végrehajtáshoz széles mozgásteret biztosítottak, azonban az átdolgozott közlekedéspolitika célkitűzései a 80-as évektől kezdődően mind kevésbé teljesültek. Az infrastruktúra más területeihez hasonlóan a közlekedés fejlesztése is fokozatosan háttérbe szorult, követő jellegűvé vált. A 80-as évek utolsó harmadában a gazdasági-társadalmi reformfolyamatok felgyorsulásával, a liberalizáció és dereguláció erősödésével mindinkább előtérbe kerültek azok a nézetek, amelyek egyértelműen gyökeres változásokat tartottak szükségesnek az infrastruktúra, s azon belül a közlekedés fejlesztésében és működtetésében.

 

Eszerint elismerést nyert az a felfogás, miszerint a nagytérségi infrastruktúrák fejlesztésében továbbra is az állami forrásoknak kell meghatározó szerepet játszaniuk, de a működtetésben a felhasználók költségviselését jelentő piaci elvnek indokolt erősödnie. A helyi infrastruktúra fejlesztésében a lokális forrásoknak nagy részt kell viselniük, s az üzemeltetéshez lehet indokolt központi és helyi támogatási források igénybevétele. Előtérbe került a monopóliumok felszámolásának igénye, a többszektorúság biztosítása, akár külföldi tőke bevonásával is.

 

A fentiekből látható, hogy a 80-as évek végén megfogalmazott közlekedéspolitikai célok és eszközök rendszere, azok érvényesítése lényegileg el kellett, hogy térjen a korábbi években megszokottaktól, megvalósításuk csak más módszerekkel volt elképzelhető. Így ez már az 1990-es rendszerváltás utáni időszakban történhetett meg.

 

7.2. Közvetlen előzmények

 

A rendszerváltás utáni első kormány működésének kezdetén hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a megváltozott társadalom és gazdaság újszerű igényeket támaszt a közlekedéssel szemben is, amit csak egy átalakított közlekedési rendszer képes kielégíteni. Ezt felismerve a szakminiszter már 1992. áprilisában a Kormány elé terjesztette a magyar közlekedéspolitika téziseit, amit a Kormány határozatával el is fogadott és a Parlament elé terjesztett.

 

A tézisek különböző okok miatt nem kerültek a Parlament plenáris ülése elé, s átmenetileg lelassultak a közlekedéspolitika kidolgozására irányuló munkák. Végül a szaktárca 1993 nyarán indította el ismét egy közlekedéspolitikai koncepció kimunkálását, ami széles szakértői csapat bevonásával készült el, s szolgált alapul a közlekedéspolitika kidolgozásához.

 

A koncepció a munka indításakor részletes helyzetképet adott a magyar gazdaság és társadalom helyzetéről és elemezte a fő folyamatokat. A makrogazdasági elemzések között az anyag kitért a fejlettségi szint, a gazdasági növekedés, a külkereskedelmi forgalom és egyensúly, valamint a csökkenő beruházások problémáira. A közlekedés helyzetének bemutatásánál az ágazat szolgáltató jellegéből kiindulva megállapította, hogy abban tükröződtek a gazdaság általános jellemzői, amikor a recesszió és a struktúraváltás a közlekedési igények csökkenését eredményezte. Ebből is adódott, hogy a közlekedésnek a GDP-hez való hozzájárulása 1980-1993 között 7,7%-ról 6,2%-ra csökkent. Az ágazatban foglalkoztatottak aránya viszont az aktív keresők között ugyanezen időszakban 6,6%-ról 7,3%-ra nőtt, azaz csökkent az ágazati szintű termelékenység. Ebbe az irányba hatott az is, hogy a nemzetgazdasági beruházások 1980-1990 közötti 42%-os növekedésével szemben ez a mérték a közlekedésben csupán 8%-os volt.

 

A közlekedési munkamegosztás változását – amint azt a téma általános áttekintésénél már láttuk - a vasút-közút arány további csökkenése jellemezte. A személyszállításban az egyéni közlekedés teljesítményeinek részaránya az 1980-as 48%-ról 1993-ban 60%-ra emelkedett, miközben a vasúti teljesítmények 18-ról 11%-ra, az autóbuszközlekedés pedig 33-ról 27%-ra csökkent. Ugyanebben az időszakban az áruszállításban a közúti részarány 27%-ról 45%-ra, a csővezetékes szállítás 11-ről 18%-ra nőtt, miközben a vasúti teljesítmények aránya 57%-ról 31%-ra csökkent, a belvízi hajózásé pedig stagnált (5-6%).

 

A koncepció az alapozó részében felvázolta a közlekedés fő nemzetközi tendenciáit is. A közlekedésnek a fejlett nemzetgazdaságokban betöltött szerepének növekedését mutató adatokon túl nagy hangsúlyt kapott az ágazatnak  a Nyugat- és Kelet-Európa közti regionális különbségeket bemutató jellemzése a hálózatok mennyiségi, de főleg minőségi eltérései, a járműpark korszerűsége, a személygépkocsi-ellátottság, a munkamegosztási arányok, a környezetkímélő megoldások elterjedése, stb. segítségével.

 

Az anyag a közlekedés lehetséges fejlődési pályáját a világgazdasági tendenciák és a hazai várható fejlődési irányok figyelembevételével vázolta fel. Az alapváltozat azzal számolt, hogy Magyarország az ezredforduló tájékán az Európai Unió teljes jogú tagjává válik, s a gazdasági növekedés éves átlagos üteme 2,8-3,3% között alakul, s a növekedésben a beruházásoknak lesz meghatározó szerepük.

 

A közlekedéspolitika kidolgozásának lényeges előzményeként kell megemlíteni, hogy ebben az időszakban jelentős törvényalkotási munka is folyt. Ebből ki kell emelni, hogy már az EU jogharmonizációs követelményeit is szem előtt tartva született meg az 1993. évi XCV. törvény a vasútról és az 1995. évi XCVII. törvény a légiközlekedésről. Többszöri módosítással és végrehajtási rendeletekkel együtt jól működött a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, s ahhoz szorosan kapcsolódott törvényi szintre emelve az országos közúthálózat finanszírozásának korszerű megoldását adó 1992. évi XXX. törvény az Útalapról. Ezek a törvények és végrehajtási rendeletek elengedhetetlen feltételét jelentették a közlekedéspolitika reális célkitűzéseinek, de még inkább megvalósításuk lehetőségének.

 

7.4. Az 1996. évi magyar közlekedéspolitika

 

 A fentiekben ismertetett előzmények után kidolgozott anyag hosszadalmas egyeztetési folyamat és többszöri átdolgozás után került a Kormány elé, amelyet az 2212/1996. számú határozatával fogadott el. E határozatában a Kormány szükségesnek ítélte, hogy a közlekedéspolitika céljai a mindenkori gazdaságpolitikai stratégiával összhangban valósuljanak meg, s kiemelt feladatnak tartotta, hogy a közlekedési hálózatok és a járműállomány elmaradottsága jelentősen mérséklődjék az Európai Unióhoz való csatlakozásunk feltételeinek javítása érdekében. Mindezekhez kapcsolódóan hangsúlyozta, hogy a költségvetési munkák során kiemelten kell kezelni a közlekedésfejlesztés ügyét.

 

7.3.1. A közlekedéspolitika célrendszere

 

Az áru- és személyszállítás általános tendenciáiból és követelményeiből a gazdaság- és társadalompolitika, az euro-atlanti integrációt középpontba állító kül- és honvédelmi politika,  a regionális fejlesztés, valamint a természeti és az épített környezet védelmének szempontjai szerint vezethetők le azok  a fő célok, amelyek elérését kell  a közlekedéspolitikának középpontba állítania, s amelyekhez hozzárendelhetők azok a konkrét feladatok, amelyekből az operatív teendők is levezethetők. Mindez azonban csak hatékony szabályozással és átfogó, komplex finanszírozási rendszerrel biztosítható. Az 1996. évi közlekedéspolitika fő stratégiai irányai és az azok alapján megjelölhető fő feladatok a következőkben foglalhatók össze.

 

1.      stratégiai irány: Az Európai Unióba integrálódás elősegítése

 

Nem vitatható módon az ország számára az elkövetkező évekre európai integrációnk megvalósulási feltételeinek biztosítása jelenti a fő feladatot. Nincs ez másként a közlekedésben sem. Az EU szabályozásait és az adott közlekedési állapotokat tekintetbe véve a legfontosabb feladatokat a közlekedéspolitika az alábbiakban jelölte meg:

 

-         Az országos hálózatok bővítése, szerkezeti korrekciója

-         Ennek keretében fő feladat a mennyiségileg többé-kevésbé megfelelő de komoly minőségi gondokkal terhelt hálózatok korszerűsítése, az integráció szempontjából elsődleges az EU teljes területét átszövő TEN[1] vonalakhoz kapcsolódó pán-európai korridorok hazánkat érintő szakaszainak mielőbbi kiépítése.

-         A nyitott gazdaság és társadalom követelményeinek megfelelő határátkelőhelyek biztosítása

-         Az 1993. végén üzemelő 48 közúti, 28 vasúti és 2 dunai határátkelőhely többsége elavult, nem felelt meg a kor követelményeinek. Különösen egyes fő közúti határátkelőhelyeken volt elfogadhatatlan európai szemmel a hosszú várakozási idő. Szükséges volt ezért egy határátkelőhely-fejlesztési program kidolgozása (elsődlegesen PM, BM és KM feladat), a határátkelők kapacitásának és technikai felszereltségének javítása, az ellenőrzések egyszerűsítése, gyorsítása, fokozatos áttérés a közös forgalomkezelésre.

-         Az elavult járműpark korszerűsítése, az EU-normákhoz igazítása

-         Valamennyi közlekedési alágazatban sürgős feladat a járművek elöregedési folyamatának megállítása, az ebből adódó, éves szinten százmilliárdos nagyságrendű nemzetgazdasági veszteség kiküszöbölése.

-         Harmonizáció az EU közlekedéspolitikájával és szabályozási rendszerével

-         Az EU aktuális közlekedéspolitikáját dokumentáló, 1985-ben kiadott Fehér Könyv az egységes piac megteremtését állította céljai középpontjába. Jóllehet a tagjelölt országoknak egyes területeken még taggá válásuk után is csak fokozatosan kell mindehhez alkalmazkodniuk, a jogharmonizációs teendők azonban már folyamatosan a közlekedéspolitika tárgyát kell, hogy képezzék.

-         Fejlett közlekedési telematikai rendszerek bevezetésének elősegítése

-         Az informatika a közlekedési rendszerek meghatározó, szerves részévé válik. A fejlesztések megvalósításával azonos jelentőségű teendő a berendezések alkalmazásának emberi feltételeit biztosító képzés megszervezése.

-         A közlekedés-statisztikai információs rendszer európai normákhoz való illesztése

-         Hazai közlekedés-statisztikai rendszerünk a gyűjtött adatok tekintetében általában megfelel az európai rendszereknek, de struktúrájában, valamint az adatcserék tekintetében jelentős továbblépés szükséges.

-         Az oktatás és kutatás fejlesztése, az innováció elősegítése

-         Az emberi tényező szerepe a közlekedésben is folyamatosan nő, a szakemberképzés rendszere állandó fejlesztést igényel. A kutatás-fejlesztés bázisai (egyetemek, főiskolák, kutatóintézetek, vállalati kutatóhelyek) közti célszerű munkamegosztás, valamint a finanszírozási források megteremtése elengedhetetlen.

 

2.stratégiai irány: A szomszédos országokkal az együttműködés feltételeinek javítása

 

Ez a stratégiai főirány részben átfedést mutat az előzővel, hiszen szomszédos országaink egy része EU-tag vagy velünk egy időben azzá válik. Ugyanakkor speciális igényeket is felvet, ami megfelel a magyarság általános érdekeinek, segíti a környező országokban élő magyarsággal való kapcsolatok erősítését, s közös, esetleg nemzetközi forrásokat is hasznosító fejlesztési programok megvalósításával a szomszédos országok érdekeivel is egybeesik. Fő feladatok:

-         Az európai, kiemelt jelentőségű közlekedési folyosók hazánkat és a szomszédos

-         országokat egyaránt érintő szakaszainak és a határátkelőhelyek közös fejlesztése

-         Ezek a feladatok ugyanazokat a teendőket testesítik meg, mint az előző stratégiai iránynál említettek.

-         A határon átnyúló közös regionális fejlesztések bővítése

-         Az Európai Unió elveinek megfelelően a tervezés és a fejlesztés megvalósítása regionális szemléletben kell, hogy történjék. A régió még inkább felértékelődik, amennyiben határokon átnyúló EU-régióról van szó, s így az ilyen típusú fejlesztésekben megteremthető a szomszédos országok érdekazonossága, s annak alapján együttműködése.

-         Logisztikai központok kialakításánál a határon túli területek áruforgalmi igényeinek

-         figyelembevétele

-         A logisztikai központok szükségképpen az áruforgalom lebonyolításának csomópontjaivá válnak, s így lehetővé teszik a határok mindkét oldalán kialakult tevékenységek diverzifikációját és összehangolt fejlesztését.

 

3. stratégiai irány: Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítése

 

A gazdaságpolitika egyik fő feladata az ország egyes területei közti fejlettségi különbségek mérséklése, a hátrányos helyzetű térségek foglalkoztatási gondjainak csökkentése, a kereseti szint emelése. A közlekedésfejlesztés megvalósítási szakaszában foglalkoztatási lehetőséget biztosít, elkészülte után a térségnek a gazdaság vérkeringésébe integrálása pedig hosszú távon is munkahelyeket, befektetési lehetőséget és gazdasági növekedést indukál. Ugyanakkor az egyes környezetbarát közlekedési módok feltételeinek megteremtése a térség idegenforgalmi, természeti értékét is növeli. Konkrét feladatok:

 

-         A területfejlesztési célok megvalósítását elősegítő közlekedésfejlesztés, -üzemeltetés és –szervezés

Az infrastruktúra-fejlesztés a területfejlesztési célok megvalósításának legfontosabb eszköze.

-         A tömegközlekedési ellátás területfejlesztő szerepének biztosítása

A tömegközlekedésnek meghatározó szerepe van a települések életében, így az eltérő fejlettségű körzetek és települések nivellálásának egyik fontos eszköze lehet a közlekedésfejlesztés.

-         A tömegközlekedés térvesztésének mérséklése

Az előzőhöz szorosan kapcsolódó feladat megoldása érdekében fontos követelmény a megfelelő térbeni és időbeni kínálat biztosítása. A nagy állami és önkormányzati társaságok mellett ebbe kisebb magánszervezetek is bevonhatók a privatizációs és koncessziós lehetőségek kihasználásával.

-         Magasabb fokú integráció a személyközlekedésben

A minőségi színvonal emelésének egyik módja lehet a különböző közlekedési szervezetek közti jobb kooperáció (egyeztetett menetrendek, átszállási lehetőségek),  az egyéni közlekedés áramlatait is figyelembe vevő forgalomszervezés és -irányítás. A nagyvárosi tömegközlekedési igények kielégítésének racionális megoldásához a tarifaközösségek, fejlettebb formában a közlekedési szövetségek létrehozása vezethet.

 

-         A személygépkocsi-közlekedés növekedési ütemének mérséklése a városokon belül és a hivatásforgalomban. A települések parkolási rendszerének kialakítása, szabályozása

A fenntartható fejlődésnek a közlekedés oldaláról szükséges feltételei között elengedhetetlen e cél mielőbbi megvalósítása.

 

-         A nem motorizált forgalom fejlesztése: a kerékpár-használat ösztönzése és a gyalogos közlekedés feltételeinek javítása

A közlekedési problémák enyhítése mellett környezetvédelmi és egészségmegőrzésipozitív hatásokkal is jár.

 

4. stratégiai irány: Az emberi élet és a környezet védelme

 

A társadalmi-gazdasági fejlődés ezt az irányt egyre határozottabban állítja a közlekedéspolitika célrendszerébe. A nyugat-európai országokban már évtizedekkel ezelőtt polgári mozgalmak, civil szervezetek alakultak e célok megvalósítása érdekében, hasonló igények a közlekedéspolitikában is megkövetelik ezek érvényesítését megvalósító feladatok kijelölését. Ilyenek:

 

-         A közlekedésbiztonság fokozása

Legkomolyabb feladat ezen a téren a közúti motorizáció növekedésével fokozódó baleseti kockázat csökkentése annál is inkább, mivel Magyarországon a balesetek súlyossági mutatója többszöröse a nyugat-európainak.

-         A veszélyes anyagok biztonságos szállítása

A veszélyes anyagok a továbbításra kerülő áruféleségek egyre nagyobb hányadát teszik ki, így a feladat súlya is növekvő. Nagy mennyiségű veszélyes áru fuvarozásánál kiemelt cél annak vasútra vagy vízi útra terelése.

-         A környezetbarát közlekedési módok preferálása, az egyes közlekedési módok közötti együttműködés, a kombinált közlekedés elősegítése

A közlekedési munkamegosztás olyan befolyásolása indokolt, amely a közúti közlekedés gyors térhódítását mérsékli, s a jóval inkább környezetbarát vasúti és vízi szállítások igénybevételét ösztönzi. Ezt szolgálja a kombinált közlekedési rendszerek (huckepack, Ro-La, Ro-Ro) fejlesztése is.

-         A fajlagos energia-felhasználás csökkentése

A közlekedés által okozott környezeti károk többsége az energiafelhasználásbólfakad,  így annak mérséklése nemcsak a közvetlen, hanem az externális (környezeti) költségeket is csökkenti.

-         A levegő-, a talaj- és vízszennyezés, a zajterhelés, a hulladékkeletkezés csökkentése

A környezeti károk egyik fő okozója a közlekedés, ezen belül is a közúti közlekedés. Fontos cél tehát a szigorított EU emissziós-normáknak is  megfelelő járműmotorok elterjesztése, összességében is a csendes, kevésbé szennyező járművek arányának növelése, elterjedésük ösztönzése.

-         A természet, a táj és az épített környezet védelme

A természetes és az épített környezet egységesen alkotják azt a közeget, amelyben a társadalmi és egyéni lét megvalósul. Így a környezet védelme társadalmi és egyéni cél is kell, hogy legyen.

 

5. stratégiai irány: Hatékony, piackonform közlekedés-szabályozás

 

Ez a stratégiai irány logikailag az első helyre kívánkozna, hiszen ennek érvényesítése nélkül nincs lehetőség a többi teljesítésére sem. A szociális piacgazdaság filozófiájába a közlekedés-politika csak úgy illeszthető be, ha az ágazat szolgáltató jellegéből kiindulva egyidejűleg törekszünk a piaci viszonyok érvényesítésére, de a közszolgáltatásoknál elfogadjuk, sőt megköveteljük a közérdeket képviselő állam, illetve hely önkormányzat szerepvállalását a fejlesztésben és esetenként a működtetésben is. A gazdasági szabályozás-fejlesztés fő feladatai:

 

-         A közlekedés kiszámítható finanszírozása

A közlekedés-fejlesztés Magyarországon évtizedeken keresztül háttérbe szorult, csak a maradék-elv alapján jutott fejlesztési forrásokhoz. A közlekedés elmaradott állapota, az ebből adódó nemzetgazdasági károk mérséklése megköveteli a helyzet gyökeres megváltoztatását, a kiszámítható finanszírozás biztosítását. A megfelelő nagyságrendű források rendelkezésre állása csak vegyes finanszírozási rendszerben, azaz a hazai és nemzetközi források minden elemét (állami és önkormányzati költségvetés, vállalati források, magánbefektetők, igénybevevők, elkülönített pénzalapok, banki hitelek, nemzetközi finanszírozó intézmények, EU-források, segélyek) bevonó modell szerint képzelhető el.

-         A közlekedés versenyképességének fokozása

A magyar közlekedés jelenlegi állapotában a nemzetközi piacokon nem versenyképes. Bár a korábbi állami védőernyő a piacgazdasághoz közelítve teljes mértékben nem tartható fenn, azonban a magyar fuvarozóknak biztosítani kell olyan preferenciát, amilyent a nyugat-európaiak is élveznek saját államuk részéről biztosított kedvezményekkel és számukra kedvező feltételekkel megkötött nemzetközi egyezményekkel.

-         A tarifapolitika korszerűsítése

A közlekedés hatósági árai a hagyományos árképzés és a költségvetési politika nem piackonform kompromisszumával alakulnak ki. Ezek az árak – főként a fiskális szemlélet erőpozíciója miatt – egyre kevésbé tükrözik a valós ráfordításokat.  Indokolt a tarifák költségalapú korszerűsítése, a közlekedéspolitika céljainak megfelelő árarányok biztosítása, s a tevékenységek közti összhangot is célzó tarifaközösségek kialakítása.

-         A közlekedési infrastruktúra használatának megfizettetése

A közlekedési pályaköltségek megtérítése a közlekedés-gazdaságtan klasszikus, de máig nem megoldott problematikája. A közúti közlekedés gyors felfutása különösen kiélezte ezt a problémát. Megoldást a közvetett gazdasági szabályozók jelenthetnek, amelyek révén a költségek között valamennyi alágazatban a teljes, azaz a pályaköltséget is tartalmazó ráfordításokat kell figyelembe venni.

-         Az externális költségek fokozatos érvényesítése

Az externális költségeknek az elszámolt ráfordítások közti megjelenítésére már többször utaltunk. Ez a törekvés nemzetközi követelménynek is tekinthető, így az EU-tagsághoz való közeledésünk mind inkább előtérbe helyezi ezt a feladatot.

 

7.3.2. A közlekedéspolitika eszközrendszere

 

A közlekedési vagyon tulajdonlás szerint megoszlik a közösségi (állami, önkormányzati) és a vállalkozási forma között. Ennek megfelelően különülnek el egymástól a közlekedéspolitika megvalósítását szolgáló eszközök is, melyek fő elemei a következőkben vázolhatók.

 

Hálózatok

A közlekedési hálózatok túlnyomó többsége közösségi tulajdonban van, néhány kisebb jelentőségű kikötő, helyi repülőtér, terminál van vállalkozói tulajdonban. Ennek megfelelően a hálózatok fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése is döntően közösségi feladat, aminek megoldása és finanszírozása a közlekedéspolitika megvalósításának alapvető eszköze.

 

Járműgazdálkodás

A járműgazdálkodás elvileg társasági-vállalkozói hatáskör. A hazai járműállomány rendkívül leromlott öröklött állapota azonban szükségessé teszi a járműrekonstrukciós program egyszeri állami támogatását a tiszta helyzet megteremtése érdekében.

 

Szolgáltatások

A közlekedési szolgáltatások – elvileg vitatható módon – annyiban tekintendők a közlekedéspolitika eszközelemének, amennyiben a tartósan eredményes ágazati működéshez feltétlenül szükséges a szolgáltatások két fő csoportjának a szabályozás és a pénzügyek szempontjából is határozott különválasztása. Eszerint piaci viszonyok között működő üzleti alapon álló szolgáltatásnak kell tekinteni az árufuvarozást és a közforgalmú személyszállítás vállalkozási alapon végzett tevékenységeit (taxi, különjáratok, nemzetközi személyszállítás, vízi és légi személyszállítás). Közszolgáltatásnak tekintendők viszont a menetrend szerinti helyi és helyközi személyszállításnak az állam által a minimális ellátási szintbe tartozónak elismert, általában hatósági áras tevékenységei, amelyekhez többnyire fogyasztói ártámogatás is kapcsolódik.

 

Jogi szabályozás

A közlekedés jogi szabályozásának EU-harmonizációja folyamatos, a csatlakozási tárgyalások befejezéséig aktuális feladat. A harmonizáció azonban nem jelentheti az összes EU-jogszabály azonnali hazai hatályba léptetését. Átmeneti időszakra van szükség néhány területen annak érdekében, hogy a magyar közlekedés talpon tudjon maradni mindaddig, amíg versenyképessé nem válik a fejlett EU-országok konkurenciájával.

 

Gazdasági szabályozás

A szociális piacgazdaságba való átmenet során a tulajdonpolitika terén a közlekedésben is törekedni kell az állam szerepének mérséklésére, tulajdonosi körének csökkentésére, a hatósági árkör szűkítésére. A piacszabályozásnak ki kell térnie a műszaki feltételek, valamint a piacralépés szabályainak előírására. Emellett fontos a finanszírozás EU-konform kialakítása.

 

Humánpolitika

A közlekedéspolitika megvalósításához eszközként a kvalifikált munkaerő biztosítása is szükséges. Ennek elérése a kereseti viszonyok és a munkakörülmények javítása nélkül nem lehetséges, amiben az érdekképviseleti szervekkel való folyamatos kapcsolattartás elengedhetetlen. Az oktatás, a szakképzés, a kutatás és fejlesztés intenzívebbé tétele ugyancsak fontos eszköze a közlekedéspolitika megvalósításának.

 

7.3. Az 1996. évi közlekedéspolitika megvalósítása

 

A jelenleg érvényes közlekedéspolitika elfogadása óta nem telt el elég hosszú idő ahhoz, hogy lehetséges volna átfogó értékelés készítése. Ugyanakkor olyan változások is végbementek a gazdaságban és a kormányzati munkában, amelyek különösen megnehezítik általános értékelés készítését. Így itt most csupán néhány értékelő gondolat felvázolására szorítkozunk.

 

-         Az ezredforduló idejére a szállítási igények a közlekedéspolitikában feltételezetthez közeli nagyságrendet értek el. Ezek mennyiségi kielégítése nem okozott nehézséget, viszont minőségi fejlődés csak néhány részterületen (pl. a MÁV Intercity járatai) érzékelhető.

-         Az EU-integrációnkat elősegítő fejlesztések csak részben teljesültek időarányosan. A határátkelőhelyek zsúfoltsága mérséklődött, megvalósult a szlovén vasúti kapcsolat, de a tervezettnél lassúbb a vasúti törzshálózat rekonstrukciójának előrehaladása, s az 1998-2000. évek közti leállás miatt csúszik a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program megvalósítása.

-         A vasúti reformfolyamat is gyakorlatilag leállt abban az időszakban. Nem valósultak meg azok a kezdeményezések, amelyek a pálya- és a vállalkozó vasút elválasztásának EU-konform módját jelentenék, így az jelenleg is sürgető teendője a vasút vezetésének. Eközben tovább folytatódik a vasút piaci térvesztése, s továbbra is megoldandó a műszakilag teljesen elavult, forgalom lebonyolítására már alig alkalmas kisforgalmú vonalak ügye.

-         Nem történt előrelépés a Duna hajózhatóságának biztosításában, a kikötő-hálózat fejlesztésében. Tengerhajózásunk megszűnt, a folyami árufuvarozás válságban van. A légi közlekedésben – igaz, csökkentett műszaki tartalommal – elkészült a Ferihegyi 2B terminál, korszerűsödött a légi-irányítás, viszont visszalépés történt a Malév magánosításában, s nem sikerült a társaság számára stratégiai partner/ek/ szerzése sem.

-         A szomszédos országokkal – a szlovén vasúti kapcsolat kiépítésén kívül – közlekedési kapcsolataink nem javultak érzékelhetően, gyakorlatilag itt is csak a határátkelőhelyi forgalom lebonyolításának némi javulása említhető.

-         A közlekedési baleseti mutatók némi javulásáról lehet számot adni, de azok nemzetközi összehasonlításban még mindig magasnak mondhatók. A környezetvédelmi célok elérésében részeredmények születtek. A közúti áruszállító járműpark érezhetően korszerűsödött. Kevésbé volt sikeres (nagyrészt forráshiány miatt) a közhasználatú autóbusz-közlekedés jármű-rekonstrukciós programjának megvalósulása. A légi közlekedésben viszont nagy előrelépés a magas energiafogyasztású és zajos TU-gépcsalád korszerűbb eszközökkel való kiváltása.

-         Nem tapasztalható érdemi fejlődés a területi különbségek mérséklésében. A közlekedési fejlesztések nagyobb hányada a fejlettebb régiókban valósult meg, így a hátrányos régiók közlekedési viszonyai nem javultak érzékelhetően. Sürgető feladat ezért az EU szempontjait is igénybe vevő regionális fejlesztési szempontok érvényesítése a közlekedésfejlesztésben.

-         Kevés fejlődés történt a finanszírozás terén. A közlekedés pénzügyi helyzete még mindig nagy mértékben kiszámíthatatlan, instabil. Az Útalap megszüntetése tulajdonképpen a korábban egyedüli stabil elemet is likvidálta. Az elmúlt években visszaesés történt a nemzetközi finanszírozó intézményektől történő hitelfelvételekben, helyettük a drágább kereskedelmi hitelek kerültek előtérbe, nem mindig átlátható módon. A finanszírozási rendszer restruktúrálása szükséges a költségvetési, banki, uniós forrásokat kombináló vegyes rendszerben.

-         Fokozott figyelmet kell fordítani az EU-csatlakozás megvalósulásához szükséges közlekedési teendőkre. A közlekedési fejezet tárgyalásai lezárultak, de a korábbi országjelentésekben felvetett kritikákat figyelembe véve kell javítani az ágazat államigazgatási tevékenységének színvonalát. A fejlesztéseknél (pl. autópálya-építéseknél) körültekintően kell eljárni a korrupció gyanúját is megelőző, a hazai és nemzetközi közbeszerzési szabályoknak is megfelelő eljárások alkalmazásával.

 

Részletesebb és mélyebb elemzés nélkül is megállapíthatjuk, hogy az 1996. évben elfogadott közlekedéspolitika megvalósításában még igen sok a teendő, jóllehet fő célkitűzései ma is helytállóak. Erre irányulnak a közlekedéspolitika továbbfejlesztésének jelenleg is folyamatban lévő munkálatai. Ennek során a fenntartható mobilitás szempontjai állnak a középpontban., melynek eléréséhez a legfontosabb teendők:

-         a közlekedési munkamegosztás tudatos, célirányos befolyásolása;

-         a fejlesztés-finanszírozás feszültségeinek oldása;

-         az állam tulajdonosi és szabályozó szerepének megfelelő érvényesítése, közszolgáltatási kötelezettségének teljesítése;

-         az ország regionális különbségeinek a hálózatfejlesztés eszközével történő mérséklése.

A fenti tényezők természetesen egymással is kölcsönhatásban vannak, cél- és eszközjellegük, szinergikus hatásuk együttesen érvényesül. Mindezek pozitív irányú elmozdulásával valósulhat meg a fenntartható fejlődés, melynek hármas célrendszerébe a legújabb hazai kutatások szerint a következő legfontosabb célok állítandók[2]:

-         Az életminőség javítását, a biztonságot és a környezet fokozottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer kialakítása,

-         A gazdasági növekedésnek, az ország versenyképessége javításának, a munkaerő- mobilitás és a foglalkoztatottság emelésének elősegítése a közlekedés által;

-         A közlekedési hálózatok olyan fejlesztése, amely az európai hálózatokhoz és a szomszédos országokhoz való szerves kapcsolódást, az ország átjárhatóságát, a belső régiók elérhetőségének javításával a gazdasági és szociális kohézió erősítését teszi lehetővé.

 

A magyar közlekedéspolitika megvalósítása ugyanakkor egyre kevésbé választható el az Európai Unió közlekedéspolitikájától, hiszen csatlakozásunk közelgő időpontjáig a közlekedési ágazatnak is – néhány átmeneti mentességtől eltekintve – EU-konformmá kell válnia jogi, műszaki és gazdasági tekintetben egyaránt.

 

Az Európai Unió (és az előd-szervezetek) fejlődése során a közlekedés az egyik legnehezebben integrálódott ágazat volt, s csak a kilencvenes évtized elején, a Maastrichti Szerződés után a belső piac egységesítése révén kezdett megvalósulni az európai közlekedési integráció. A közös közlekedéspolitika fő célkitűzései

-         a fenntartható fejlődés biztosítása,

-         a liberalizált versenypolitika érvényesítése,

-         a közös európai infrastruktúra-politika kialakításával a transzeurópai hálózatok (TEN) kiépítése,

-         a közlekedési munkamegosztás környezetvédelmi szempontú befolyásolása

voltak. Az 1993-ban kiadott, a közös közlekedéspolitika megvalósítására irányuló Fehér Könyv megalapozta az uniós országok közlekedésének összehangolt fejlesztését.

 

A ténylegesen elért nem lebecsülendő eredmények ellenére Nyugat-Európában is kialakultak azok a feszültség-pontok, amelyek a közlekedéspolitika továbbfejlesztését, korrekcióját igénylik, amitől a magyar közlekedéspolitika sem vonatkoztathat el. A 2001-ben megjelent újabb dokumentum (Fehér Könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig) a következő irányelveket rögzíti:

 

a.)    Döntő fontosságúnak tartja a közlekedési munkamegosztási arányok módosítását. Ezen belül elsődleges a vasúti részarány emelése a vasút modernizációja, „újjáélesztése” révén, ami a szolgáltatások korszerűsítése mellett az infrastruktúra fejlesztését, de egyúttal jobb kihasználását is megköveteli. A közúti ágazatban a minőség javítása, a torlódások csökkentése, az ellenőrzések szigorítása révén a biztonság javítása áll a tennivalók fókuszában. A légi közlekedésben a teljesítmények növelése és a biztonság erősítésével együtt a repülőterek kapacitásának emelése, valamint a légtér telítettségének kezelése a fő teendő. Külön figyelmet szentel az EU közlekedéspolitikája az alágazatok (közút, vasút, hajózás) összekapcsolására, az intermodális szolgáltatások térhódítására.

 

b.)    Külön fejezet foglalkozik a Fehér Könyvben a szűk keresztmetszetek megszüntetésével, ennek érdekében a nagy infrastrukturális fejlesztési projektek (alpesi és pireneusi utak, alagutak építése és biztonságuk fokozása, stb.) kijelölésével, a multimodális árufuvarozási folyosók és a gyorsforgalmú személyközlekedési hálózat fejlesztésével és ezeknek a forgalmi viszonyokra gyakorolt hatásának bemutatásával. Külön elemzi a finanszírozási lehetőségeket, hangsúlyt helyezve az állami és a magán források együttes számításba vételére.

 

c.)    Új vonás az EU közlekedéspolitikájában, hogy a közlekedők középpontba helyezésével az emberi tényező elsődlegességét hangsúlyozza. A közlekedési baleseti mutatók javulása és a káros környezeti hatások mérséklődése mellett is felhívja a figyelmet a közlekedés veszélyeire. Az „emberarcú közlekedés” az igényekhez való alkalmazkodás, az eljárások (díjszedés, ellenőrzés, csomagkezelés, stb.) egységesítése és egyszerűsítése mellett az igénybevevőre háruló költségek szabályozásának szükségességét és elviselhetővé tételét is megköveteli.

 

d.)    Átfogó követelményként veti fel a 2010-ig terjedő EU közlekedéspolitika a közlekedés globalizálódása kezelésének szükségességét. Annál inkább is alapvető fontosságú ez a kérdés, mivel az Unió bővítése önmagában is fokozza a hálózatok méretnövekedéséből és az eltérő adottságokból fakadó nehézségeket. Másrészt viszont a kibővült Európának növelnie kell súlyát a nemzetközi szervezetekben annak érdekében, hogy az egyes tagországoké mellett a közös érdekek is kellő képviseletet kapjanak a térség egészének kedvező gazdasági és társadalmi fejlődése érdekében.

 

Látható, hogy az Európai Unió közlekedéspolitikájában felvetett célok relevánsak a magyar közlekedés számára is. Figyelembevételük a magyar közlekedéspolitikában ezért nemcsak a közeli csatlakozásunk biztosítása érdekében fellépő szükségszerűség, hanem szakmai megfontolásokkal is alátámasztható, közlekedési rendszerünk működőképességét javító feltételsor.