4. A közlekedés ágazati szerkezete és nemzetgazdasági súlya

4. A közlekedés ágazati szerkezete és nemzetgazdasági súlya

Közlekedési munkamegosztás

4.1. A közlekedési tevékenységek differenciálódása

 

Amint azt a közlekedés elemeinek tárgyalásánál láttuk, a közlekedés ágazati szerkezetét általában a technikai-technológiai sajátosságok alapján létrejött alágazati elkülönülés szerint szokás vizsgálni. Ettől az elvtől némileg eltér a hagyományosan – és a dolog lényegét helyesen kiemelő – városi (helyi) közlekedésinek nevezett alágazat, amely műszakilag több technológiának (vasúti, közúti, vízi) megfelelő tevékenységet foglal magába. Viszont az általános elv alkalmazása felé történő elmozdulást jelent a gyakorlat számára kevésbé megfelelő, de az Európai Unió statisztikai besorolási rendjével összhangban lévő és már a magyar statisztika által is alkalmazott osztályozás, amely az „egyéb szárazföldi szállításon” belül különbözteti meg a menetrendszerű és az egyéb, s azokon belül a kötöttpályás és a közúti helyi közlekedési tevékenységeket. (A közlekedési tevékenységek ágazati besorolását a következő oldalon lévő felsorolás tartalmazza.)

 

Az ágazati szerkezetek számszerű elemzésénél meg kell jegyezni, hogy a statisztikai kimutatások számos (országonként különböző, így a nemzetközi összehasonlításokat nehezítő) torzításokat tartalmaznak. Ezek közül a számbavételi kör eltéréseiből adódó különbségek a legjelentősebbek. Megbízható közlekedési alapadatok igazán csak a közlekedési szervezetekről állnak rendelkezésre, a nem közlekedési szervezetekről és főként a kisvállalkozásokról ezek már sokkal hiányosabbak és pontatlanabbak. A legjelentősebb gond a közúti közlekedés mind nagyobb hányadát kitevő egyéni közlekedési adatok hiányosságaiból ered a közlekedési rendszer átfogó elemzésénél. Erre vonatkozó információk csak a kisebb-nagyobb gyakorisággal és reprezentatív módon végrehajtott felmérésekből állnak rendelkezésre.

 

A fenti ismérvek alapján tekintett közlekedési differenciálódás hosszú társadalom-, gazdaság- és technika-történeti fejlődés eredményeként jött létre. (Erről bővebben a közlekedés történeti áttekintésével foglalkozó részben, nagyobb mélységben pedig a Közlekedéstörténet című tárgyban szólunk.) Lényegében  a XX. század elején alakult ki az a komplex közlekedési rendszer, amely alágazati struktúrájának alapját tekintve megegyezik a jelenlegivel. A vízi közlekedési tevékenységek és a XIX. század gyors gazdasági fejlődését eredményező vasúti közlekedés mellé ekkor fejlődött fel – a tradicionális fogatolt közúti közlekedést földrajzilag igen eltérő gyorsasággal, de fokozatosan mindenütt kiszorító – gépjármű-közlekedés. Az I. világháború adott nagy lökést a századforduló tájékán megjelent légi közlekedés gyors fejlődésének. Ugyancsak ekkor jelentek meg azok a nagy vezetékrendszerek, amelyek főként a kőolaj, a földgáz és származékaik továbbításában ma is nagy szerepet játszanak. (Az általános technikai fejlődés természetesen valamennyi alágazat fejlődését befolyásolta.)

 

Az alágazatok technikai jellemzői és így célszerű alkalmazási területeik természetesen időben változnak az eltérő műszaki fejlődési ütemek függvényében. Egy-egy nagy jelentőségű fejlesztés megvalósítása (pl. sugárhajtóművek, óriástankerek, nagysebességű vasutak, stb.) lényeges változást okozhatnak az alágazatok közti arányokban, de eddig nem vezettek teljesen új közlekedési módok kialakulásához.

 

 

 

A közlekedési tevékenységek besorolása a gazdasági tevékenységek egységes ágazati osztályozási rendszere szerint

 

I SZÁLLÍTÁS, RAKTÁROZÁS, POSTA ÉS TÁVKÖZLÉS

 

 

 

62 Légi szállítás

 

 

 

4.2. A közlekedési alágazatok célszerű alkalmazási területeit befolyásoló tényezők áttekintése

 

Az alágazati tevékenységek, teljesítmények alakulását a kiépülő hálózatrendszerek döntő mértékben (és hosszú távra) meghatározzák. A közlekedési rendszer kiteljesülésében, azaz a hálózatok gyorsuló kiépülésben, majd pedig azok igénybevételében a technikai szempontok mellett így mindinkább a gazdasági megfontolások kerültek előtérbe, hiszen a beruházási és üzemeltetési költségek igen eltérőek az egyes tevékenységeknél. Így meghatározhatók  azok a paraméterek, amelyek alapján a különböző közlekedési alágazatok minősíthetők, s így célszerű (hatékony) alkalmazási területük behatárolható. Ez a kérdés a közlekedésgazdaságtan egyik  alapproblémája, így részletesen az a tantárgy tárgyalja, itt a leglényegesebb összefüggéseket mutatjuk be.

 

 

Vasúti

Közúti

Vízi

Légi

Vezetékes

Jellemzők megnevezése

szállítás

Beruházási igény

igen nagy

nagy

változó

nagy

közepes

Eszközigény

nagy

közepes

változó

nagy

közepes

Energiaigény

közepes

magas

alacsony

magas

alacsony

Munkaerő-igény

közepes

magas

alacsony

magas

alacsony

Önköltség

közepes

magas

alacsony

igen magas

alacsony

Raksúly/férőhely kapacitás

nagy

közepes, alacsony

igen nagy

közepes

igen nagy

Szállítási/utazási távolság

nagy, közepes

alacsony, közepes

nagy

igen nagy

nagy, igen nagy

Szállítási/utazási sebesség

közepes, nagy

nagy, közepes

alacsony

igen nagy

nagy

Biztonság

nagy

alacsony

igen nagy

közepes

nagy

Térbeli kötöttség

nagy

alacsony

nagy

közepes

nagy

Időbeli kötöttség

menetrend szerint

alacsony, részbeni

részbeni

menetrend szerint

kötetlen

Közvetlen kiszolgálás, rugalmasság

korlátozott

teljes, részleges

korlátozott

korlátozott

-

Kényelem

nagy, közepes

nagy, közepes

igen nagy

nagy, közepes

-

 

Ezek a tényezők alkalmasak arra, hogy megalapozzák a rövid- és hosszú távú döntéseket a közlekedés irányítói (fejlesztések), illetve igénybevevői számára. Ezek alapján megállapítható a meglévő rendszereknél a leginkább célszerű alkalmazási terület:

-         Vasút: Belföldi nagy távolságú és nemzetközi áru- és személyszállítás, nagyvárosok agglomerációs övezetében a hivatásforgalom lebonyolítása.

-         Közúti közlekedés: Kis- és középtávolságú személy- és áruszállítás, állomási és kikötői fel- és elfuvarozás, igényes és sürgős áruk nagy távolságú fuvarozása, speciális és egyéni közlekedési igények kielégítése.

-         Hajózás: Nem gyors továbbítást igénylő, nagy tömegű áruk fuvarozása, egyes idegenforgalmi utazási igények kielégítése.

-         Légi közlekedés: Nagy távolságú nemzetközi személyszállítás, különleges, értékes, gyors továbbítást igénylő áruk fuvarozása.

-         Csővezetékes szállítás: Gáz, kőolaj és termékeik nagy távolságra történő, nagy tömegű szállítása.

 

4.3. A közlekedési munkamegosztás

 

A közlekedési specializáció az előzőekben tárgyalt alágazati elkülönülésen túlmenően további tagolódáshoz is vezethet. Így pl. az alágazatokon belül további specializálódás alakul ki a szállítási távolság (helyi, távolsági forgalom), földrajzi meghatározottság (tengeri és belvízi, utóbbin belül folyami és tavi hajózás), a szállítás tárgya (személy- és áruszállítás, utóbbin belül árunemek), stb. alapján. Ezzel együtt azonban mind fontosabbá válik a tevékenységek közti együttműködés, kooperáció, azaz a közlekedési munkamegosztás, főként az alágazatok közti racionális kapcsolatok fejlesztése.

 

Az alágazatok közti munkamegosztásnak lényegében két formáját különböztethetjük meg. Az egyik esetben adott konkrét szállítási feladat megoldásában több alágazat vesz részt. Ilyen együttműködés valósul meg pl. az autóbuszról vonatra történő átszállással történő utazáskor, vagy a közúti, vasúti, esetleg vízi járművet is igénybe vevő átrakásos árufuvarozásban. Ez a vertikális munkamegosztás. Ennek részleteivel (összetett szállítások, szállítási láncok) a későbbiekben foglalkozunk.

 

A közvetlen (egy közlekedési eszközt igénybe vevő) forgalomban is gyakran választási lehetősége van az utasnak vagy fuvaroztatónak a közlekedési mód, alágazat megválasztására. Az ebbéli döntések eredményezik a horizontális munkamegosztást a közlekedésben. Ha általában beszélünk közlekedési munkamegosztásról, az esetek többségében horizontális munkamegosztásról van szó, s ekkor valósul meg a fent részletezett hatékonysági szempontok gyakorlatban történő figyelembevétele.

 

Ugyanakkor azt is meg kell jegyezni, hogy az igénybevevők döntéseit nemcsak a közlekedés szempontjai határozzák meg. A közlekedés mindinkább beépül a termelési folyamatba, ilyenkor az ahhoz való alkalmazkodási készség, a helyi rendelkezésre állás (iparvágány), a szokások, a kialakult kapcsolatok módosítják a tisztán közlekedési szempontok alapján meghozható döntést. Hasonló a helyzet a személyszállításban, ahol az egyes szolgáltatások attraktivitása, kiegészítő szolgáltatások biztosítása ugyancsak a közlekedési megfontolásokon túli szempontokhoz vezethet. Ugyanakkor a közlekedéspolitika és a közlekedés irányító szerveinek egyik fő feladata, hogy az igénybevevőket a leghatékonyabb, a minimális társadalmi ráfordítást okozó szolgáltatás igénybevételére ösztönözzék díjszabási, forgalomszervezési, minőségjavítási, stb.  tényezőkkel. Direkt beavatkozásra ritkábban kerül sor. (Ilyen lehet pl. a kisforgalmú vasútvonalak felszámolása, vagy a nagy távolságú belföldi közúti árufuvarozás tilalma.)

 

A munkamegosztási szempontok időbeli változásait ugyanakkor jól mutatja a következő idézet, amely 1978-ban, az 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció megvalósításáról szóló beszámolóban szerepelt az Országgyűlés előtt:

-         „A vasút feladata a nagy tömegű, nagy távolságú belföldi és nemzetközi személy- és áruszállítás. Emellett Budapest és a nagyvárosok vonzáskörzetében is bonyolítsa le a forgalom jelentős részét.

-         A közületi tehergépkocsik a termelési és elosztási folyamathoz közvetlenül kapcsolódó, általában nem nagy tömegű és nem rendszeres szállításokat végezzék. A közületi autóbuszok – a munkásszálítás mellett – elégítsék ki a vállalati dolgozók kulturális és szociális utazási igényeit is.

-         A fővárosban a metró, a gyorsvasút, az autóbusz és a villamos bonyolítsa le a forgalom döntő részét. A környezetvédelem és az energia hatékonyabb felhasználása előtérbe helyezi a trolibuszközlekedés fejlesztését. Városainkban a tömegközlekedést elsősorban autóbuszok végezzék.

-         A szabadidő-felhasználásban és a hivatásforgalomban fokozódik a személygépkocsi szerepe. Alapvetően azonban olyan igényeket szolgáljon ki, amelyekre a tömegközlekedési eszközök kötöttségüknél fogva kevésbé alkalmasak.

-         A tengeri hajózás fokozott mértékben elégítse ki a magyar külkereskedelem szállítási igényeit. A folyamhajózás a gyors továbbítást nem igénylő, nagy tömegű áruszállítást végezze. A személyhajózás a balatoni és a folyami üdülő- és idegenforgalmi feladatokat lássa el.

-         A légi közlekedés növelje szerepét a nagy távolságú nemzetközi utasforgalomban és a gyors továbbítást igénylő áruk szállításában.

-         A csővezetékes szállítás rendeltetése a nagy tömegű gáz, kőolaj és termékeik továbbítása.”

 

A megfogalmazott feladatokból néhány már nem mondható időszerűnek, de az alágazatok közti fő arányok kialakításának szempontjai nem változtak, még ha lényeges módosulás következett is be a gazdaság ágazati és tulajdoni szektorok szerinti szerkezetében és a területi munkamegosztásban. Mindezek persze igénylik  az alágazatok közti távlati munkamegosztás megváltoztatását.

 

A hosszú távú arányváltozások fő befolyásolói a műszaki fejlesztés és annak hordozói a beruházások, amelyek új hálózatok, új eszközök, vagy akár új alágazatok megjelenéséhez is vezethetnek. Általánosságban is igaz, hogy minél hosszabb időtávról van szó, annál inkább van mód a munkamegosztás alakulásának aktív befolyásoláséra. Az időtáv csökkenésével a munkamegosztás változásának passzív formái, a piaci alkalmazkodás, az igények szerinti fuvarszervezés, stb. kerülnek előtérbe.

 

4.4. A magyar közlekedés ágazati szerkezete

 

Magyarország jelenlegi közlekedési rendszerének alágazati struktúráját meghatározzák azok a folyamatok, amelyek Európa egészében érvényesültek Ennek legfontosabb jellemzője a közúti közlekedés gyors fejlődése, a motorizációs fejlődés elsődleges jellemzőjének, az egyéni közlekedésnek előtérbe kerülése, a személyszállítási teljesítmények nagyobb részének előállítása, a tömegközlekedés részarányának csökkenése. Ezzel egyidejűleg bekövetkezik a vasúti közlekedés iránti kereslet mérséklődése, ennek következtében részarányának, de helyenként és időnként abszolút volumenének csökkenése is. Ugyanakkor azt is meg kell jegyezni, hogy ez a folyamat Magyarországon és a közép-kelet-európai országokban néhány évtizeddel később következett be, mint Nyugat-Európában. Emellett – felismerve a túlzott motorizáció negatív hatásait – a mai közlekedéspolitika nem is kívánja ugyanazt a fejlődési utat bejárni, mint ami végbement a fejlett országokban, azaz hosszabb távon is a közúti közlekedés, s ebben az egyéni közlekedés alacsonyabb részesedését kívánja stabilizálni, elsőbbséget adva a környezetbarát közlekedési módok (vasút, hajózás, tömegközlekedés) fejlesztésének.

 

A közlekedés ágazati besorolási rendje – amint arra már utaltunk – jelenleg már megfelel az EU-ban is alkalmazott nemzetközi szabályoknak. A „Szállítás, raktározás, posta és távközlés” nemzetgazdasági ág belső bontásához meg kell jegyezni, hogy abba nemcsak a közvetlen közlekedési tevékenységek, hanem ahhoz csak közvetve kapcsolódó ipari, építőipari, szállítmányozási, raktározási, idegenforgalmi tevékenységek is besorolást nyertek, ami nehezíti a korábbi időszak adataival való összehasonlítást.

 

A személyszállítási teljesítmények hosszú távú idősorát az 1.sz. táblázatban található adatok tartalmazzák, amelyekből az alábbi  lényegesebb következtetések adódnak:

-         A személyszállítási teljesítmények volumene a 80-as évekig növekedett, majd a bekövetkező rendszerváltás nyomán számottevő csökkenés következett be. A mélypont 1993-ban következett be, azután lassú növekedés kezdődött, de az összes teljesítmény csak 1999-ben érte el az 1980. Évi szintet.

-         A teljesítmények nagyobb hányadát már az egyéni közlekedés adja, de ez a közforgalmú közlekedési teljesítmények csökkenésének tudható be, hiszen az egyéni közlekedési teljesítmények volumene – a járműállomány növekedése ellenére – még 2000-ben sem érte el az 1985-ös szintet.

-         Teljesítménynövekedés csak a légi közlekedésben következett be, ahol a 2000. Évi teljesítmény az 1980-ast több, mint háromszorosan, az 1990-est kétszeresen haladja meg.

-         A távolsági közforgalmú közlekedés összvolumene az 1993. Évi minimum után az évtized végére elérte az 1990. Évi szintet, de még mintegy 10%-kal elmarad az 1980-as értéktől. A légi közlekedés említett gyors növekedése mellett a közúti (autóbusz) és a vasúti teljesítmények stagnálása, esetenként lassú növekedése tapasztalható. A vízi közlekedés nem annyira közlekedési, mint inkább idegenforgalmi szolgáltatási funkciót tölt be.

-         A helyi tömegközlekedés teljesítményei 1997-ig csökkentek, s csak azt követően indult meg lassú növekedésük, de az 1980. Évitől 25, az 1990. Évitől 20%-kal még mindig elmaradnak. (Bár ez a közölt számokból nem látható, de megjegyezzük, hogy a helyi közlekedési teljesítmények csökkenése a vidéki városokban jóval meghaladta a budapestit.)

-         Nagyvárosaink – főként Budapest – környezetvédelmi teendőinek szempontjából pozitívan értékelhető, hogy a helyi közlekedésben növekedett a környezetbarát kötöttpályás közlekedés eszközök teljesítményeinek részesedése.

-         A taxi közlekedés teljesítményei gyakorlatilag stagnálnak, de azok túlnyomó többségét ma már a magántaxik állítják elő.

-         A nem közlekedési szervezetek személyszállítási teljesítményei lényegében évek óta változatlanok, több féle funkciót töltenek be (munkavállalók szállítása, kulturális és sport szállítások, idegenforgalom, stb.), ami várhatóan hosszú távon is fennmarad.

 

1. sz. táblázat

 

Személyszállítási teljesítmények alakulása Magyarországon 1980-2000 között, md ukm*

 

 

1980

1985

1990

1993

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Helyközi tömegközlekedés

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vasúti közlekedés

13,7

11,2

11,4

8,4

8,4

8,6

8,7

8,9

9,5

9,7

Közúti közlekedés

13,5

13,3

10,8

10,1

10,8

11,0

10,9

10,6

11,3

12,1

Vízi közlekedés

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Légi közlekedés

1,1

1,3

1,7

1,6

2,4

2,8

3,0

3,0

3,5

3,5

Összesen

27,4

25,9

24,0

20,2

21,6

22,4

22,7

22,6

24,3

25,3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Helyi tömegközlekedés

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Autóbusz

8,4

9,8

8,6

7,2

7,4

6,9

6,3

6,2

6,3

6,5

Villamos, trolibusz

2,4

2,1

1,8

1,5

1,5

1,4

1,4

1,5

1,5

1,5

Metró, földalatti

1,6

1,4

1,2

1,2

1,2

1,1

1,2

1,3

1,3

1,4

Helyiérdekű vasút

0,9

0,9

0,8

0,6

0,6

0,6

0,5

0,6

0,6

0,6

Hajó

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Összesen

13,3

14,2

12,4

10,5

10,7

10,0

9,4

9,6

9,7

10,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Taxi közlekedés

0,4

0,4

0,2

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Közlekedési szervezetek összesen

41,1

40,5

36,6

30,8

32,4

32,5

32,1

32,2

34,0

35,3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nem közlekedési szervezetek összesen

7,5

7,4

8,2

7,4

7,5

7,8

7,9

7,9

7,9

7,8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Magánszemélyek, kisiparosok összesen

39,2

49,8

48,5

44,4

45,8

46,0

46,5

46,6

46,6

46,6

Ebből magántaxi

0,2

0,3

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Személyszállítás összesen

87,8

97,7

93,3

82,6

85,7

86,3

86,5

86,7

88,5

89,7

 

* Részben becsült adatok

 

2.sz. táblázat

 

Áruszállítási teljesítmények alakulása Magyarországon 1980-2000 között, md átkm

 

 

1980

1985

1990

1993

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Vasúti közlekedés

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Közforgalmú vasutak

24,4

22,3

16,8

7,7

8,4

7,6

8,1

8,1

7,7

8,1

Egyéb vasutak

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Összesen

24,4

22,3

16,8

7,7

8,4

7,6

8,1

8,1

7,7

8,1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Közúti közlekedés*

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Közlekedési szervezetek

6,0

6,7

6,7

11,1

11,2

11,4

11,9

12,6

13,1

13,3

Nem közlekedési szervezetek*

5,4

5,2

5,8

4,9

5,2

5,4

5,3

6,1

5,5

5,8

Magánfuvarozás és szállítás*

-

0,8

2,7

1,4

1,5

1,4

1,4

1,4

1,5

1,5

Összesen

11,4

12,7

15,2

17,4

17,9

18,2

18,6

20,1

20,1

20,6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vízi közlekedés

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Közlekedési szervezetek

7,6

8,8

14,5

1,8

1,8

1,7

1,7

1,6

1,0

0,9

Ebből: folyami és tavi

1,9

1,6

1,9

1,0

1,5

1,4

1,5

1,6

1,0

0,9

tengeri

5,7

7,2

12,6

0,8

0,3

0,3

0,2

0,0

-

-

Nem közlekedési szervezetek*

0,3

0,2

0,2

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Összesen

7,9

9,0

14,7

1,8

1,8

1,8

1,8

1,6

1,0

1,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Légi közlekedés

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Közlekedési szervezetek

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Csővezetékes szállítás

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Közlekedési szervezetek

3,9

4,1

4,6

-

-

-

-

-

-

-

Nem közlekedési szervezetek

0,5

0,8

0,7

4,1

3,9

4,5

4,5

4,8

4,5

4,0

Összesen

4,4

4,9

5,3

4,1

3,9

4,5

4,5

4,8

4,5

4,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Áruszállítás összesen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Közlekedési szervezetek

41,9

41,9

42,6

20,6

21,4

20,8

21,7

22,3

21,9

22,4

Nem közlekedési szervezetek*

6,2

6,2

6,7

9,1

9,2

10,0

9,9

11,0

10,1

9,9

Magánfuvarozás és szállítás*

-

0,8

2,7

1,4

1,5

1,4

1,4

1,4

1,5

1,5

Összesen

48,1

48,9

52,0

31,1

32,1

32,2

33,0

34,7

33,5

33,8

Áruszállítás összesen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

tengerhajózás nélkül

42,4

41,7

39,4

30,3

31,8

31,9

32,8

34,7

33,5

33,8

 

* Számított, 1990-ig a következő évekkel nem teljesen összehasonlítható adatok

 

Az áruszállítási teljesítmények alakulását 1980-2000. között a 2.sz. táblázatban lévő összeállítás adatai tartalmazzák. Ezekből a számokból a következő lényeges következtetések adódnak:

-         A teljesítmények csökkenése itt még nagyobb volt, mint a személyszállításban, s még jelenleg is lényegesen elmaradnak a tíz-húsz évvel ezelőttitől. Az áruszállítási teljesítmények teljes volumene  2000-ben az 1980. évinek 70%-át, az 1990. évinek 65%-át tette ki. Az 1993. évi legalacsonyabb érték nem sokkal volt több, mint fele az 1990. évinek.

-         A tengerhajózás nélkül számított áruszállítási teljesítmények 2000-ben mintegy 25%-kal voltak alacsonyabbak, mint 1980-ban, s még az 1990. évitől is közel 15%-kal elmaradtak. A mélypont itt is 1993-ban következett be.

-         A csökkenés igen nagy mértékű a vasúti közlekedésben, a 2000. évi teljesítmény az 1980-asnak harmadát sem éri el, s az 1990. évinek is kevesebb, mint fele. Az 1993. évi minimum óta is inkább stagnálás, mint növekedés tapasztalható. A részarány így az 1980-as 57,6 és az 1990-es 42,7%-ról 2000-re 24%-ra csökkent a tengerhajózás nélküli áruszállítási teljesítményekből.

-         Az 1990-es évek első felének jelentős teljesítménycsökkenése a közúti közlekedést sem kímélte, de itt 1993-tól már növekedés tapasztalható, ami 2000-ig közel 20%-os volt. A megerősödő közlekedési szervezetek ebben az időszakban már növelni tudták teljesítményeiket, miközben ez a csökkenő számú, szelektálódó magánfuvarosoknál inkább csak stagnálást jelent.

-         A vízi közlekedés teljesítményei drámaian csökkentek, a tengerhajózási tevékenység, amely korábban a magyar hajózás teljesítményeinek nagyobb hányadát adta, lényegében megszűnt. A folyami hajózás teljesítményei ingadozóak, 2000-ben az 1990. évinek alig felét tették ki.

-         A csővezetékes szállítás teljesítményei ugyancsak stagnálnak. A szervezeti változások következtében ezt a tevékenységet jelenleg nem közlekedési szervezetek látják el.

 

A közlekedés ágazati struktúráját a teljesítmények mellett néhány más összefüggésben is vizsgálhatjuk. Ezek közül itt a következőkre utalunk:

 

-         Az alágazati struktúra lényeges jellemzését adja az azokban működő gazdálkodó szervezetek száma és összetétele. Ezzel a következő fejezetben foglalkozunk részletesen, itt csak annyit jegyzünk meg, hogy az elmúlt évtizedben végbement változásoknak megfelelően a közlekedésben is megsokszorozódott a gazdálkodó egységek száma. Ezek többségét (mintegy 80%-át) a nagyrészt a közúti közlekedésben tevékenykedő egyéni vállalkozások teszik ki. Többszörösére nőtt azonban a jogi személyiségű közlekedési szervezetek száma is, ami 2000-ben meghaladta a hatezret. Ezek mintegy negyedrészét a közlekedés kiegészítő tevékenységét képező raktározási, szállítmányozási és utazásszervezési gazdálkodó szervezetek alkotják.

-         Az alágazati teljesítmény-struktúra fontos mutatói a realizált árbevételt tartalmazó adatok. Jóllehet azokban az árszint-változásból  és a lényegesen eltérő díjszabási szerkezetből adódó torzítások megnehezítik az összehasonlítást, a munkamegosztás változásai mégis jól követhetők. Ezt mutatják a következő adatok (3.sz. táblázat):

3.sz. táblázat

A közlekedés bevételei alágazatonként, folyó áron, md Ft

 

Közlekedési alágazat

1980

1985

1990

1996

1999

2000

Vasúti szállítás

36,3

45,4

70,7

137,7

208,9

219,7

Egyéb szárazföldi szállítás*

46,9

57,2

86,5

284,0

456,7

554,0

Vízi szállítás

2,8

3,3

9,6

9,8

12,1

12,9

Légi szállítás

2,9

8,0

18,0

60,8

101,3

129,4

Szállítást kiegészítő tevékenység**

0,3

1,2

11,2

141,9

302,6

361,8

Közlekedés összesen

89,2

115,1

196,0

634,2

1081,6

1277,8

 

-         A közlekedés alágazati szerkezetének fontos mutatói a foglalkoztatott munkaerőre vonatkozó létszámadatok. Azok idősoros elemzéséből jól látható a közlekedés foglalkoztatási szintjének változása az ilyen szempontból is kritikus időszakban, s ugyanakkor jól tükröződik a belső (alágazati) összetétel lényeges módosulása is. (Az adatok 1999-től a 4 főnél, azt megelőzően a 49 főnél több munkavállalót foglalkoztató szervezetekre vonatkoznak.)

 

4.sz. táblázat

A közlekedésben teljes munkaidőben foglalkoztatottak átlagos létszáma, ezer fő

 

Közlekedési alágazat

1980

1985

1990

1996

1999

2000

Vasúti szállítás

135,9

130,8

123,2

68,5

58,1

57,0

Egyéb szárazföldi szállítás*

163,3

150,6

111,5

54,1

67,6

69,5

Vízi szállítás

6,5

4,9

4,8

2,3

2,2

2,0

Légi szállítás

4,7

6,0

6,8

3,3

3,4

3,4

Szállítást kiegészítő tevékenység**

0,2

2,0

4,9

17,1

19,3

20,8

Közlekedés összesen

310,6

294,3

251,2

145,3

150,6

152,7

 

Fontos változásokat tükröz a közlekedésben, illetve alágazataiban lekötött eszközállomány értékének változása is. Ennek változásainak vizsgálatakor azonban nem hagyható figyelmen kívül, hogy abban egyidejűleg tükröződnek az érték- és a volumen-változások is:

 

5.sz. táblázat

A közlekedési szervezetek eszközállományának bruttó értéke folyó áron, md Ft

 

Közlekedési alágazat

1980

1985

1990

1996

1999

2000

Vasúti szállítás

151,7

171,1

214,6

494,2

632,0

663,0

Egyéb szárazföldi szállítás*

63,1

78,5

102,9

264,5

386,2

448,7

Vízi szállítás

5,3

5,3

9,8

8,9

9,8

10,6

Légi szállítás

2,7

3,6

5,9

13,9

26,9

34,3

Szállítást kiegészítő tevékenység**

0,0

0,2

4,1

56,4

61,7

161,6

Közlekedés összesen

222,8

258,7

337,3

837,9

1116,6

1318,2

 

* 1990-ig közúti közlekedés és helyi kötöttpályás közlekedés

** 1990-ig közlekedés jellegű szolgáltatás

 

Megjegyezzük, hogy a bemutatott adatok idősoros összehasonlításban – az ágazati besorolási rendben és a szervezeti struktúrában végbement változások miatt – csak korlátozottan használhatók. Jól mutatják viszont adott évre vonatkozóan a közlekedési ágazat belső alágazati szerkezetét, az adott szempont tekintetében végbement változásokat.

 

4.5. A közlekedés súlya a nemzetgazdaságban

 

A közlekedési alágazatok előzőekben bemutatott tevékenységének, annak eredményének és az erőforrások ott lekötött mennyiségének vizsgálatával összességében a közlekedés nemzetgazdasági súlyát, jelentőségét ítélhetjük meg. Nyilvánvaló, hogy a mennyiségi adatok nem jelenthetnek fontossági sorrendet, a társadalmi munkamegosztás szempontjából ilyen sorrendiség nem is értelmezhető, azonban a komplex nemzetgazdasági struktúra és egy konkrét ágazat viszonyának elemzésével jól tükröztethető az adott ágazatnak a gazdaságban betöltött szerepe, s ilyen típusú vizsgálatokkal illusztrálhatók egy adott ország gazdasági strukturális jellemzői. A gazdaságpolitikai döntések előkészítése, a tervezési folyamatok megfelelő színvonalának biztosítása megköveteli, hogy kellő információkkal rendelkezzünk egy-egy gazdasági ágazat nemzetgazdasági pozícióiról.

 

Az ilyen igényű vizsgálatok természetesen csak több mutató egyidejű elemzésével vezethetnek kielégítő eredményhez. A szükséges mutatószámok mélysége és részletezettsége nyilvánvalóan függ a vizsgálat céljától és feltételeitől. Itt és most csak a legátfogóbb makrogazdasági összefüggéseket leíró mutatószámokkal foglalkozunk. Ugyanakkor az adatok értékelésénél nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a statisztikai adatszolgáltatás általában nem tevékenységekre, hanem szervezetekre vonatkozik, vagyis esetünkben többnyire a Szállítás, raktározás, posta és távközlés nemzetgazdasági ágba sorolt szervezetek adatait fogja át.

 

Meghatározott gazdasági tevékenység nemzetgazdasági súlyát legáltalánosabban a termelés eredményéhez való hozzájárulással fejezhetjük ki. Erről elsősorban a bruttó nemzeti termék (Gross Domestic Product, GDP) és a nemzetgazdasági bruttó kibocsátás előállításában való részesedést kifejező mérőszámok adnak információkat, amelyeket a következőkben foglalunk össze:

 

 

Ágazati bruttó hazai termék (GDP) folyó piaci beszerzési áron, md Ft

Bruttó kibocsátás alapáron, md Ft

 

 1990

1995

2000

1990

1995

2000

Nemzetgazdaság összesen

1786,7

4885,0

11414,4

4486,3

11581,5

27544,4

Szállítás, raktározás,posta és távközlés

143,5

480,7

1096,3

249,0

804,9

2007,5

Közlekedés

110,7

343,6

424,6

204,1

584,9

911.2

 

A számok a nemzetgazdasági ág egészének növekvő jelentőségét igazolják: annak részesedése a GDP-termelésből tíz év alatt 8%-ról 9,6%-ra, a kibocsátásból 5,5%-ról 7.3%-ra emelkedett. Ezzel szemben önmagában a közlekedésnek a részesedése csökkent (6,2-ről  3,7%-ra, illetve 4,5-ről  3.3%-ra %), ami annak a következménye, hogy a Szállítás, raktározás, posta és távközlés nemzetgazdasági ágon belül a távközlés növekedése jelentősen meghaladta a többi ágazatét.

 

A nemzetgazdasági súlyt bemutató további mérőszámok a gazdasági erőforrások lekötését, illetve felhasználását tartalmazó adatok. Ezek között a közlekedésben, mint rendkívül eszközigényes ágazatban különösen fontos a nemzetgazdasági szintű eszközlekötés, valamint az azt és a műszaki fejlődést is alapvetően meghatározó beruházások alakulása.

 

A gazdaság egészére az eszközlekötést pontosan és összehasonlítható módon bemutató mérőszámok a jelenleg rendelkezésre álló adatbázisok hiányosságai miatt csak nehezen dolgozhatók ki. Nagyságrendileg azonban megállapítható, hogy a gazdaság eszközállományának 15-20%-a közlekedési rendeltetésű, de ebből a közlekedési szervezetekben lekötöttek aránya csökkenő tendenciájú.

 

A beruházásokból való részesedés, illetve annak változása a következő adatokból ítélhető meg:

 

 

Beruházások folyó áron, md Ft

 

 

1990

1995

2000

Nemzetgazdaság összesen

386,7

1003,0

2830,4

Szállítás, raktározás, posta és távközlés

41,5

193,4

504,8

 

Közlekedés

23,7

88,8

256,7

 

Posta, távközlés

17,1

102,8

244,0

 

A számokból látható, hogy a beruházásokból való részesedés a nemzetgazdasági ág egészében növekedett (10,7-ről 17,8%-ra), de ezen belül a posta, távközlés közel kétszeres aránynövekedése (4,4-ről 8,6%) meghaladta a közlekedés kb. másfélszeres (6,1 helyett 9,1%) részesedés-emelkedését.

 

Az ágazatok nemzetgazdasági súlyát kifejező mutatók egyik legfontosabbika a foglalkoztatottak száma, illetve részaránya. A munkavállalókra kiterjedő részletes felmérések adatai itt azt is lehetővé teszik, hogy ne csak a közlekedési szervezetekben, hanem az ilyen tevékenységben foglalkoztatottak számáról is információt nyerhessünk. Ebből az is kiderül, hogy a közlekedési tevékenységben foglalkoztatottak közel fele nem a közlekedési szervezeteknél áll alkalmazásban. Az ágazat fő foglalkoztatási ismérvei a következő adatokkal jellemezhetők:

 

1990

1995

2000

Foglalkoztatottak száma, ezer fő

 

 

 

Nemzetgazdaság összesen

5227,2

3678,8

3849,1

Szállítás, raktározás, posta és távközlés

441,2

319,6

311,8

Alkalmazásban állók száma, ezer fő

 

 

 

Szállítás, raktározás, posta és távközlés

326,8

228,7

228,0

Közlekedés

248,3

153,2

156,5

Posta és távközlés

73,4

73,3

66,5

 

A foglalkoztatást az jellemzi, hogy a Szállítás, raktározás, posta és távközlés nemzetgazdasági ágban foglalkoztatottak számának alakulása lényegében az összes foglalkoztatott számáét követi, így a nemzetgazdasági ágon belüli részarány nem változott lényegesen. Nőtt azonban a távközlésben foglalkoztatottak részesedése, aminek következtében a közlekedésben alkalmazottak részaránya a nemzetgazdasági ágon belül az 1990-es 76%-ról 2000-ben már 70% alá csökkent. A közlekedésen belül az alkalmazásban állók száma minden alágazatban jelentősen csökkent, növekedés csupán a szállítást kiegészítő tevékenységekben mutatkozott, így tíz év alatt a közlekedési szervezetekben alkalmazottak számában összességében mintegy 30%-os csökkenés következett be.

 

Szolgáltatás jellegű, azaz nem anyagi terméket előállító ágazatról lévén szó természetes, hogy itt a hagyományos termelő tevékenységekhez képest jóval kisebb az anyagfelhasználás súlya. Jelentős viszont a közlekedés részesedése az ország energiafelhasználásában. Ugyanakkor alapvető fontosságú, hogy különbséget tegyünk a közlekedési szervezetek és a közlekedési tevékenység energiaigénye és -felhasználása között.

 

Az elmúlt tíz évben (1990 – 2000 között) az ország energiafelhasználásában a Szállítás, raktározás, posta és távközlés ágba sorolt szervezetek részaránya kis mértékben, 5,2%-ról 4,8%-ra csökkent. Ez a csökkenés elsősorban a korszerűbb vontatási nemek és a magasabb műszaki színvonalú (kisebb üzemanyag-fogyasztású) járművek elterjedésének tudható be.

 

A fenti arányszámot azonban többszörösen meghaladja a közlekedési célú teljes energia-felhasználás országos részesedése. A nem a közlekedési szervezetekben végzett közlekedési tevékenység és főként a motorizáció térhódításával a lakossági tulajdonú járművek üzemanyag-fogyasztásának növekedése következtében az országban felhasznált energia mennyiségének mintegy negyed része mondható közlekedési célúnak.

Közlekedési Tanszék Eseménynaptára

Elektronikus ZH nap 2016. december 9.
Levelezős konzultációs hétvége 2016. december 9. 08:00 - 2016. december 10. 18:00
Téli záróvizsga időszak kezdete (kereszt MSc) 2016. december 12. 08:00 - 08:20
Vizsgaidőszak kezdete 2016. december 12. 08:00 - 08:20

Tantárgyi tematika kereső

Tantárgyi információk

Válassza ki a beiratkozás félévét!
Válassza ki a nyelvet!
Válassza ki a szakot!
Válassza ki a szakirányt!
Válassza ki a tantervet!