3. A közlekedési teljesítmények és kapacitások

3. A közlekedési teljesítmények és kapacitások

3.1. A közlekedés szállítási teljesítményei

 

A közlekedés feladata a helyváltoztatás lebonyolítása, a gazdaság és a társadalom ilyen jellegű igényeinek kielégítése. A helyváltoztatás egyúttal e szolgáltatási tevékenység terméke is, amely termék azonban nem ölt tárgyi formát, így mennyiségi és minőségi jellemzése nem egyszerű. Szolgáltatás esetében  a terméket általában teljesítménynek nevezzük, ez  a helyzet a közlekedés esetében is.

 

A közlekedéssel szembeni kereslet meghatározott volumenű fuvarigénnyel jelentkezik: adott számú utas vagy meghatározott áruvolumen továbbítását igényli. Az igényt kielégítő teljesítmény azonban ugyanazon volumen esetében is lényegesen eltérő lehet attól függően, hogy az adott utas- vagy árumennyiséget milyen távolságra kell továbbítani. A teljesítmény nagysága tehát a volumen-igény mellett a szállítások távolságának függvénye. Ez az összefüggés képezi a közlekedésben a szállítási teljesítmények mérésének alapját. Ezt a szállítási teljesítményt tekintjük – a később ismertetendő üzemi teljesítménytől megkülönböztetve – a közlekedés hasznos teljesítményének.

 

A „hasznos” jelző alkalmazása kétszeresen is indokolt. Egyfelől ez a teljesítmény hasznos az igénybevevő számára, ő jelentkezik az általa meghatározott mennyiségnek ugyancsak általa megadott távolságra történő elszállításának igényével. De ez a teljesítmény hasznos a közlekedési szolgáltató számára is, mivel ennek alapján határozza meg tevékenységének díját, azaz bevételei a szállítási teljesítményekhez kötődnek.

 

A szállítási teljesítmények mérőszámai a közlekedési alágazattól függetlenül azonosak. A szállítási teljesítmények között vesszük figyelembe

-         a Q áruszállítási volument (tömeget), általában tonnában kifejezve,

-         az L utasszámot főben,

-         és ezeknek az S szállítási távolsággal való szorzata eredményezi a tulajdonképpeni szállítási teljesítményi mérőszámot

-         a T = Q.S árutonna-kilométert, illetve

-         az U = L.S utaskilométert.

 

A szállítási teljesítményt meghatározó távolságot konkrét szállítások esetében a ténylegesen megtett (valós), vagy a díjszabási távolsággal vesszük figyelembe. A nemzetgazdaságban végbemenő folyamatok nyomán megjelenő konkrét szállítási igényekhez (faktorizált szállításigényesség) a területi munkamegosztás függvényében a lehetséges szállítási távolságok halmaza rendelhető hozzá. Elemzéseknél, utólagos vizsgálatoknál azonban egy-egy teljesítménycsoport esetében, vállalati vagy nemzetgazdasági szintű számításoknál a részekből aggregált összes átkm-, illetve ukm-teljesítmény és az árumennyiség, illetve utasszám hányadosaként meghatározható átlagos szállítási távolság (s) a tevékenység fontos mutatója.

 

A közlekedési statisztika a szállítási teljesítményeket különböző részletezések szerint tartja nyilván. Ilyenek:

-         Fizető (ezen belül teljes árú és kedvezményes) és nem fizető (ingyenes, önkezelési);

-         Belföldi (helyi, távolsági) és nemzetközi (kimenő, bejövő, tranzit);

-         Árunemenkénti (statisztikai besorolás szerint);

-         Nemzetgazdasági szinten a lebonyolító szervezet jellege (közforgalmú, nem közforgalmú, egyéni) szerinti bontásban kimutatott teljesítmények.

 

3.2. A közlekedés üzemi teljesítményei

 

A tárgyalt és alágazatoktól függetlenül egységes szállítási teljesítménytől eltérően a közlekedés üzemi teljesítményei igen eltérőek lehetnek. Különböznek egymástól a személy- és áruszállításbeli értelemszerű eltéréseken túlmenően

-         a közlekedési alágazatoktól,

-         az alkalmazott technikától és technológiától,

-         a tevékenység végrehajtásának térbeni, időbeni és tömegszerűségi jellemzőitől függően.

 

Adott szállítási teljesítményt a közlekedési szolgáltató az üzemi teljesítmények igen különböző kombinációival érheti el. Az igénybevevő számára azonban az üzemi teljesítmények léte és milyensége közömbös, viszont a közlekedési vállalat számára alapvető fontosságú, mivel azokhoz kapcsolódnak a ráfordításai: adott szállítási teljesítmény eltérő üzemi teljesítményekkel és így igen különböző ráfordításokkal hozható létre. Az üzemi és szállítási teljesítmlények, valamint a különböző tartalmú üzemi teljesítmények egybevetésével határozhatók meg az egyes tevékenységeket jellemző kihasználási mutatók is. A legfontosabb üzemi teljesítményi és kihasználási mutatókat alágazati és tevékenységi bontásban tekintjük át. Ezek részletes számítási módjával a Közlekedési üzemtan és a Közlekedésstatisztika  tárgy foglalkozik, itt inkább csak tartalmi bemutatásukra kerül sor.

 

3.2.1. A vasúti közlekedés üzemi teljesítményei és kihasználási mutatói

 

Az üzemi teljesítmények meghatározzák a szállítási teljesítmények létrehozásának körülményeit, a tevékenység szervezettségét, üzemi paramétereit, termelékenységét, stb. A legfontosabb mutatók a következők:

-         Vonatkilométer(Kv): Az adott időszakban közlekedett vonatok által megtett összes távolság. A forgalmi és a vontatási szakszolgálat számára egyaránt fontos adat, külön számítják a személy- és a tehervonatokra.

-         Kocsikilométer(K): A vontatott járművek által megtett összes út hossza, függetlenül attól, hogy szállítanak-e utast, rakományt. A vasúti közlekedésben ennél fontosabb, hasonló tartalmú mutató a

-         Kocsitengely-kilométer(Kt), amely figyelembe veszi a kocsik befogadóképességét meghatározó tengelyszámot is. Rakott és üres futás szerinti bontásban is nyilvántartják mindkettőt.

-         Vasúti teherkocsi forduló idő(tf): A vasúti áruszállítási munka komplex mutatója, amely a kocsi két megrakása közti teljes időtartamot mutatja napokban kifejezve. Kiszámítása a dolgozó teherkocsik és a vizsgált időszak napjai számának szorzata és a kocsimegrakások számának hányadosaként történik.

-         Mozdonykilométer(Km): A vontató járművek által megtett összes kilométerek száma, amit vontatási nemenként (gőz, dízel, villany) tartanak nyilván.

-         Elegytonna-kilométer(E): Az összes (vontató és vontatott) jármű hasznos- és önsúlya összegének és a megtett távolságnak a szorzata. A vasúti közlekedés egyik legfontosabb üzemi mérőszáma, a vontatási és pályafenntartási szakszolgálat számára egyaránt fontos mutató.

-         Férőhely-kilométer(F), ülőhely-kilométer(Ü): a személykocsik összes befogadó-képességének, illetve ülőhely-kapacitásának és a megtett távolságnak a szorzata. (Utóbbi a távolsági forgalomban lényeges.)

 

A tárgyalt szállítási és üzemi teljesítmény-mutatók segítségével a következő fontosabb kihasználási mutatók számíthatók:

 

-         A díjszabási és a valós (üzemi) átkm viszonya: ha= Td:Tü

-         A tehervonati átkm viszonya a tehervonati elegytonnakm-hez: he=Tü:E Ez a mutató az árufuvarozás egyik legfontosabb hatékonysági mutatója.

-         A vonatok átlagos terhelése az elegytonna-kilométer és a vonat-kilométer hányadosa (vonatnemenként): qv= E : Kv

-         Vasúti teherkocsik átlagos terhelése: az egy kocsival továbbított hasznos árusúlyt mutatja meg. Számításának statikus és dinamikus módja is van.

-         Statikus:  qs= Q : Jr, a szállított árusúly és a  megrakott kocsik számának hányadosa,

-         Dinamikus: qd= Tü : Kr, az üzemi átkm és a rakott kocsikm hányadosa.

-         Egy kocsi átlagos raksúlya a teherkocsik összes statikus teherbírásának és a teherkocsik számának hányadosa : qr= Qrs : J

-         A rakott és az összes kocsitengely-kilométer aránya a kocsik futáskihasználásának legfontosabb mutatója: hf= Ktr : Kt

-         A vonatok utazási sebessége a vonatok által (vonatnemenként) megtett kilométer-teljesítmény és a közbenső állomásokon eltöltött időt is magában foglaló, órákban kifejezett időtartam hányadosa:  vu= Kv : tm

-         A személyszállító vonatok zsúfoltsági mutatója az utaskilométer és a férőhely-kilométer hányadosa:  hs = U : F  (Ez a mutató a többi alágazat személyszállítási tevékenységében is használatos, így azoknál külön már nem említjük.)

 

3.2.2. A közúti közlekedés üzemi teljesítményei és kihasználási mutatói

 

A mutatók értelemszerűen eltérőek a tehergépkocsi- és az autóbusz-közlekedésben. A fontosabb üzemi teljesítmények a következők:

-         A járműállomány futásteljesítménye, járműnemenként az alábbi tagolásban:

-         Tehergépkocsiknál: összes futás (Kö), ezen belül rakott futás(Kr);

-         Autóbuszoknál: hasznos km(Kh), önkezelési km(Ks), külszolgálati km(Kk=Kh+Ks)

-         A járművek kapacitását is figyelembe vevő futásteljesítményt fejezi ki a tehergépjárművek esetében a raksúlytonna-kilométer(R), az autóbuszoknál pedig a férőhely-kilométer(F) mutatója.

-         A járművek időbeni rendelkezésre állását gépnapokkal (N) fejezik ki, amelyen belül kimutatják az üzemképes (Nü) és a ténylegesen dolgozó (Nd) gépnapok számát.

-         Összes szállítási idő: (tsz), ezen belül menetben töltött idő (tm).

 

A fontosabb üzemi és kihasználási mutatók a tehergépkocsi-közlekedésben:

-         Az átlagos dinamikus teherbírás a raksúlytonna-kilométer és az összes futás hányadosa:     qdr = R : Kö

-         Az átlagos statikus teherbírás az összes raksúlykapacitás és a jármű-darabszám hányadosa: qsr = Cr : J

-         A futáskihasználási tényező a rakott és az összes futás hányadosa, általában százalékos formában:  fr = Kr : Kö

-         Dinamikus raksúlykihasználási tényező az átkm-teljesítmény és a raksúlytonna-kilométer hányadosa:  hr = T : R

-         A járműállomány időbeni kihasználását mutatja az üzemképességi tényező (nü) és a teljesítési tényező (nt), a gépnapok alapján számítva: nü = Nü : N, illetve nt = Nd :N

-         Ugyancsak időbeli kihasználási tényező, s lényegében a munkanap hosszát mutatja az egy teljesítő gépnapra jutó fuvarórák száma, a vizsgált időszakban teljesített összes szállítási idő (tsz) alapján:  td = tsz : Nd

-         Az üzemi sebesség a szállítási idő egy órájára jutó futásteljesítményt mutatja meg:   vü = Kö : tsz 

-         Menetidő-tényező a menetidő és a szállítási idő viszonya: m = tm : tsz

 

3.2.3. A vízi közlekedés üzemi teljesítményei és kihasználási mutatói

 

A hajózási módok és tevékenységek közül itt csak a folyami áruszállítás mutatóival foglalkozunk, a tengerhajózáséval nem. A vízi személyszállítás mutatói (utaskilométer, férőhely-kilométer, férőhely-kihasználás) értelemszerűen egyeznek a többi alágazatnál elmondottakkal.

 

Az üzemi teljesítmények mutatói aszerint  számítandók, hogy gépi erővel rendelkező (vontató, toló, önjáró) vagy nem rendelkező (uszály) járműről van-e szó, s az alkalmas-e áru befogadására. Az alkalmazott mutatók:

-         Az időbeni üzemi teljesítményeket a gépes hajóknál a hajó hajtóművének teljesítménye (W) és az üzemben töltött napok száma (Nü) alapján, azok szorzataként határozzák meg, lóerő-nap vagy kW-nap mértékegységben.

-         Ezzel analóg mérőszám az árutovábbításra alkalmas hajóknál a hajó befogadóképessége (tonnage) és üzemben töltött ideje szorzataként a tonnage-nap mutatója.

-         A mozgást kifejező mérőszámok a fenti megkülönböztetésnek megfelelően a gépes hajóknál a lóerő-km vagy a kW-km, az árutovábbításra alkalmas hajóknál a tonnage-km.

 

Az önjáró hajóknál természetesen mind a hajtómű-teljesítmény, mind pedig a befogadóképesség alapján számított mutatók meghatározhatók. Ugyanakkor a folyami hajózásban igen lényeges a folyó sodrásából (különösen a hegymenet és a völgymenet lényegesen eltérő vontatási viszonyaiból), valamint a hajótest alakjából adódó, a konkrét körülmények között meghatározható erőhatások figyelembevétele. Ezért a teljesítmények számításánál az itt is használt elegytonna-kilométer mutatót korrigálják a folyó adott vonalszakaszára vonatkozó vontatási együttható, valamint a hajó szélessége, hossza és merülése alapján meghatározott önsúlyegyüttható figyelembevételével.

 

A fenti üzemi teljesítménymutatók belső bontása képezhető annak alapján, hogy az összes időből mennyi a hasznos (üzemben töltött), illetve a mozgási teljesítményből mennyi a tényleges munkával töltött (rakott), s ezek aránya kihasználási mutatóként használható. (Pl. kieső tonnage-napok aránya.) További fontosabb kihasználási mutatók a belvízi hajózásban:

-         A vontatóhajók egységnyi teljesítőképességére (kilowatt, esetleg lóerő) jutó napi teljesítmény, átkm/kW-nap, (átkm/LE-nap);

-         Az uszályflotta egységnyi teherbíróképességére (tonnage) jutó napi teljesítmény, átkm/tonnagenap.

 

A vízi közlekedéshez tartoznak a kikötők teljesítményei is. Ott elsősorban az árumozgatási és raktározási tevékenységek mutatói használatosak, az alkalmazott technológiától függően. A klasszikus kikötői tevékenység mérőszámai:

-         Fizikai tonna, a kikötőben ténylegesen megmozgatott árumennyiség;

-         Műveleti tonna, a kikötőben megmozgatott összes árusúly, a ki- és berakáson kívül tartalmazza az átrakás, ki- és betárolás, kezelés mennyiségét is, azaz egy fizikai tonna többszörösen is szerepelhet;

-         Az egységrakományos forgalom elterjedésének megfelelően a különböző típusú konténerek és rakodólapok kezelt mennyisége fontos mutatószám.

-          

3.2.4. A légi közlekedés üzemi teljesítményei és kihasználási mutatói

 

A légi közlekedés sajátos technikája és technológiája miatt csak nagy vonalú áttekintést teszünk. A leglényegesebb mutatószámok:

-         Tényleges repült kilométerhossz: a légifolyosók, megközelítési szabályok és lehetőségek figyelembevételével számított, a földrajzi távolságtól esetenként lényegesen különböző távolság.

-         Repült órák száma: a légi közlekedés legfontosabb üzemi mutatója, a biztonsági, műszaki és gazdasági intézkedések nagy része ennek alapján történik.

-         Blokksebesség: a megtett út és a blokkidő hányadosa, amely blokkidő az induló repülőtér előterén történő fékoldástól a célrepülőtér forgalmi előterén bekövetkező fékbehúzásig terjedő időtartam.

-         A repülőgép (típus) felszálló súlya: az a felső súlyhatár, amely mellett a repülőgép felszállása még engedélyezhető. Ez a repülőgép üres súlya (önsúly, felszerelések, személyzet) és a hasznos súly (kereskedelmi terhelés, üzemanyag) összege.

-         A repülőgép hatósugara: a felszálló súly összetevőinek arányától függő engedélyezett repülési távolság. Maximális hatósugár az a távolság, amit a repülőgép a tartályában elhelyezhető üzemanyag felhasználásával megtenni képes. Ettől eltér a maximális kereskedelmi terhelés melletti hatósugár.

-         A repülőgépek extenzív kihasználása: a repült órák aránya a naptári időalaphoz.

-         A repülőgépek intenzív kihasználása: az utaskilométer/férőhelykilométerben mért férőhely-kihasználás, esetleg képzett mutatóval egyesített férőhely- és árutér-kihasználás.

 

3.3. A közlekedési alágazatok kapacitása

 

Kapacitás a rendelkezésre álló eszközállománynak a műszaki színvonal és állapot által behatárolt, korszerű szervezéssel és racionális gazdálkodással biztosítható teljesítőképessége, aminek kihasználása a fentiek figyelembevételével meghatározható kapacitásnormák alapján vizsgálható. A kapacitást szervezetek, tevékenységek, stb. szintjén nyilván homogén eszközcsoportokra értelmezhetjük. Így pl. a közlekedésben vizsgálható a járművek, illetve azok egyes csoportjai, a pályák, az állomások, stb. kapacitása . Ezekkel a megfelelő üzemtani diszciplinák foglalkoznak részletesen, itt csak a járműkapacitások számításának elvi menetét mutatjuk be a vasúti és a közúti közlekedés árufuvarozására vonatkozóan.

 

A járműállománynak értelemszerűen a hasznos szállítási teljesítmény előállításának lehetőségét kell biztosítania. Ebből következően a kapacitást is a szállítási teljesítmény mértékegységében – áruszállítás esetében árutonna-kilométerben – kell meghatározni.

 

A vasúti teherkocsipark adott időszakban (pl. egy év alatt) biztosítható kapacitásának meghatározásához a rendelkezésre álló járművek számából (J)  kell kiindulni. A teljes járműpark azonban ténylegesen soha nem áll rendelkezésre, hiszen egy része javítás alatt áll, külföldön tartózkodik, egyéb ok miatt áll, stb. A ténylegesen forgalomba adható járműmennyiséget a statisztika által biztosított koefficienssel (nt) vesszük figyelembe. Az így meghatározott kocsimennyiséget az időszak napjainak számával (N) szorozva és a kocsiforduló idő hosszával (tf) osztva a tervidőszak alatt megrakható kocsik számához jutunk. Ezt a mennyiséget az egy kocsiba berakható árumennyiséget jelentő átlagos statikus terheléssel (qs) szorozva az elszállítható árumennyiséget (Q), azt pedig még az átlagos szállítási távolsággal (s) megszorozva az átkm-ben mért szállítási teljesítményt (T) biztosító  kapacitást (C) kapjuk eredményül.

Mindez képletszerűen: C = J . nt . (N/tf) . qs . s  (átkm)

 

Elvileg hasonló az eljárás a közúti tehergépjárművek kapacitásának meghatározásánál. A közúti közlekedés egyszerűbb technológiai folyamata, a belföldi forgalomban a rövidebb fuvaridő természetesen módosítja az indokolt eljárást. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy a közúti közlekedésben nem áll rendelkezésre olyan komplex mutató, mint a vasútnál a kocsiforduló idő, így az egyes időelemeket itt tételesen vagy koefficiensek segítségével kell számításba venni. A rövidebb ciklusidők miatt indokolt lehet akár a napi kapacitás meghatározása is. (Természetesen annak sincs akadálya, hogy éves kapacitást számítsunk.)

 

A kapacitásszámítás során itt is a gépkocsiállomány darabszámából (J) kell kiindulni,  amit az időszak napjainak számától függő óramennyiséggel (24N) szorozva a járműállomány teljes időalapját kapjuk, aminek az nt teljesítési tényezővel alkotott szorzata a hasznos időalapot adja. Ennek az óramennyiségnek is csak egy része azonban a szállítási idő, aminek arányát az nsz együttható mutatja. Az ennek felhasználásával meghatározott szállítási időből a menetidő-tényezővel (m) számítjuk ki a járműpark összes menetidejét, amit a vü üzemi sebességgel szorozva a teljes futásteljesítményt kapjuk. A tehergépjárműpark átlagos raksúlyát mutató átlagos dinamikus teherbírással (qdr) ezt megszorozva a raksúlytonnakilométer-kapacitást kapjuk, amiből  a dinamikus raksúlykihasználási tényező (hr) segítségével jutunk el a lehetséges szállítási teljesítményt  mutató kapacitáshoz. A fentieket képletbe foglalva:

C = J . 24N . nt . nsz . m . vü . qdr . hr    (átkm)

 

Az itt bemutatott számítási logikának és módszernek megfelelően határozható meg más alágazatok és a személyszállító járművek szállítási kapacitása is. Az is látható, hogy a figyelembe vett statisztikai paraméterek javításával (jobb munkaszervezéssel, kedvezőbb forgalmi körülmények biztosításával, stb.) a kapacitás pótlólagos járművek beállítása nélkül is növelhető.

Közlekedési Tanszék Eseménynaptára

Elektronikus ZH nap 2016. december 9.
Levelezős konzultációs hétvége 2016. december 9. 08:00 - 2016. december 10. 18:00
Téli záróvizsga időszak kezdete (kereszt MSc) 2016. december 12. 08:00 - 08:20
Vizsgaidőszak kezdete 2016. december 12. 08:00 - 08:20

Tantárgyi tematika kereső

Tantárgyi információk

Válassza ki a beiratkozás félévét!
Válassza ki a nyelvet!
Válassza ki a szakot!
Válassza ki a szakirányt!
Válassza ki a tantervet!