10. A közlekedés fejlődésének történeti áttekintése

10. A közlekedés fejlődésének történeti áttekintése

A történettudomány az emberiség történetének fejlődését, annak jelenségeit és folyamatait vizsgálja. E vizsgálat eredményei nemcsak a megismerés és a tudás, az általános és a szakmai intelligencia növelésének szempontjából fontosak, hanem a levont következtetések hasznosíthatók a jelen, sőt a jövő érdekében is.

 

A közlekedéstörténet e fejlődési folyamat közlekedési vonatkozásait vizsgálja, az adott korszak társadalmi-gazdasági viszonyaiba, a történelmi környezetbe, azaz az egyetemes történettudomány által feltárt helyzetbe illesztve. Ugyanakkor a közlekedéstörténet mint szaktudomány felhasználja más történettudományi ágak, köztük elsősorban a gazdaságtörténet, a technikatörténet és a tudománytörténet eredményeit. Szoros és részben átfedő a kapcsolata a közlekedéstudománnyal is.

 

Számunkra elsősorban a magyar közlekedés fejlődésének megismerése lényeges, de az nem választható el az általános közlekedéstörténettől már csak azért sem, mert a közlekedés fejlődését döntően előre vivő technikai találmányok és fejlesztések nagy része értelemszerűen nem Magyarországon jött létre. Így a hazai fejlődést a közlekedés világtörténetébe ágyazva tekintjük át.

 

10.1. A közlekedés kialakulása, fejlődése az ős- és az ókorban

 

A mai közlekedési fogalomnak megfelelő közlekedési tevékenységről az ókortól kezdődően beszélhetünk, jóllehet a mozgás, a helyváltoztatás egyidős az ember megjelenésével. Az őskor gyűjtögető életmódja azonban nem tette szükségessé a közlekedési folyamatokat, arra csak az árucserére termelt terméktöbbletnek a földművelés, állattenyésztés kialakulásával egyidős létrejöttével került sor. Ezt követően azonban fokozatosan kialakultak az állandó szállítási útvonalakon az először ember által kitaposott utak, a folyók, szakadékok áthidalására szolgáló fatörzs- és függőhidak. Az első szárazföldi közlekedési eszköz a szán volt, de már az i.e. 4 évezredben ismerték a (tele)kereket, s ekkor jelent meg a vízen való közlekedésben a fatörzsből összeállított tutaj, majd a kivájt, s később bőrbevonatú, vesszőből font vázú csónak. Mindezek azonban még csak a közlekedés egyes elemeinek a létrejöttét jelentették.

 

Közlekedési tevékenységről valójában a munkamegosztás fejlődésével, a rabszolgatartó társadalmak kialakulásával beszélhetünk. Az i.e. 3. évezredben a kőszerszámok és az első fémeszközök tették lehetővé fejlettebb közlekedési eszközök létrehozását, így Mezopotámiában kétökrös kordé, a sumérok földjén négykerekű kocsi leleteit tárták fel, s ekkor jöttek létre az első kiépített utak is (Mezopotámia, Kína).

 

Az evezős hajók mellett ugyancsak az i.e. 3. évezredben jelentek meg a vitorlás hajók Egyiptomban, Kínában, Mezopotámiában. Az i.e. 2. évezredtől már a krétaiak, majd a főniciaiak is hajóztak a Földközi-tengeren. Az i.e. 1. évezredben megjelentek a vitorlás és három evezősoros görög hajók is, s ekkor a főniciaiak a Gibraltári-szoroson keresztül már kijutottak az Atlanti-óceánra, s i.e. 600 körül Afrikát is körülhajózták. Ekkorra a hajók méretei is jelentősen megnövekedtek, s kialakultak a jellegzetes hadihajó-, illetve kereskedelmihajó-típusok. Műszerek hiányában azonban a partmenti hajózás volt a jellemző. A kiterjedtebb hajózást csak a Kínában az i.e. 1. évezred közepén feltalált iránytű tette lehetővé

 

A szárazföldi közlekedés általában karavánutakon zajlott, ember, ökör vagy szamár vontatta járművekkel. A lovon történő utazás i.e. 2000 körül terjedt el először Mezopotámiában, majd Egyiptomban és Görögországban. Ekkor jelent meg a küllős kerék is. Jelentősebb útépítés először az i.e. VI. században a perzsa birodalomban indult, főként hadi érdekből, de később azt használták egyéb célokra is, s azon szervezték meg a királyi postát is. Az évezred közepén a görög birodalomban is sok út épült. Az első boltozott kőhíd i.e. 620 körül az asszíriai Ninivében épült, de nem sokkal később már Rómában is épült hasonló a Tiberisen.

 

Az ókor nagy eredménye volt közlekedési szempontból a Római Birodalmat átszövő, legnagyobb kiterjedése idején 75.000 km hosszú úthálózat kiépítése, amelynek egyes szakaszai évszázadokon keresztül használhatók voltak, s alapját képezték a mai európai úthálózatnak. Az utakon két- és négykerekű kocsikat egyaránt használtak, ökör-, öszvér- vagy lóvontatással.

 

A Római Birodalom útjai még hosszú ideig alkalmazott szerkezettel épültek ki. Sokrétegű, tömörített durva kőzuzalék alépítményre kavics, majd kőlapok kerültek, a felület domború volt, s megoldották a vízelvezetést. Az útszélesség 2-7 m volt, de a Rómából kiinduló, s idővel az egész Appenin félszigetet átszelő híres Via Appiat – melynek egy része ma is járható – később 8 m szélesre fejlesztették és mérföldkövekkel is ellátták, s helyenként járda is csatlakozott hozzá. Fejlett volt hídépítési technikájuk is, egyes római kori hidak még ma is állnak.

 

Ebbe a hálózatba épültek be Pannónia – a mai Dunántúl – útjai is az 1–5. század között. Ezek az utak a Róma-Duna-Bizánc vonalon a dunai birodalmi határ mentén haladtak, így igen nagy volt katonai jelentőségük, ezért őrtornyokat is építettek védelmükre. (Egy ilyen római út maradványát tárták fel Szombathelyen /Sabaria/, ami az első közlekedési emlék hazánkban.) A rómaiak víziútként hasznosították a Dunát is, ezért ahhoz elkerülő csatornát (Vaskapu) és hegymeneti vontatóutakat is építettek.

 

A városi közlekedés kialakulása szempontjából fontos városiasodás folyamata már az ókorban megkezdődött. s az már akkor sem volt elválasztható a közlekedéstől. Már maga a városok létrejötte is kapcsolódott a közlekedéshez, hiszen azok helyszíne az esetek nagy részében a szárazföldi utak metszéspontja, vagy a vízi utakhoz történő csatlakozás pontja volt. A közlekedési eszközök elterjedése tette szükségessé a szélesebb utak, utcák megépítését, és lehetővé a város területének növekedését. Jóllehet az ókori Róma fejlett utakkal rendelkezett, az azokon lebonyolított forgalmat szabályozták (kocsimegállók, egyirányú forgalom, éjszakai teherforgalom), de tömegközlekedésről nem beszélhetünk. A gyalogos, lovas, állati erővel vont (fogatolt) közlekedés éppúgy egyéninek tekinthető, mint a nagy vízparti városok evezős vagy kompközlekedése.

 

A rómaiak a birodalmi úthálózaton megszervezték a perzsához hasonló hírközlő rendszert, a pihenőhelyekkel, állomásokkal ellátott cursus publicust  is. Lovas postájuk napi 200-300 km-es távolságoz is megtett, de ezt is meghaladta a kínaiak futárpostájának sebessége. Még az ókorra tehető a távközlés kezdete is, a görög füst- és fényjelek segítségével. A rendszer kódolásához a görög abc-t öt, egyenként öt betűs csoportra osztották, s az első jel a csoportot, a második a betűt jelölte. Ezt az elvet később a világban másutt is alkalmazták, a rómaiak azonban a mintegy 4500 km hosszú távírórendszerükben meghatározott jeleket továbbítottak.

 

10.2. A közlekedés fejlődése a középkorban

 

A Római Birodalom felbomlása után a középkor viszonyai nem kedveztek a közlekedés fejlődésének. A területi szétaprózódás, a feudális anarchia, a rossz közbiztonság, az utak és hidak használatáért szedett vámok a kereskedelmi kapcsolatok felbomlásához, ezzel a közlekedés visszafejlődéséhez, az utak nagy részének pusztulásához vezetett. Így közlekedéstechnikai fejlődés is inkább Ázsiában valósult meg. Kínában ebben az időszakban vált általánossá az iránytűvel való tengeri hajózás, s a VIII. században jelent meg a hajókon a kormánylapát. Egyiptomban a VII. században hajózó csatorna épült Kairó és a Vörös-tenger között. A közlekedés fő útvonalai Bizáncon és az arab karavánutakon vezettek Indiába és Kínába.

 

Európában a normann (viking) hajósok jutottak főszerephez. Evezővel és vitorlával hajtott 20-25 m hosszú, 5 m széles és 1,2 m merülésű hajóikon eljutottak Grönlandba (876), majd 1000 körül Észak-Amerikába is. Az európai szárazföldön, valamint a Keleti- és az Északi tengeren a XII-XIII. században a német Hanza-városok szövetsége tartotta kezében az áruszállítást. Ezen a bázison fejlődtek ki  a merkantilizmus korában, a XIV. századra azok a nagy kereskedőházak (Fugger, Welser, Imhof, Stromer, Coeur), amelyek számos lerakattal rendelkeztek az akkor ismert világban, s így többé-kevésbé állandó útvonalakon közlekedtek. (Megjegyezzük, hogy az amerikai kontinensen ezzel egy időben épült ki az inkák kb. 7500 km hosszú közútrendszere.)

 

Dél-Európában a IX-X. századtól kezdve az itáliai kikötővárosok (főként Velence és Genova) hajósai kezdték megtörni Bizánc vezető szerepét. Evezős gályáikat vitorlákkal szerelték fel, s Európában ők alkalmazták először a mágneses iránytűt és a hátsó kormánylapátot. 1325-ben találták fel (Levi ben Gerson)  a navigáció szempontjából fontos „Jákob botját.” A XIII-XIV. századtól az európai hajózás földrajzilag kiteljesedett, az olaszok Észak-Európában, az északiak (Hanza, angol, holland hajósok) a Földközi-tengeren is közlekedtek.

 

A Török Birodalom terjeszkedésével (1453-ban foglalták el Konstantinápolyt) elzárta a keleti kereskedelem útvonalait, ezért Európa új utakat keresett India felé. Ebben az olasz, spanyol és portugál hajósok játszottak főszerepet, s utóbbiak fejlesztették ki a gyors, sekély merülésű, jól kormányozható hajótípust, a karavellát. Mindezek eredménye, hogy – különböző útvonalakat választva – Kolumbusz Kristóf 1492-ben eljutott Amerikába, Vasco da Gama pedig Afrika megkerülésével jutott el Indiába.

 

A magyar közlekedési emlékek a középkorból viszonylag szegényesek. Írásos emlékek alapján tudjuk, hogy már a honfoglalás korában használtak ökrös és lovas szekeret a magyarok. A XII. századból származó oklevél tesz említést a pesti révről, azaz magyar hajózásról, de már a magyar Duna-szakaszon történő hajózás emléke a búvár Kund legenda is a XI. századból. A középkorban a Dunán az evezős-vitorlás hadihajók mellett a kereskedelmi hajózás emberi és állati erővel való vontatással történt, ami a nehéz fizikai munka (amire gyakran rabokat alkalmaztak) és a lassúság miatt csak korlátozott szállítási lehetőséget biztosított. (A Pest-Bécs út közepes uszály számára kb. három hétig tartott.)

 

 A közép-kelet-európai feudalizmus azonban különösen kedvezőtlen volt a közlekedés fejlődéséhez a nagybirtokosok vámszedési joga és önkénye miatt. Magyarországnak a XIV. században Itáliával és a dalmát városokkal alakult ki élénk kereskedelmi kapcsolata, a nyugati kereskedelmet Bécs árumegállító joga nehezítette, amit Csehországon keresztül vezető utakon igyekeztek kikerülni. A XV. század végén Mátyás király hozott több intézkedést az utak és a folyókon való átkelési lehetőségek (hidak, révek) kiépítésére. Ebben az időben jelent meg a Kocs községben kifejlesztett és azután világszerte elterjedt könnyű közúti személyszállító jármű, a kocsiszekér.

 

10.3. A közlekedés fejlődése a XIX. század közepéig

 

A nagy földrajzi felfedezések és az azt követő gyarmatosítás nyomán elindult gyors gazdasági fejlődés a közlekedési igények ugrásszerű megnövekedéséhez vezetett. A XVI–XVII. században az iparosodó Európa a szárazföldi és a belvízi, a gyarmatokkal való kapcsolat pedig a tengeri közlekedés fejlődését gyorsította fel.

 

A közlekedésépítésben ekkor kezdődött a nyomvonalak építése. Németországban már a XVI. században fa nyompályákat alkalmaztak a bányacsillék mozgatására. Az elpusztult római utakhoz hasonló színvonalú első európai közút 1556-ban  épült meg Párizs és  Orleans  között. 1666-ban készült el Franciaországban a 239 km hosszú Canal du Midi belvízi hajózócsatorna, s Nyugat-Európa más országaiban is (Németország, Hollandia, Anglia) nagyarányú csatornaépítések is folytak. 1707-ben alkották meg az első Szent Gotthard alagutat, s 1747-ben az első európai lánchidat.A tengerhajózásban a XVII-XVIII. században a hajóépítés fejlődése is gyors volt, ami a kereskedelmi és a hadihajók méreteinek emelkedése mellett használhatóságukat is fokozta, általánossá vált a vitorla használata és emelkedett a műszerezettség.

 

A kiépülő utakon a postaállomásokra épülő rendszeres postajáratok a XV. század közepén Franciaországban indultak meg először. A Habsburg Birodalomban Bécs és Brüsszel között 1516-ban indult meg a postaszolgálat, de nem sokkal később (1527) már Bécs és Buda között is megindult a postakocsi-forgalom, egységesen a Taxis-család kezelésében. Idővel a futár- és ló-váltást lehetővé tevő postaállomások behálózták a kontinens nagy részét, s a XVIII. században már kialakultak a menetrend szerint, zárt kocsikkal közlekedő, személyek és postaküldemények továbbítását egyaránt végző postajáratok, s forgalmuk gyorsan növekedett. Ez a tevékenység több országban (Anglia, Franciaország, Habsburg Birodalom) állami monopóliummá vált. A Habsburg Birodalomban az első személyszállító postakocsi Bécs  és Pozsony között 1752-ben indult. (A magyar posta lovaskocsin 1825-től  folytatott személyszállítást.) A levélforgalom 1653-ban Franciaországban indult meg.

 

 A közlekedés fejlődésének nagy lökést adott, amikor a bányákban használt, síneken történő lóvontatású szállítást a felszíni közlekedésben kezdték alkalmazni. 1767-ben használtak először öntöttvas lóvasúti síneket Angliában, s ott indult be az első közforgalmú lóvasút 1801-ben. (A kontinensen az első közforgalmú lóvasút Budweis és Linz között 1832-ben, Magyarországon Pozsony és Nagyszombat között 1840-ben nyílt meg.)

 

A további fejlődésnek nagy lendületet adott, amikor a gőzgépet sínen mozgó járművek vontatására kezdték használni. A francia Cugnot 1769-ben alkotta meg gőzkocsiját, ami a gőzmozdony és a gépkocsi közös ősének tekinthető, de az tartós üzemre nem volt alkalmas. Az angol Trevithick 1804-ben már gőzmozdonyt szerkesztett, de az a gyakorlatban csak kevéssé volt használható, kis teljesítménye miatt. Viszont George Stephenson gőzmozdonyával 1825-ben megindult a forgalom a Stockton-Darlington vasútvonalon, ami a vasúti közlekedés tényleges kezdetét jelentette. A 20 LE teljesítményű, 53 km/óra csúcssebességű mozdony a metrikus mértékben 1435 mm-es (a világ nagy részén azóta is alkalmazott) normál nyomtávú pályán a 90 tonnás szerelvényt 20 km/óra sebességgel volt képes továbbítani. 1830-ban már teljesen gőzüzemű közforgalmú vasútvonal nyílt meg Liverpool-Manchester között.

 

Ezt követően világszerte gyors fejlődésnek indult a vasúti közlekedés. Az Egyesült Államokban (Baltimore-Ellicotts Milk) 1829-ben, Németországban (Nürnberg-Fürth) és Belgiumban (Brüsszel-Mechelen) 1835-ben, Oroszországban 1837-ben, Ausztriában 1839-ben nyílt meg az első vasútvonal. Magyarországon – miután az első vasúti törvény, az 1836. évi XXV. törvénycikk már korábban megszületett – a  Pest-Vác vonalon indult meg a gőzvontatású vasúti forgalom 1846. június 15-én, majd a Pest-Szolnok vonalat 1847-ben helyezték üzembe. A vasúti technika és üzem fejlődésében fontos lépés volt az első csúcssínes váltó alkalmazása (1832) és a fényjelzések alkalmazásának bevezetése Angliában (1841).

 

 Ugyanakkor a vasúttal le nem fedett területeken még hosszú ideig az alacsony technikai szinten álló közúti közlekedés volt a meghatározó. A menetrend szerinti forgalmat lebonyolító, személyszállítást is végző postajáratok fejlődését elősegítette a jobb minőségű közutak (MacAdam) bővülése is, ahol a vizes talajba illesztett durva zúzottkő adta a burkolatot. A modern közúti közlekedés igényeit kielégítő zárt (aszfalt, beton) burkolatok csak  a XIX. század közepétől, meglehetősen lassú ütemben terjedtek el. Még nagyobb volt a „késedelem" a földrajzi akadályokat leküzdő hidak esetében. Az ókor fejlett hídépítéséhez hasonló produktum először csak 1826-ban Angliában született a menai lánchíd (176 m) formájában. Az első nagy acélszerkezetű kábelhidat 1855-ben New Yorkban állították forgalomba.

 

A XIX. században a közúti forgalom lebonyolítása az ókorban kialakult módon, állati erővel vont járművekkel történt, legfeljebb a fogatolás módja fejlődött (nyakhám helyett váll- és szügyhám). A könnyű közúti járművek a XVI. század elején Magyarországról (Kocs) terjedtek el. A vasutak elterjedése sem gyorsította a közúti közlekedés korszerűsödését, s tényleges fejlődésre a járművek tekintetében csak a mobil belső égésű motorok feltalálása után került sor.

 

A városi tömegközlekedés első eszközeinek tekinthető omnibuszok a XVIII. század végén jelentek meg Európa több nagyvárosában, amelyek azonban inkább a XIX. században terjedtek el, mivel korábban a városok akkori mérete még nem igényelte a helyi közlekedést. A XIX. század első felében a polgárosodás, a városok növekedése azonban szükségessé tette a városi közlekedés fejlesztését is. A fejlődésnek nagy lökést adott a kedvezőbb feltételekkel működtethető lóvasút megjelenése, amelyet először a távolsági forgalomban alkalmaztak, de viszonylag rövid idő alatt teret hódítottak a városi közlekedésben is. Ekkor kezdődött és gyorsult fel a városi utak kőburkolattal való ellátása, ami az egyéni tulajdonú lovas kocsik mellett elősegítette a közforgalmú lóvontatású omnibusz bevezetését. (Pesten erre 1832-ben került sor.) A folyó menti városokban meghatározó fontosságú volt megfelelő hidak létesítése. Buda és Pest között ez 1849. november 20-án, a Lánchíd átadásával valósult meg.

 

A hajózás fejlődésének a nagy földrajzi felfedezések eredményeként kibontakozó világkereskedelem adott lökést. A XVI. századtól a fejlett európai államok közötti kereskedelem kiegészül a tengeren túli és a gyarmatokkal való kapcsolat tengerhajózás útján történő fenntartásával, amiben a brit, francia, holland „kelet-indiai társaságok” játszanak főszerepet. Nagy fejlődés megy végbe a vitorláshajók teljesítményeiben is, a 3-4 árbocos angol, amerikai klipperek még a XIX. század végén is versenytársai a gőzhajónak. Még nagyobb teljesítményre voltak képesek a már csörlős kötélzettel ellátott schoonerek, melyek közül a hét árbocos „Thomas Lawson” volt a legnagyobb

 

A gőzgépet a hajózásban a szárazföldi közlekedéssel csaknem egy időben kezdték alkalmazni. Az első rendszeresen közlekedő gőzhajót az amerikai Fulton 1808-ban helyezte üzembe a Hudson folyón. Ez a technika gyorsan terjedt el világszerte.

 

Magyarországon a török hódoltság megszűnése után indult gyorsabb fejlődésnek a dunai hajózás, főként a Pest-Komárom-Győr-Bécs útvonalon jelentett fontos továbbítási lehetőséget az osztrák iparcikkek és a magyar mezőgazdasági termények árucsereforgalmában. Részben a magyar mezőgazdasági export hajón történő lebonyolítása céljából alakult meg 1671-ben a Levantei Kereskedelmi Társaság. A XVII. században indult fejlődésnek a tiszai hajózás is. A Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc csatornát 1802-ben nyitották meg.

 

A magyar gőzhajózás kezdetét Bernhard Antal Carolina nevű hajója jelenti 1817-ben. A 83 tonna vízkiszorítású, 24 LE teljesítményű gőzgéppel hajtott hajó 30 tonnás uszállyal 70 óra alatt tette meg  a Pest-Komárom utat. Az igazi fejlődést az 1828-ban alapított osztrák-magyar tulajdonú Első Császári és Királyi Duna-gőzhajózási Társaság indította el, amely 20 évvel később már mintegy 50 gőzössel és 140 uszállyal rendelkezett. A DGT részt vett a Széchenyi kezdeményezésére 1836-ban üzembe helyezett, később nemzetközi hírnévre szert tevő Óbudai Hajógyár alapításában is. Ez a társaság – melynek tevékenysége később messze túlnyúlt a hajózáson – rövid időn belül egy sor kikötőt is létesített. A balatoni gőzhajózás 1846-ban indult meg.

 

A tengerhajózásban sokkal lassúbb volt a gőzhajózás elterjedése annak ellenére, hogy 1827-től fontos fejlődést jelentett az oldalsó lapátkerék helyett a hajócsavar alkalmazása. Ennek oka egyrészt az említett gyors  vitorlás hajók versenye, másrészt az volt, hogy hosszú utakon nagy volt a holt teher a szükséges szénmennyiség miatt. Jóllehet a Savannah vitorlás kisegítő gőzgéppel  1818-ban, a Great Western menetrendszerű gőzhajó 1838-ban, a Great Britain csavargőzös 1845-ben már átkelt az Atlanti óceánon, a vitorlások még a XIX. század második felében is sokáig versenyképesek maradtak. 

 

Ebben az időszakban került sor a légi közlekedés kialakulásában (eleinte inkább a repülésben) is az első lépések megtételére. A Montgolfier-fivérek 1783-ban hajtották végre az első hőlégballonos repülést. Az angol Cayley 1809-ben siklórepülőgépet is szerkesztett, de az csak kisebb „ugrások” megtételére volt alkalmas. A gyakorlati jelentőséggel bíró légi közlekedés kezdetére még néhány évtizedet várni kellett, s arra lényegében csak a XX. században került sor.

 

Nem hagyható figyelmen kívül a távközlés fejlődése sem. A francia Chappe 1792-ben alkotta meg mozgó lécekből álló optikai távíróját, ami jó látási viszonyok mellett naponta 1000 km-re történő hírtovábbítást is képes volt biztosítani. Ennél nagyobb volt a jelentősége az amerikai Samuel Morse 1840-ben bevezetett elektromos üzemű távírójának, amely hosszú időn keresztül használatban volt, s ez volt használatos a nemzetközi postai unió távírórendszerében is. Bécs és Pozsony között az első távíróvonal 1847-ben lépett üzembe.

 

A magyar közlekedés általános fejlődése szempontjából ebben a korszakban meghatározó jelentőséggel bírt gróf Széchenyi István tevékenysége. Széchenyi 1845-től a Helytartótanács közlekedési bizottságának vezetője volt, majd 1848-ban az első független magyar kormány közlekedésügyi minisztere lett. Ekkor nyújtotta be az Országgyűlésnek a Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül című munkáját, amelyben korát messze megelőzve komplexen kezelte az egész közlekedési rendszert, annak valamennyi ágazatát, s tett javaslatot fejlesztésükre. Ennek alapján született meg a magyar közlekedéspolitikát hosszú időre meghatározó 1848. évi XXX. törvénycikk. Elfogadott javaslatai sok évtizedre befolyásolták a magyar közlekedési rendszer fejlődést, s hatásuk még jelenleg is érzékelhető.

 

10.4. A közlekedés fejlődése az első világháborúig

 

Az ipari forradalom korában létrejött találmányok és az azok nyomán megvalósult fejlődés folytatásaként a XIX. század második felében különösen gyorsan fejlődött a közlekedés. Ebben meghatározó fontossággal bírtak a nagy vasútépítések, melyek révén új területeket kapcsoltak be a gazdaság vérkeringésébe, új nyersanyagforrásokat tártak fel és használtak ki, s jelentősen kitágult az értékesítési piac.

 

A vasutak a XIX. század második felében igen gyorsan fejlődtek. 1840-1880 között a világ vasútjainak hossza 8.000 km-ről 360.000 km-re nőtt, s így – eltérő mértékben ugyan, de – átszőtték valamennyi kontinenst. Különösen nagy eredmény volt a transz-amerikai és a transz-szibériai (1902) vasút forgalomba állítása. A gyors fejlődés a XIX. század elején is folytatódott. Folyamatosan fejlődött a vontató és a vontatott járművek konstrukciója, biztonságosabbá váltak a futóművek, s tökéletesedtek a biztosító-, jelző- és távközlő berendezések is.

 

A XIX. század végén és a XX. század elején új vontatási nemek jelentek meg, a villamos és a dízel vontatás. Az első, kisteljesítményű elektromos vasutat Berlinben 1879-ben Siemens építette meg, de a gyakorlatban is jól funkcionáló elektromos nagyvasút Európában először Kandó Kálmán irányításával és találmányának hasznosításával, a Ganz Villamossági Gyár termékeivel Észak-Olaszországban épült fel. (Valtellina-vasút, 1902) Az első dízelmozdonyt 1912-ben Németországban állították forgalomba. A vasúti közlekedés fejlődése szempontjából nagy jelentőségű volt az elterjedését segítő kapcsolódó fejlesztések megvalósulása. Így pl. 1851-ben Angliában üzembe helyezték a vasúti szerelvény továbbítására alkalmas első gőzkompot; az USÁ-ban 1863-ban jelent meg az első négytengelyes (Pullmann) személykocsi és 1869-ben alkalmazták először az egész vonatra ható fékrendszert (Westinghouse); 1881-ben adták át a forgalomnak a 15 km hosszú Szent Gotthard vasúti alagutat. A távközlés fejlődése is elősegítette a vasúti technológia tökéletesítését, a forgalom növekedését.

 

Magyarországon a kezdeteket követően 1850-ben nyílt meg a Vác-Pozsony vasútvonal, s ezzel létrejött a vasúti kapcsolat Pest és Bécs között. Magyarországon a kiegyezésig (1867) mintegy 2000 km hosszú vasúthálózat alakult ki. A MÁV elődje, az Magyar Királyi Államvasutak, s ezzel a magyar állami vasút 1868-ban született meg. Ezt követően rohamosan fejlődött a hálózat, 1890-ig évente több mint 400 km vasút épült, s tulajdonképpen az I. világ-háborúig kiépült az ország vasúthálózata, ami mintegy 22.000 km normál és 2000 km keskeny nyomtávolságú vonalból állt.

 

A XIX. század második felében technikailag a legnagyobb fejlődést azonban kétség kívül a közúti közlekedés tette meg. Míg a század közepén még az elmaradott úthálózat és az állati erővel történő vontatás, a vasút által ki nem szolgált területeken a postajáratok forgalma volt a meghatározó, addig a századforduló idejére a motorizációs fejlődés felgyorsulása már számottevő eredményekhez vezetett, majd pedig fokozatosan a vasúttal helyenként versenyképes tevékenység kialakulását tette lehetővé. Az inkább csak kuriózumnak számító első pedálos kerékpár (1839, Macmillan) folyamatos tökéletesítésénél sokkal jelentősebb volt, hogy a német Otto 1875-ben kifejlesztette az első négyütemű belső égésű gázmotort, amit továbbfejlesztve  Daimler benzinmotorral 1885-ben készítette el az első motorkerékpárt, majd 1886-ban az első négykerekű járművet. Ugyanabban az évben Benz háromkerekű gépkocsit épített. Műhelyeik (Mercedes Daimler-Benz) a világ első autógyárainak tekinthetők.  Az olaj üzemű motor elvét az ugyancsak német Diesel 1892-ben szabadalmaztatta, s 1897-ben el is készítette az első róla elnevezett motort, amit kezdetben a vasúti és a vízi közlekedésben alkalmaztak, de később a közúti haszongépjárművek jellemző hajtóműve lett.

 

A benzinmotorok alkalmazásában és elterjedésében óriási eredmény volt a magyar Bánki Donát és Csonka János által 1891-ben feltalált porlasztó. A csak lassan fejlődő úthálózaton (jóllehet az első közforgalmú aszfaltút Franciaországban már 1854-ben megépült) mind a biztonság, mind pedig a kényelem szempontjából nagy jelentőségű volt a gumiabroncs alkalmazása, ami Dunlop nevéhez kötődik (1888). A gépkocsik nagyipari gyártásában és világméretű elterjedésében az amerikai Ford-műveknél a magyar Galamb József tervei szerint 1913-ban üzembe állított futószalag játszott nagy szerepet.

 

Magyarországon a közúti közlekedés kifejlődése meglehetősen lassan ment végbe. A közúthálózat fejlesztésében döntően a Habsburg birodalmi szempontok voltak meghatározók. A fő utakat állami kezelésbe vették, s 1890-től törvény szabályozta az utak építését, fenntartását és igazgatását. A gépjárművek megjelenése a századforduló tájára tehető. A posta motoros levélgyűjtő tricikliket, majd gépkocsikat helyezett üzembe, 1910-ben Horvátországban autóbuszjáratot indított. Egyes városokban (először Aradon) megjelentek az autóbuszok, de a gépjármű-közlekedés jelentősebb fejlődése csak a világháború után kezdődött meg.

 

A vasúti és a közúti közlekedés műszaki fejlődése és az urbanizáció váltotta ki a városi közlekedés fejlődését, amelyben ekkor a gőzvontatású vasút jelentős kapacitást volt képes biztosítani, főként az elővárosi forgalomban.  A londoni – még gőzüzemű – metró építése már 1853-ban elkezdődött, s 1863-ban nyították meg, majd később villamos üzeműre építették át.   (A kontinensen az első földalatti vasút Budapesten már villamos üzemmel a millenium évében, 1896-ban készült el.)

 

A lóvasutat fokozatosan kiszorította és a városi közlekedés fejődését hosszú távra meghatározta a városi villamosvasút, amely a felszíni és a földalatti forgalomban is elterjedt, s napjainkban ismét hódít. Az első városi villamos 1879-ben Berlinben nyílt meg Siemens munkája eredményeként, s igen gyorsan elterjedt világszerte, köszönhetően nagy teljesítőképességének és kedvező üzemeltetési költségeinek. Mintegy negyed évszázaddal később, ugyancsak Berlinben (1905) lépett forgalomba az első városi autóbuszjárat, ami kötetlenségének köszönheti gyors elterjedését.

 

A vázolt általános fejlődési folyamat jellemezte a helyi közlekedés fejlődését Magyarországon is. A városi közlekedés kialakításának szükségessége értelemszerűen Pesten, majd az egyesítés után Budapesten merült fel, a vidéki városokban csak később jelentkezett ilyen igény. A Pest és Óbuda közti hajójárattól eltekintve a tömegközlekedés kezdetét a magyar fővárosban a pesti Duna-part és a Városliget közti omnibusz-járat jelentette 1832-ben, ami jó fél évszázadon keresztül – természetesen idővel más vonalakon is – a pesti polgárság kedvenc közlekedési eszközéül szolgált.

 

A magyar városi közlekedés fejlődése szempontjából fontos esemény volt az egyesített Budapest létrehozása 1872-ben. A századforduló idején a fővárosban a korábban megépült Lánchídon kívül már öt (köztük két vasúti) híd létezett. Az omnibusz mellett 1866-tól lóvasút, 1887-től pedig villamos vasút működött, s ez utóbbi 1898-ra már kiszorította a legnagyobb kiépítettségét (47 km hálózathossz, 360 kocsi) 1890 körül elérő lóvasutat. A már említett földalatti vasút mellett azt megelőzően speciális közlekedési eszközként elkészült a várhegyi sikló (1870) és a svábhegyi fogaskerekű vasút (1874) is. A főváros és a környező övezet szempontjából alapvető fontosságú helyi érdekű vasút első vonala a Soroksári HÉV 1883-ban nyílt meg. Mindhárom előbb említett közlekedési eszköz gőzüzemű volt.

 

1886-ban megindult az első budapesti lóvasút is, amely a belvárosi Kálvin tér és az akkor közigazgatásilag még nem Budapesthez tartozó Újpest között. Hamarosan ez után, 1887-ben már megjelent a legnagyobb konkurens, az első budapesti közúti villamosvasút is. Világviszonylatban is nagy eredménynek számított a kontinens első földalatti vasútjának, a ma is üzemelő milleniumi földalatti /kéreg/vasútnak a megépítése a Vörösmarty tér és a Városliget között, az Andrássy út alatt 1896-ban indult meg a forgalom. Az utcák korszerűsített burkolata (domború szelvény, vízelvezetés) a motorizált forgalom lassú elterjedését is lehetővé tette. A fővárosi tömegközlekedésben az első autóbuszjáratot  1915-ben helyezték üzembe.  Az első taxi 1912-ben jelent meg Budapest utcáin.

 

A ma is Magyarországhoz tartozó vidéki városaink közül a villamosközlekedés elsőként 1897-ben Miskolcon (egyébként Pozsony után), majd Szombathelyen, Sopronban, Szegeden, Nyíregyházán, Debrecenben, Pécsett indult be. Az autóbuszközlekedés magyarországi megjelenése a közforgalmú városi közlekedésben Aradhoz kapcsolódik (1908), az ország mai  területén erre először Budapesten került sor. Mindkét közlekedési eszköz gyorsan terjedt el és lett népszerű egész sor magyar vidéki városban.

 

A hajózásban a technikai fejlődés főként a méretek növekedésében, a fém hajótest alkalmazásában, a nagyobb teljesítményű hajtóművek (a XX. század elejétől a gőzturbina, majd a dízelmotor) megjelenésében nyilvánult meg. Az így elérhető nagyobb sebesség a tengerhajózásban is növelte a gőzhajók versenyképességét. A tengerhajózásban a gőzhajó az első világháború idején szorította ki a vitorlást, melynek részaránya 1870-ben még több, mint 70% volt. A gyors hadihajók és személyhajók gőzturbinái már olajtüzelésű kazánokkal üzemeltek.

 

A tengerhajózás számára óriási jelentőséggel bírt, hogy 1869-ben megnyílt a Szuezi-csatorna, s 1914-ben üzembe helyezték a Panama-csatornát is. A műszerezettség folyamatos korszerűsítése, s főként a szikratávíró és a rádió megjelenése (XIX. század vége – XX. század eleje) szintén igen lényeges volt a tengerhajózás fejlődésében. Az első dízelmotoros hajót Dániában helyezték üzembe (1909).

 

Nemcsak a magyar, de az egész európai hajózás számára igen fontos volt, hogy az 1856-os párizsi egyezmény kimondta a Duna nemzetközi víziút jellegét, s azóta a Duna Bizottság intézi a folyó hajózási ügyeit. Hazánkban a dunai hajózásban sokáig a Duna-gőzhajózási Társaság volt meghatározó. A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt 1894-ben alakult meg, az Al-Duna szabályozása pedig 1896-ban készült el, így ez az időszak erősen fellendítette a magyar folyami hajózás forgalmát a személy- és áruszállításban egyaránt. A fiumei kikötő kiépítésével annak bázisán az első világháborúig a magyar tengerhajózás is jelentős kereskedelmi forgalmat bonyolított le több, mint 120 hajóval, közel 250.000 BRT hajó-térfogattal. Ez a flotta és vele a forgalom Trianon után megszűnt.

 

A légi közlekedés kialakulása a gyakorlat számára is hasznosítható módon tulajdonképpen erre az időszakra tehető. A korábbi, félig sikerült próbálkozások után Zeppelin megépíti az első kormányozható léghajót 1898-ban, s 1901-ben az amerikai Whitehead benzinmotoros repülőgépével hajt végre sikeres repülést, bár az még nem volt biztonságosan kormányozható. Ezt a hiányosságot küszöböli ki Wright-fivérek (USA) motoros repülése (1903), s 1909-ben a francia Bleriot már átrepüli a La Manche csatornát. (Az Atlanti óceán részbeni átrepülésére Új-Foundland és Írország között 1919-ben került sor.) Az első menetrendszerű utasszállító repülőjárat az USA-ban 1914-ben indult meg.

 

Magyarországon ebben az időszakban csak katonai- és sport-jellegű kísérleti repülések történtek (először 1909-ben Adorján János és Dedics Ferenc), a repülésnek közlekedési jelentősége még nem volt. Ezen a bázison azonban kiváló szakemberek nőttek fel és hazai repülőgépgyártó-ipar is kifejlődött. (Az osztrák tulajdonú UFAG Angyalföldön és Albertfalván létesített gyárat, majd Aszódon is létrejött gyártó üzem.) Az első világháborúig számos repülőgép-típust és motort gyártottak, de Trianon után ez a tevékenység – és a katonai repülés is – kényszerűen megszűnt.

 

A közlekedési rendszerbe a XIX. század második felében kezdett integrálódni a csővezetékes szállítás, amikor a kőolaj az ipar fontos nyersanyagává és energiaforrásává vált. (Vízszállításra jóval korábban, már az ókori Kínában, Egyiptomban, Rómában is használtak csővezetéket.) A nagy átmérőjű acélcsövek ilyen nagy volumenben történő előállítása az ipar számára is különleges feladatot jelentett, de ennek megoldásával gyorsan épültek ki – főként Amerikában – a nagy távolságú csővezetékek. Az első kőolaj távvezetéket 1865-ben helyezték üzembe az USA-ban. A csővezeték-hálózat fejlődése a XIX. század végén - a XX. század elején gyorsult fel, s a kőolaj, földgáz és termékeik szárazföldi szállításában főszerepre tett szert.

 

A közlekedés technikai fejlődése nagy mértékben javította a postai tevékenység színvonalát is. A küldemények továbbítására a posta a korszerű vasutat, a gőzhajót, a gépjárműveket megjelenésük után rövid időn belül hasznosította, így korszerűsítette saját tevékenységét, s egyben hozzájárult a modern közlekedés térhódításához is. A klasszikus postaforgalom fejlődését meghatározó első bélyeget 1840-ben Angliában, az első levelezőlapot Ausztriában 1869-ben, az első képeslapot 1870-ben Németországban alkalmazták. A világot átfogó postai szolgáltatások egységes rendszerbe illesztésére 1876-ban megalakult a Világposta Egyesület (WPU). 

 

A XIX. század második felében és a XX. század elején a hírközlés is nagy fejlődésen ment keresztül. A La Manche csatorna alatt már 1850-ben távírókábelt fektettek le, s az angol Hughes 1855-ben betűnyomó távírót szerkesztett.

 

 A német Reis (1861) elektromágneses telefonjának inkább elméleti jelentősége volt, a gyakorlatban először 1876-ban Bell és Gray (USA) távbeszélő készüléke volt használható. A távíró- és telefon-összeköttetések fejlődésében nagy lépés volt az óceánokon átvezető kábelek lefektetése (Atlanti-óceán 1866, Csendes-óceán 1902). A telefonközpont feltalálása és alkalmazása (1881) Puskás Tivadar nevéhez fűződik. Az első tárcsás telefont és forgógépes automata telefonközpontot Strowger (USA) 1892-ben készítette el, a crossbar telefonközpontot az USA-ban 1915-ben szabadalmaztatták.

 

Vezeték nélküli távíróval az olasz Marconi – Hertz és Maxwell elméletét is hasznosítva –        1894-ben ért el eredményeket, a német Braun irányított sugárzásra alkalmas szikratávírója (1898) pedig a rádió ősének tekinthető. 1902-ben már sikerült rádiótávíró kapcsolatot létesíteni az Atlanti óceánon át is, s ezt alkalmazta hajóin az angol és a német haditengerészet is. Az  alkalmazás az I. világháború alatt különösen elterjedt és fejlődött.

 

A vasút elterjedése Magyarországon is kiszorította a lóvontatású postakocsik távolsági forgalmát. A vasútnak a postai küldeményeket és a mozgóposta-kocsik személyzetét ingyen kellett továbbítania. Az osztrák-magyar postaigazgatáshoz kapcsolódik a világon az első levelezőlap kiadása. A posta feladatkörébe került távíró, majd távbeszélő szolgáltatás is gyorsan bővült, utóbbi fejlesztésében a magyar szakemberek a világ élvonalába tartoztak. A világon elsőként Budapesten létesítettek telefonközpontot Puskás Tivadar tervei alapján, s a rádióműsor-közlés elődjének számító telefonhírmondót is ő találta fel és vezette be 1893-ban.

 

10.5. A közlekedés fejlődése a XX. században

 

A műszaki fejlődés általában és a közlekedésben is a XX. században korábban soha nem látott ütemben folytatódott. Ennek ellenére ez a fejlődés nem olyan látványos, mint pl. a XIX. században, mivel nem jelentek meg teljesen új közlekedési módok, hanem a meglévőkben dolgoztak ki korábban elképzelhetetlennek tartott megoldásokat. Ezekről csak fő vonalaiban szólunk röviden.

 

A vasúti közlekedés XX. századi fejlődése időben ellentétes tendenciákat mutat. A hálózatok hossza a XIX. század végétől az egész világra kiterjedő vasútépítés nyomán már az 1960-as évekre elérte a kb. ma is jellemző 1,300.000 km-t. A stagnáló hossz azonban új fejlesztések és felszámolások eredményeként alakul.

 

A vasút a közúti versenyt egyre csökkenő teljesítmény-hányad mellett is csak úgy képes követni, ha szolgáltatási színvonalát lényegesen emeli. Ennek egyik fő eszköze a forgalomirányítás fejlesztése, aminek első lényeges állomása központi forgalomirányító berendezés üzembe helyezése volt 1927-ben az Egyesült Államokban. Hasonló rendszerek gyorsan terjedtek el a világban, s ebben a fejlődésben az elektronikus rendszerek megjelenése hozott újabb megoldásokat. Az automatizálás a hatékonyság növelése mellett a biztonságot is javította. Az integrált elektronikus rendszerek egységesítették a műszaki, a forgalmi és a gazdasági folyamatokat, információs és irányítási rendszereiket úgy alakították, hogy az megfeleljen a vasút szigorú technológiai szabályainak és nemzetközi kapcsolatrendszerének.

 

 A másik lényeges fejlődési irány a nagysebességű és nagy szállítóképességű vasutak kifejlesztése. (Ennek előzményeként említhető a gőzmozdonyok 1937-ben Nagy-Britanniában elért 202,8 km/órás sebességi világrekordja, valamint a nagy teljesítményű /8500 LE/ gázturbinás mozdonyok üzembeállítása az USÁ-ban 1941-ben.) A nagysebességű vasút kezdete valójában azonban  1963-ra tehető, amikor Japánban a Tokió-Osaka vonalon üzembe lépett a 210 km/óra sebességgel közlekedő Shinkanzen expressz. Európában e téren Franciaország játszott és játszik vezető szerepet. Első nagysebességű vonata (TGV) 1981-ben ált forgalomba, s akkor 380 km/óra sebesség elérésére volt alkalmas. Ezekkel a szerelvényekkel állították fel 1991-ben a vasúti sebességi világrekordot 514 km/órával.

 

A vasút történetében lényeges a mágneses lebegő vasút (kísérleti) üzembelépése az angliai Birminghamban 1983-ban. A vasúti közlekedés versenyképességét segítik elő olyan kapcsolódó fejlesztések, mint a különleges vasúti alagutak. (Pl. a 22.228 méter hosszú Daisimicu alagút /1982/ Japánban, vagy a La Manche alagút /1993/ speciális kiképzésű gépkocsiszállító szerelvények számára.)

 

A magyar vasút ezt a fejlődést nem tudta követni. Trianon után a vasúti hálózat – az ország területéhez hasonlóan – jelentősen lecsökkent: 22.000 km-ről 8.700 km-re, majd néhány új vonallal kb. 10.000 km hosszban állandósult. Ugyanakkor szerkezete is eltorzult az új országhatáron kívülre került, főként transzverzális vonalak elcsatolása miatt. Jelentősen csökkent a vasúti kocsik mennyisége is.

 

A magyar vasútnál a vontatáskorszerűsítés az 1930-as években indult el. Vonalvillamosításra (50 Hz váltóárammal)  csak a 30-as évek elején a Budapest-Hegyeshalom vonalon került sor. Szintén a harmincas években léptek üzembe a Ganz-MÁVAG dízelmozdonyai. (A kor híres terméke volt az Árpád sínautóbusz, amely 100 km/óra feletti forgalmi sebességet is képes volt elérni.) A benzin-, majd dízel-, illetve villamos-dízelüzemű motorkocsik, s általában a korszerű vontatási nemek elterjedése lassú volt. A gőzvontatás a magyar vasút vonalain az 1980-as évek elején szűnt meg.

 

A II. világháború óriási kárainak helyreállítása a háború előtti színvonalon, azaz korszerűtlen technikával történt. Ezt követően a vasút – az infrastruktúra egészéhez hasonlóan – az állami beruházásokból az indokoltnál alacsonyabb hányadban részesült, s így műszaki állapota folyamatosan romlott. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciónak a vasút racionalizálását célzó lépései nem, de a megvalósítás módja annál inkább kifogásolható (időbeni ütemezés, a felszámolásra kijelölt konkrét vonalak, stb.) A romló tendencia lényegében ma is folytatódik. A hálózat közel felén sebességkorlátozás van érvényben, a gördülőállomány nagy része korszerűtlen, az irányítási rendszer elavult. Számottevő korszerűsítésnek néhány vonalnak a transz-európai hálózathoz való kapcsolódást elősegítő – részben európai hitel- és segélyforrások felhasználásával történő – rekonstrukciója, az indokoltnál jóval kisebb mennyiségű korszerű vontatott járművek és kétáramnemű villanymozdonyok beszerzése, valamint az elektronikus gazdaság-irányítási, menetjegy-váltási és helyfoglalási integrált rendszer folyamatban lévő megvalósítása minősíthető.

 

A közúti közlekedés – főként Európában – valójában az I. világháború után indult gyors fejlődésnek. Az állati vonóerőt hasznosító fogatolt közlekedés mind inkább háttérbe szorult, s legfeljebb a mezőgazdaságra korlátozódott, viszont a gépjármű-közlekedésben a kezdeti lépések után kényelmi és gazdasági megfontolásokból is új műszaki megoldások születtek. Az első dízelmotoros gépkocsit a MAN cégnél 1923-ban állították elő, a bogárhátú Volkswagen 1935-ben került először piacra. A gépjármű-közlekedés kifejlődése indukálta az úthálózat kiterjesztését, ami az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában vett nagy lendületet. A 2x2 sávos, irányonként elválasztott forgalmú, szintbeni kereszteződés nélküli autópályák az 1920-as években az USA-ban, majd az 1930-as években Németországban épültek először.

 

A felgyorsult motorizációs fejlődés  eredményeként az I. világháború után Észak-Amerikában, a II. világháború után Nyugat-Európában a közúti közlekedés vált a szárazföldi közlekedés meghatározó ágazatává a személy- és az áruszállításban egyaránt. A II. világháború után Amerikában és Nyugat-Európában motorizációs robbanás következett be, ami a közlekedési munkamegosztásban a közúti részaránynak az indokoltnál magasabb szintjéhez vezetett. Ez a fejlődés a Föld más térségeiben, így hazánkban is néhány évtizeddel később bontakozott ki, s jelenleg sem éri el a nyugati szintet. Annak negatív hatásai miatt nem is kívánatos a hasonló mértékű motorizáltság megvalósítása: különösen az agglomerációs térségek és a belvárosok, valamint a távolsági áruszállítás tekintetében szükséges elkerülni a gépjármű-közlekedés túlzott részarányának kialakulását.

 

Fejlődött a közúti pályák minősége is. A beton- és aszfaltburkolat a fő útvonalakon lehetővé tette a sebesség növelését, s ezzel egyidejűleg a kényelem és a biztonsági szint emelését. A forgalom növekedése a 30-as évektől a gyorsforgalmi, több sávos utak kiépítésének megkezdését tette indokolttá. Ekkor kezdődött meg az Európát átszelő E-utak hálózatának kiépítése is.

 

Magyarországon a közúti közlekedés lassan fejlődött ki, s csak az 1920-as években kezdett önálló ágazattá válni. A közúthálózat is csak az 1920-30-as években indult fejlődésnek. A II. világháború kezdetéig a járműállomány gyorsan növekedett, s a 30-as években útépítési program is indult, de az országos utaknak csak mintegy 10%-a volt szilárd burkolatú. A háború alatt a közutak nagy része tönkrement, a hidak közel 40%-át felrobbantották, a járműállomány gyakorlatilag elpusztult vagy külföldre került. Az 1945 utáni politikai, gazdasági és társadalmi változások nem kedveztek a közúti közlekedés fejlődésének, így az messze elmaradt a nyugat-európai színvonaltól, ami még jelenleg is érezteti hatását.

 

Jelentősebb fejlődés az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció nyomán kezdődött. A kisforgalmú vasútvonalak forgalmának egy részét a közutakra terelték, s ennek elősegítése érdekében útépítési programok indultak (szilárd burkolattal ellátás a vizes makadám-utakon, bekötőút-építés, stb.). A haszongépjárművek (tehergépkocsik, autóbuszok) esetében rekonstrukciós programok valósultak meg, s ekkor indult gyorsabb növekedésnek a személygépkocsi-állomány is. Mindez azonban a kor politikai-gazdasági körülményei között, alacsony műszaki színvonalon, a gazdaságossági (energetikai) és környezetvédelmi követelmények háttérbe szorulása mellett ment végbe.

 

Az 1990 utáni változások ellenére a közúti közlekedés fejlesztése nagy erőfeszítéseket igényel. A motorizációs szint ma is jelentősen alacsonyabb, mint a nyugat-európai átlag. Jelenleg is indokolt volna járműrekonstrukciós program, a haszongépjárművek esetében akár állami segítséggel, az európai követelményeknek való megfelelés elősegítésére. Az úthálózat mennyiségi megfelelése mellett a minőségi paraméterek javítása (megengedett tengelyterhelés, útszélesség és vonalvezetés, gyorsforgalmi utak aránya, hidak állapota, helyi utak szilárd burkolattal való ellátottsága, stb.) sürgetően szükséges.

 

A városi közlekedés az I. világháború után jelentős fejlődésnek indult világszerte, s a nagyvárosokban kialakult a mai értelemben vett, lényegében az összes jelenleg is alkalmazott eszközt magában foglaló rendszer. Fejlődését a vasúti és a közúti közlekedés folyamatai határozták meg. A későbbiekben ezen eszközök műszaki fejlesztésére, korszerűbb pályák és járművek kialakítására, nagyobb kényelem és gazdaságosabb üzemeltetés elérésére került sor, alapvetően újabb közlekedési módok megjelenése nélkül.

 

Sajátosság azonban, hogy a szűkebb értelemben vett városok közlekedési problémái idővel szorosan összekapcsolódtak a környék (agglomeráció) közlekedési rendszerével, s főként az egyéni közlekedés gyors elterjedése miatt közös megoldásokat kellett kidolgozni. Hasonló okok – a közúti közlekedés helyigényének kielégítésére nem megfelelő belvárosi útszerkezet, a környezeti károkozás – tették szükségessé a kötöttpályás tömegközlekedési eszközök (villamos, metró, gyorsvasút) előtérbe helyezését. Ezek a tendenciák és követelmények mindinkább felerősödnek a magyar városok közlekedési problémáinak megoldásában is. 

 

Magyarországon jelentős, több közlekedési módot magában foglaló városi /tömeg/közlekedésről egy ideig csak Budapesten beszélhettünk, a rendszer a korábban elmondottaknak megfelelő fejlesztések után az I. világháború idején elindított autóbuszjáratokkal várt teljessé. Az elővárosokhoz kapcsolódva a helyi érdekű vasút egyre több vonala nyílt meg, s a kötöttpályás és kötetlen vonásokat egyaránt viselő sajátos közlekedési eszköz, a trolibusz 1933-ban került forgalomba.

 

A két világháború között a vidéki városok többségében a néhány (főként a városközpontot a vasútállomással összekötő) vonalra korlátozódó városi közlekedést autóbuszok bonyolították le, de jó néhány városban működött villamosközlekedés is. Részben a háborús károk következtében, részben pedig az 1960-as évek után azonban visszafejlődött a vidéki villamosközlekedés, s ma már csak három vidéki városban (Debrecen, Miskolc, Szeged) működik. Debrecenben és Szegeden trolibuszok is üzemelnek, de a helyi közlekedési igények túlnyomó részét autóbuszok elégítik ki. 

 

A hajózás fejlődését a XX. században két fő folyamat jellemzi. Egyfelől a személyszállításból a hajózás mint közlekedési tevékenység nagyrészt kiszorul, elsősorban idegenforgalmi, turisztikai, szabadidő-eltöltési tevékenységként marad fenn, közlekedési jelentősége inkább csak a rév- és kompközlekedésnek van. A még fennmaradó távolsági közlekedésben a szárnyashajó használatos, de a menetrendszerű személyhajózás ma már inkább csak regionális és helyi jelentőségű.

 

Az árufuvarozásban a hajóméretek növekedése jellemző, különösen a tankerek esetében, amelyek jelentősége a kőolajkrízis idején különösen megnőtt. Az első szupertankert Japánban 1966-ban bocsátották vízre több, mint 150.000 BRT befogadóképességgel. A hajóparkon belüli specializálódás is megfigyelhető, s egyre nő a kombinált fuvarozásban fontos konténerhajók száma és jelentősége. A hajózáshoz kapcsolódóan lényeges folyamat, hogy a nagy tengeri és folyami kikötők egyre inkább komplex szolgáltatásokat nyújtanak, a közlekedésin túlmenően kereskedelmi, ipari, adminisztrációs és egyéb szolgáltatásokat is nyújtanak, logisztikai központokká válnak.

 

A vízi közlekedésben a járműmeghajtásban ma is a dízelmotor a meghatározó, mivel az atommeghajtás csak a hadihajókon terjedt el. A navigáció szempontjából döntő fontosságú radar már az 1940-es években elterjedt, az 1970-es években pedig már belép a műholdas navigáció, majd a helymeghatározás is (GPS-rendszer).

 

A magyar hajózásban az I. világháború után a dunai hajózás volt meghatározó fontosságú, de a 30-as években – a magyar ipar termékeinek bázisán – már kifejlődött és igen fontossá vált a Duna-tengeri hajózás, ami egyúttal a Trianon után megszűnt tengerhajózás újraéledését is jelentette. Ezt segítette elő, hogy 1928-ban forgalomba helyezték a Budapest-Csepeli Nemzeti- és Szabadkikötőt, amely révén a dunai forgalom ellátása mellett Budapest jogilag tengeri kikötővé vált. Megalapították a Duna-Tengerhajózási Részvénytársaságot (DTRT) is.

 

A Duna-tengeri hajózás évtizedeken keresztül nagy szerepet játszott a magyar külkereskedelmi forgalom ellátásában, az ország fizetési mérlegének javításában. A II. világháború után a hajózást magyar-szovjet vegyes vállalat, az MSZHRT, majd 1954-től a MAHART végezte, s később ennek része lett a DTRT is. A 70-es évektől a folyami és a tengeri hajózás fokozatosan elkülönült, a Duna-tengerjáró hajókat kivonták a forgalomból, viszont ekkor jelentősen fejlődött a tengerhajózás, amely a csúcsteljesítményét 1990-nen érte el. A 90-es években viszont a magyar tengerhajózás leépült és gyakorlatilag megszűnt. A folyami hajózás is csökkenő-stagnáló teljesítményt képes csak felmutatni, fejlődését – a forráshiány mellett – a jugoszláviai események és a szlovák-magyar Duna-szakasz hajózhatósági feltételei is akadályozzák, miközben az elkészült (1992) Duna-Majna-Rajna csatorna lehetővé és szükségessé tette ezt a fejődést. Az önállósodott balatoni hajózás idegenforgalmi szerepe továbbra is jelentős.

 

A közlekedési alágazatok között a legfiatalabb légi közlekedés fejlődése volt a legnagyobb mértékű a XX. században. Az I. világháború befejezése után a polgári közlekedés gyors fejlődésnek indult. Bebizonyosodott, hogy a léghajó nem igazán alkalmas tömeges használatra. A függőleges felszállásra alkalmas helikopter kifejlesztésében (1929) Asbóth Oszkáré volt a főszerep, de ez sem a tömeges igények kielégítésének lett az eszköze. A fémépítésű motoros merev szárnyú repülőgépek viszont egyre nagyobb távolságok biztonságos áthidalására váltak alkalmassá, konstrukciójuk és műszerezettségük folyamatos fejlesztése révén.

 

Az első tisztán fémtestű utasszállító gép, a német Junkers F-13 volt 1919-ben, s jóllehet ugyanabban az évben repülték át először (igaz, „csak” Írország és Új-Foundland között) az Atlanti óceánt, a tényleges transzatlanti forgalom csak Charles Lindbergh sikeres repülése (1927) után indult be. Az amerikai repülőgépgyártó-ipar nagy sikere volt a Douglas DC-3 (Dakota), amely nagy biztonságának is köszönhetően mind a mai napig a világ legnagyobb darabszámú típus-szériáját érte el.

 

Az első gázturbinás sugárhajtóműves gép (Heinkel) 1939-ben épült, de gázturbinás utasszállító csak 1950-ben lépett forgalomba (Comet IV., Anglia), s az igazi nagy sikert ezen a téren a Caravelle  és a Boeing-707 jelentette 1958-59-ben. A nagy távolságú forgalomban a széles törzsű gépek (DC-10, Boeing-747, majd 767, Airbus-300, Il-62 és 76) megjelenése hozott komoly sikert, forgalomnövekedést. A hangsebességet túllépő gép már 1947-ben létezett, de közforgalmú járatokon először csak 1969-ben jelentek meg ilyenek (Concorde, Tu-144), s azóta sem terjedtek el, alapvetően magas költségeik, s így áraik miatt. Ma a világ polgári repülőgép-piacát döntően a Boeing és az Airbus versenye határozza meg.

 

A járművek fejlesztésével együtt a repülésirányitás tökéletesítése is mind fontosabbá vált. Ebben a radar alkalmazása nyitott új korszakot 1940-től, s a folyamatosan fejlődő rendszerek ma már együttesen is képesek kiszolgálni a polgári és a katonai repülést.

 

Magyarországon a polgári közforgalmú repülés 1918. júliusában, akkor még a honvédség működtetésében, a Budapest-Bécs járat indításával vette kezdetét. A két világháború között számos légiforgalmi társaság alakult belföldi és nemzetközi forgalomra egyaránt, közülük több csak egy-egy járatot üzemeltetett. Ezek közül jelentősebbnek számított az 1922-ben megalakult AEROEXPRESS, valamint az ugyanazon évben létrejött MALÉRT (Magyar Légiforgalmi Rt), amely ötüléses Fokker gépeivel eleinte Bécsbe és Belgrádba indított járatokat, de a II. világháború kitöréséig hálózata 4000 km fölé nőtt és gépparkjában a korszerű Junkers gépek domináltak. Igen fejlett, népszerű és eredményes volt a magyar sportrepülés is, vitorlázó és motoros ágazatban egyaránt.

 

A repülőterek kezdetét többnyire a katonai gyakorlóterek jelentették, az első közforgalmú repülőteret Mátyásföldön hozták létre. Az akkori viszonyok között korszerűnek számító budaörsi repülőtér 1937-ben nyílt meg, s 1950-ig ez elégítette ki a magyar polgári légiforgalom központjának igényeit.

 

A magyar légi közlekedés a II. világháború rombolásai után, továbbra is Budaörs központtal 1946. októberében kelt ismét életre. A Magyar-Szovjet Légiforgalmi Rt (MASZOVLET) a DC-3 alapján gyártott Li-2 gépekkel indította járatait, amelyek – 1950-től már Budapest-Ferihegy repülőtérről – a fővárost 10 vidéki várossal kötötték össze, s transzverzális járatok is léteztek. A belföldi légiforgalom 1969-ben szűnt meg. A MASZOVLET 1954-ben vált ismét magyar nemzeti légitársasággá MALÉV néven, amely az állami vállalati forma után jelenleg ismét részvénytársasági formában működik. Az átmeneti olasz résztulajdon visszavásárlása és sikertelen privatizációs kísérletek után a MALÉV tiszta magyar tulajdonú társaságként, a holland KLM-mel kiépült, egyelőre meglehetősen laza partneri kapcsolatban, nem kis forgalmi és főként pénzügyi nehézségek közepette üzemel.

 

A MALÉV-ből 1973. január 1-jével vált ki és alakult meg a főtevékenységként a légiirányítást és repülőtér fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési tevékenységet ellátó Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. AZ LRI költségvetési rendszerben működött. A 2002. januárjától hatályos átszervezés során megtörtént a légiirányítási és a repülőtéri tevékenység szétválasztása. Előbbi állami feladatként továbbra is költségvetési intézmény keretében folyik HungaroControl), míg a repülőtéri tevékenység profitorientált társasági formában folytatódik (Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtér Rt.).

 

A csővezetékes szállítás jelentősége a kőolaj és termékeinek előtérbe kerülésével nőtt annak ellenére, hogy a hatvanas évektől valamennyi közlekedési ágazat különösen fejlesztette  technológiáját e termékek továbbítása  érdekében (speciális tartálykocsik, tankerek). Magyarországon az első kőolaj távvezeték Lovászi és Csepel között még a Magyar-Amerikai Olajipari Rt. (MAORT) beruházásában 1939-ben épült ki, amin1948-tól földgázszállítást is végeztek. A II. világháború után a szovjet kőolajimportra épülő energetika és vegyipar ellátásának biztosítására az 1960-1970-es években épült meg a Barátság kőolajvezeték, s ugyanilyen rendeltetéssel a Testvériség földgázvezeték magyar szakasza. Az Adria kőolajvezetéket 1978-ban állították üzembe.

 

A közlekedéssel együtt fejlődött a hírközlési rendszer, melyen belül a klasszikus postai szolgáltatások korszerűsödő színvonalon megvalósuló változatlansága mellett a távközlés XX. századi fejlesztése műszaki, gazdasági és társadalmi szempontból egyaránt meghatározó jelentőségű. A szikratávíróból kifejlődött vezeték nélküli műsorszórásban a kereskedelmi rádióadók 1922-ben kezdték meg szolgáltatásaikat (USA, Anglia, Szovjetunió). A TV ősének tekinthető elektronikus képtovábbításra először Németországban került sor 1931-ben, a gyakorlatban fontos 625 soros bontású képtovábbítás továbbfejlesztett változata az USA-ban 1941-ben kezdett működni. A műsorszórásban ma már meghatározó fontosságú műholdas technika gyakorlati alkalmazása 1962-ben a Telstar-1 amerikai műhold felbocsátásával kezdődött. A fejlődés során a geostacioner műholdak egyidejűleg alkalmasak rádió, TV és távbeszélő összeköttetés biztosítására is.

 

A távbeszélő szolgáltatás automatizálásával és így területi térhódításával az egész gazdasági és társadalmi fejlődést meghatározó tényezővé vált. A II. világháború utáni, s főként a legutóbbi évtized rendkívül gyors technikai fejlődése következtében a különböző tevékenységek (vezetékes és mobil távbeszélő, személyhívó, adattovábbítás, Internet, műsorszórás, távírószolgálat) mindinkább átfedik egymást, a szervezetek is globalizálódnak, s a távközlés és informatika – a pénzügyi szektor mellett – a világgazdaságot és -politikát átszövő legnagyobb erővé vált.

 

Magyarországon ez a fejlődés a XX. század első felében még  követte a nemzetközi szintet. A magyar híradástechnikai ipar reprezentáns cégei és azok szakemberei a világ élvonalába tartoztak. A II. világháború után azonban a fejlődés nagy késéssel indult el, s ez a későbbiekben is csak nehezen ledolgozható hátrányt jelentett. A külföldi érdekeltségű cégek államosításával a nemzetközi kapcsolatok megszűntek, s ez visszahatott az alkalmazásra is. Magyarország a távbeszélő-ellátottságot tekintve az európai rangsor végén állt az 1980-as évek végéig. Az 1990. utáni fejlődés ezt az elmaradást csak részben tudta behozni, a fejlődés üteme azonban gyors, különösen a mobil telefonkészülékek elterjedésében. A jogi és gazdasági szabályozás további korszerűsítést igényel annak érdekében, hogy távközlésünk zavartalanul illeszkedhessen az európai rendszerbe, s ellátottság tekintetében is nemzetközi színvonalú legyen, beleértve az elektronikus távközlési formák (Internet, adattovábbítás, stb.) területét is.

 

A rádióadások Magyarországon 1923-ban kezdődtek el, a televíziós műsorok pedig 1958-ban indultak meg. A TV-adások terjesztésében az 1980-as évektől a műholdak játszanak meghatározó szerepet. Magyarországon a rendszerváltás után kialakult – sokat vitatott média-törvény alapján – a közszolgálati és a kereskedelmi TV-k rendszere, ami nemcsak politikai és tartalmi, hanem műszaki eltéréseket is jelent (sugárzás módja, vételi körzetek meghatározása, stb.)

Közlekedési Tanszék Eseménynaptára

Elektronikus ZH nap 2016. december 9.
Levelezős konzultációs hétvége 2016. december 9. 08:00 - 2016. december 10. 18:00
Téli záróvizsga időszak kezdete (kereszt MSc) 2016. december 12. 08:00 - 08:20
Vizsgaidőszak kezdete 2016. december 12. 08:00 - 08:20

Tantárgyi tematika kereső

Tantárgyi információk

Válassza ki a beiratkozás félévét!
Válassza ki a nyelvet!
Válassza ki a szakot!
Válassza ki a szakirányt!
Válassza ki a tantervet!